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서울시, 대중교통 요금 인상되나?… 노인 무임승차 속사정

서울시가 8년 만에 지하철과 버스 요금을 인상할 예정이다. 이번 요금 인상은 지방자치제(이하 지자체)의 교통약자 지하철 무임수송 제도와 연관 깊다. 노인과 장애인 등 노약자는 지하철을 무임승차 하는 혜택을 누리고 있는데, 지자체는 정부의 예산 지원이 이뤄지지 않아 적자를 겪고 있는 상황이다. 특히 우리나라의 노인 인구가 늘어나 초고령사회 진입을 앞둔 만큼 노인의 지하철 무임승차는 뜨거운 감자로 떠올랐다. 서울시, 대중교통 요금 인상되나 지난달 24일 서울시는 “시는 지하철·버스 요금을 올해 4월 올리는 것을 목표로 다음 달 중 공청회, 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등 관련 절차를 진행할 방침이다”라고 밝혔다. 시는 300원과 400원 인상안을 각각 제시한다. 현재 서울 대중교통 일반 요금은 카드 기준으로 지하철이 1250원, 시내버스는 1200원이다. 이번에 요금이 인상되면 2015년 6월 이후 약 8년 만이다. 이번 요금 인상은 올해 정부 예산안에서 지방자치단체 도시철도 PSO(공익서비스에 따른 손실 보전 지원) 예산이 제외된 데 따른 것이다. PSO 예산은 노인과 장애인 등 노약자 무임수송에 따른 비용을 보전해주기 위해 책정된다. 정부는 그간 철도산업발전 기본법 제32조에 근거해 코레일에만 PSO 예산을 지원했다. 서울교통공사 등 각 지자체에서는 예산 지원을 줄곧 주장했으나, 지난해 정부는 코레일에만 3979억 원을 지원하는 예산안을 국회에 제출했다. 그러나 국회 국토교통위원회는 11월 24일 지방자치단체 도시철도 손실 보전분 3585억 원을 추가로 반영해 총 7564억 원의 수정안을 의결했다. 이는 본회의에서 다시 뒤집혔다. 교통위의 수정안이 아닌, 코레일 손실 보전만 반영한 정부의 원안이 통과됐다. 이에 따라 오세훈 서울시장은 “정부가 도와주지 않는다면, 요금 인상을 고려할 수밖에 없다”는 의견을 피력했다. 지자체가 적자를 겪고 있는 가운데, 무임수송제도를 이용하는 교통약자의 80%는 노인이다. 더욱이 올해부터 1958년생이 만 65세가 되고 노인이 많아짐에 따라 더 이상의 요금 유지는 어렵다는 입장이다. 13개 광역·기초 지자체로 구성된 전국도시철도운영 지자체협의회에 따르면 전체 지하철 공기업들의 2017~2021년 연평균 당기순손실은 1조 3509억 원이다. 이 가운데 무임수송 손실은 5504억 원으로 40%를 차지한다. 서울 지하철 1~8호선을 운영하는 교통공사의 같은 기간 연평균 당기순손실은 7458억 원, 무임수송 손실은 43%인 3236억 원이다. 설상가상 코로나19로 승객이 줄면서 적자가 심해졌다. 2019년 5865억 원에서 2020년 1조 1137억 원, 2021년 9644억 원을 기록했다. 2021년 적자에서 무임수송이 차지하는 비중은 29%(2784억 원)다. “절충안 마련되어야” 목소리도 초고령사회 진입을 앞두고 지자체의 고민은 깊다. 노인 지하철 무임수송은 강행규정이 아니기 때문에 지자체에서 중단할 수 있다. 그러나 40년간 중앙정부 주도로 시행한 일종의 복지 제도를 지자체가 일방적으로 중단하거나 제도를 변경하기 어려운 실정이다. 노인 지하철 무임수송은 1984년 당시 전두환 대통령 지시로 도입됐다. 이후 국가유공자, 장애인, 독립유공자 등으로 확대됐다. 도입 당시만 해도 전국의 노인 인구 비율은 5.9%에 불과해 문제가 되지 않았다. 그러나 현재 노인의 비율은 18%에 이른다. 노인 지하철 무임수송은 임의규정이다. 노인복지법 제26조에는 ‘국가 또는 지방자치단체는 65세 이상인 자에 대해 공공시설을 무료 또는 할인해 이용하게 할 수 있다’고 명시돼 있다. 반면 장애인 지하철 무임수송은 강행규정으로 반드시 지켜야 한다. 그러나 국민적 합의가 이뤄지지 않은 상태에서 지자체가 노인 무임수송을 중단을 도입하기에는 현실적인 부담이 크다. 무엇보다 노인들의 거센 반발이 예상된다. 2018년 보건복지부가 전국 만 65세 이상 노인을 대상으로 실태 조사를 한 결과를 보면, 지하철 무임승차에 대해 67.6%(매우 동의 11.7%, 동의 55.9%)가 ‘유지를 해야 한다’는 의견을 보였다. 또한 노인의 지하철 무임승차가 부정적인 면만 있는 것은 아니다. 한국교통연구원은 2015년 발표한 자료를 통해 “노인의 지하철 무임승차는 노인 활동을 증가시켜 자살 및 우울증 감소, 교통사고 감소, 의료비 절감 등 총 3361억 원의 편익을 발생시킨다”고 분석했다. 즉 이와 같은 상황에서 정부의 예산 지원이 힘들다면, 정부 차원에서 절충안을 제시해야 한다는 지적이 나온다. 고령화 사회인 만큼 무임승차 서비스를 받을 수 있는 노인의 연령을 만 65세에서 70세로 상향하자는 목소리가 높다. 실제로 2021년 서울연구원은 “노인 연령을 기존 만 65세에서 만 70세로 상향할 경우 무임손실을 최대 34% 줄일 수 있다”는 연구 결과를 내놨다. 이밖에 노인의 무임승차 이용을 복잡한 출퇴근 시간 이외에 가능하도록 지정하거나, 한 달에 일정 시간만 이용 가능할 수 있도록 한도제를 적용하자는 의견도 제시된다.

2023-02-02 10:07
"이동권 침해" vs "손주 태울 수 있나" 노인 운전면허 반납 둘러싼 갈등

최근 80대 운전자가 중앙분리대를 넘어 반대편으로 돌진해 마을버스와 충돌하는 사고가 있었다. 이를 다룬 유튜브 동영상이 화제가 되면서 누리꾼들 사이에 갑론을박이 벌어졌다. 해당 동영상 하단 댓글 창에는 고령 운전자의 운전면허 반납이 이뤄져야 한다는 의견이 대다수였다. 다른 운전자들의 안전 침해가 우려된다는 것이 이유였다. 고령 운전자의 면허증 반납을 두고 벌어지는 갑론을박은 어제오늘의 일이 아니다. 실제로 고령 운전자로 인한 교통사고는 2016년 8만6304건에서 2020년 11만4795건으로 증가했다. 이에 정부와 각 지방 지자체들은 운전면허 자진 반납을 유도하는 보상 제도를 도입했다. 그러나 실제로 운전대를 놓는 고령자들은 많지 않아 보인다. 지난해 말 기준 65세 이상 고령 운전자 중 자진 반납한 이들의 비율은 2%에 불과했다. 운전대를 언제, 왜 놓아야 할까? 막상 이슈의 당사자인 고령 운전자는 왜 운전대를 놓아야 하는지 모르는 경우가 허다하다. 이동의 불편함을 걱정하는 목소리도 크다. 면허를 반납할 의향은 있지만 언제 반납해야 좋을지 몰라 고민하는 이들도 많다. 미국의 경우에는 스스로 결정할 수 있도록 지침을 제공한다. 미국 보건복지부와 은퇴자협회(AARP)가 만든 질문 목록을 보면, 알고 있는 길을 주행할 때도 길을 잃은 적이 있는지, 정지 신호를 보고도 멈추지 못하고 주행한 적이 잦은지 등을 묻는다. 이 질문들에 그렇다는 대답을 하게 된다면 운전 여부에 대해 의사와 상담할 것을 권했다. 그러나 동시에 면허 반납이 강제할 수 있는 일이 아님을 강조한다. 모든 나이 들어감의 형태가 같지 않고, 어떠한 연령대가 되었다고 해서 운전을 그만둬야 할 이유도, 강제할 수단도 없기 때문이다. 뉴욕 몬테피오레 메디컬센터의 노인정신의학과장 게리 케네디 교수는 미 은퇴자협회와의 인터뷰에서 “고령 운전자는 자신이 운전하는 차에 손주를 태울 수 있는지 자문해보라”고 조언했다. 선뜻 대답할 수 없거나 부정의 대답이 나온다면 그때가 바로 운전대를 놓아야 할 때라는 것. 그는 “이는 소중한 손주를 위한 일이며, 도로 위의 모든 아이를 위한 것”이라고 말했다. 인센티브에서 ‘100원 택시’까지, 대체 수단 제공 고령 운전자의 자발적 참여를 이끌어내는 데에는 보상 제도도 공감대 형성만큼 중요한 역할을 한다. 정부는 2018년부터 만 65~75세 이상 고령 운전자의 면허 자진 반납 제도를 시행하고 있다. 자발적으로 면허증을 반납하면 선불식 교통카드나 지역 상품권을 혜택으로 제공하는 방식이다. 지자체별로 반납 방법이나 인센티브가 다르므로 주민등록상 주소지 관할 주민센터에 확인하는 것이 좋다. 서울시와 경기도에서는 고령 운전자 면허 자진반납 원스톱서비스를 시행 중이다. 서울시는 만 70세 이상이며, 2019년 3월 28일 이후 운전면허를 자진 반납한 어르신에게 약 10만 원 상당의 교통카드를 지원한다. 2019년 3월 28일은 ‘서울특별시 고령운전자 교통사고 예방을 위한 지원 조례’ 시행일이다. 운전면허증을 지참해 주민센터를 방문하면 원스톱서비스 신청에 필요한 지원신청서를 작성할 수 있다. 지급 받은 교통카드는 ‘티머니’ 교통카드로, 전국 교통수단과 편의점 등지에서 이용할 수 있다. 원스톱 시스템을 운영하는 경기도 역시 경기지역화폐 10만 원과 노랑 우산을 인센티브로 제공한다. 이외에도 부산시는 교통비 지급과 함께 병원, 의류, 안경점 이용 시 요금할인 혜택을 제공하고, 진주시는 10만 원 상당의 교통카드를 지급하고 시내버스 5년 무료이용권을 제공한다. 대전시와 광주시는 10만 원 상당의 교통카드를, 전주시는 20만 원이 든 교통카드를 지급하며, 김천시는 30만 원 상당의 김천사랑상품권 또는 교통카드를 1회에 한해 지원한다. 어르신의 이동권을 보장하기 위한 제도도 시행되고 있다. 인천시 옹진군, 전남 화순군 등 전국 79개 군 단위 지역에서 시행 중인 공공형 택시, ‘행복택시’가 대표적 사례다. 효도택시, 100원 택시 등 명칭은 다양하나 100원의 요금을 받고 시내버스 노선이 없는 벽지 지역을 달린다는 것이 공통점이다. 충남 서천군의 100원 택시는 뉴욕 타임즈에 소개돼 ‘신의 선물’, ‘대중교통 혁명’이라는 극찬을 받은 바 있다. 이 택시의 이용 방법은 콜택시와 유사하다. 개인택시 사업자에게 전화로 요청하고 해당 마을에서 승차해 택시를 이용한 뒤, 내릴 때 군에서 배부한 이용권과 함께 요금인 100원을 부담하면 된다. 물론 국내 보상 제도가 완벽한 것은 아니다. 여전히 보완해야 할 부분이 많다. 장효석 삼성교통안전문화연구소 책임연구원은 YTN과의 인터뷰에서 일본의 예시를 들었다. 그는 “인센티브가 일회성에 그치는 우리나라에 비해, 일본에서는 자진 반납한 고령자에게 금리 인하나 지역 병원에 건강 검진을 했을 때 할인받을 수 있게 한다”며 국내 인센티브 혜택의 실효성 부족을 아쉬운 점으로 꼽았다. 지난해 65세 이상 고령자의 5명 중 1명은 여전히 운전대를 쥐고 있었다. 통계청에 따르면 2020년 기준 65세 이상 고령자 중 21.9%는 자동차 운전을 하고 있으며, 이는 2017년도에 비해 3.1%p 증가한 수치다. 여기에 2025년 초고령사회로의 진입을 앞두고 고령 운전자도 더욱 증가할 것이라는 전망이 우세하다. 그로 인한 교통사고도 꾸준히 증가하고 있는 상황. 고령 운전자와 그의 가족, 도로 위의 모든 이들을 위해서, 더욱 세심하되 확실한 혜택을 고민해야 할 때다.

2021-09-30 18:19
무임승차, 막아야 한다

요즘 지방에 근무하면서 무궁화호 열차를 주로 이용한다. 무임승차하다가 적발되면 요금의 30배를 벌금으로 물린다고 하는데 매번 승차권 조사를 하지 않고 가끔씩 한다. 입석표를 갖고 타는 사람은 지정 좌석도 없는데 어떻게 무임승차를 가려내는지 궁금하다. 엿장수 마음대로라는 말처럼 승무원 마음대로 해도 그만 안 해도 그만이면, 승무원을 직무태만으로 나무라기도 어렵다. 어느 승무원이 자신에게 실익도 없는 승차권 조사를 적극 하려고 할까! 열차를 타고 여행을 가본 추억은 누구에게나 있다. 예전에는 줄을 서서 기차표를 샀다. 열차 도착 10분 전에 개찰구에서 역원에게 검표를 받으면 승차권 한 귀퉁이를 ‘찰칵’ 하면서 찍어 표시를 남겼다. 열차에 올라타도 중간중간 여객 전무의 검표를 받고 행선지 연장도 가능했다. 내릴 때는 역원에게 승차권을 반납해야 했다. 요즘은 인터넷으로 표를 구매하고 역원의 검표 없이도 승차가 가능하다. 열차에서 내린 후에는 표를 반납하지 않고 출구를 통해 그냥 나가면 된다. 참 편리해졌지만 무임승차의 유혹은 그만큼 커졌다. 열차를 탈 때 운임을 지불하는 착한 사람만 있을까? 승차권 조사를 어느 나라이든 다 하는 걸 보면 그렇지 않다는 반증이다. 역무원이 인터넷으로 판매된 좌석을 확인해 공석이 되어야 할 자리에 승객이 앉아 있으면 검표를 하는 느슨한 관리는 부정승차나 무임승차의 유혹을 불러올 수밖에 없다. 내가 이런 의심을 하게 된 이유가 있다. 지하철을 이용할 때 개구멍 통과하듯 개찰구 밑으로 나오거나 아예 펄쩍 뛰어 넘는 사람들을 가끔 보기 때문이다. ‘공공선의 무임승차’라는 말이 있다. 공공선을 위한 비용부담은 회피하면서 이용은 계속하려는 현상을 말한다. 공중의 규모가 커서 개인의 행위가 전체 산출에 대단한 영향을 미치지 않는 경우에 나타나는 현상이라고 한다. ‘나 하나쯤 뭐 어때!’ 하는 심리다. 국민 모두가 감시자가 되어 제재를 해야 한다. “승차권 검사는 언제 하는 거예요?” 어느 날 열차 안에서 지나가는 승무원에게 물어봤더니 나를 아래위로 훑어보며 하는 말이 “필요하다고 생각되면 합니다. 지금 조사를 할까요?” 하고 되물었다. 하고 싶으면 한다는 말에 적이 당황했다. “예 지금 해보세요” 하고 말했더니 승무원이 출입구 쪽으로 가서 “지금부터 승차권 조사를 하겠습니다” 하고는 한 사람 한 사람씩 확인했다. 어떤 결과가 일어날지 곁눈질로 추이를 지켜봤다. 결국 부정승차(운임구간을 벗어나서 계속 기차를 타고 있는 사람) 승객 두 사람이 적발됐다. 무임승차를 적발해 벌금이나 추가요금을 부과하면 철도공사 입장에서는 수익이다. 그러나 적발한 승무원에게 돌아가는 이익이 없다면 귀찮은 일이고 자칫 승객으로부터 원성을 들을 수도 있다. 무임승차가 많아지면 철도공사가 손해를 보고 결국 그 부담은 운임 인상으로 이어져 그 피해를 국민들이 보게 된다. 따지고 보면 국민 모두가 이해 당사자이기 때문에 승차권 조사를 해야 한다. 급여를 받는 승무원이 자신에게 실익이 없는 일이라며 해야 할 조사를 하지 않으면 더 많은 무임승차 승객이 생길 것이다. 도로에 교통신호등이 있지만 적발 카메라가 있느냐 없느냐에 따라 지키려는 마음의 강도는 달라진다. 그게 인간의 본성이다. 벌금이라는 제도를 만들어놓고 양심에만 맡기고 확인을 게을리 하면 자칫 유명무실한 제도로 전락하고 무임승차효과(無賃乘車效果, 개인이 공공재에 대한 비용을 지불하지 않고 그 편익만 누리려 하는 현상)만 늘어난다. 공중질서를 지키고 감시하는 일은 우리 모두의 일이다.

2019-02-13 18:22
알뜰하게 기부하는 사람들

브라보 앙코르 라이프 우리는 잘 늙고 잘 죽기 위해 잘 살려고 한다. 그래서 인생 후반기 여러 필수교양 지침 가운데서도 비우기, 내려놓기, 나누기를 배우고 훈련하고 싶어 한다. 우리에게 필요한 덕목이 바로 이런 게 아닐까. 시니어 세대는 일밖에 모르고 살았다고들 이야기한다. 돈을 벌어야 하고 모아야 하고 자녀들에게 해주어야 하는 강박 속에서 성실하게 노력하고 희생하며 살았다고 하는 그 공로를 돌이켜보면 사실 나와 가족을 위한 범위에서 크게 벗어나 있지 못하다. 다른 사람 또는 공공의 이익을 위해 재능이나 금전을 기부하고 자원봉사를 한다는 것은 생각조차 할 수 없었다. 우리는 ‘기부’문화에 익숙지 않았다. 가정에서도 학교에서도 배운 적이 없다. 미국의 워런 버핏, 빌 게이츠, 마크 저커버그 같은 사람들은 미국 사람이니까 그렇다고 치고, 삼성 같은 대기업도 사회공헌 차원에서 기부하는 것이 당연한 것이겠지만, 개인이 기부를 하는 일은 아주 드믄 일이다. 기부 DNA가 아예 없는 사람들은 그렇다 하더라도 보통의 사람들도 특별한 계기가 없는 한 기부는 자신과 상관없는 일로 여기기 쉽다. 퇴직을 하고 일정한 가처분소득 없이 사는 마당에 기부하고 싶어도 형편이 그렇다. 대부분 이런 생각일 것이다. 퇴직 후 지속적으로 경제활동을 하든지, 연금이나 일정 자산소득이 있든지 간에 어느 정도의 기간이 될지 불투명한 자신의 노후를 생각하면 불안할 수 있다. 솔직히 말하면 향후 30~40년을 위한 준비를 충분히 했다고 말할 수 있는 사람이 과연 있을까? 보통의 시니어라면 말이다. 얼마가 있어야 안심이 될까? 준비가 되어 있다 해도 소유하는 것에만 관심이 있다면 행복하지 않다. 단언컨대. 인생 후반기 시니어의 차이 나는 경영 노하우는 빼기와 나누기다. 인생 후반기야말로 기부하는 일에 관심을 갖고 적극적으로 참여할 때다. ‘소득의 일정 부분을 기부한다’는 말 대신 소비하는 금액의 일정 부분을 줄이고 빼서 기부금 명목으로 지출할 수 있다. 무엇을 위해 얼마큼씩 빼기를 할 것인가. 물질적으로 나를 비워가는 과정 또한 나를 내려놓는 일 이상으로 중요하다. 내가 지금 가지고 있는 것, 매달 생활비에서 10퍼센트 혹은 13퍼센트는 떼어서 나보다 더 어려운 사람이나 공익을 위해 애쓰는 단체에 기꺼이 기부하고 나누어 쓰겠다고 마음을 먹고 행동에 옮기는 순간 삶의 가치는 고양된다. 사회에 기여하고 있다는 자긍심은 물론, 줌으로써 누리는 행복감은 나만을 위한 소비가 주는 행복감보다 훨씬 큰 의미를 준다. 신기하게도 기부는 투자의 효과로 내게 어떤 형태로든 돌아온다는 것이다. 기부하는 일에 어린이, 어른, 노인을 구분할 필요는 없지만, 우리에게 기부문화가 그리 친숙하지 않다는 점에서 각 세대에 맞는 기부문화를 확산하기 위해 공감할 만한 동기부여를 할 필요가 있다는 생각을 하던 차에 몇 달 전에 지인들 몇몇과 다음과 같은 궁리를 해봤다. 당신이 누구이든 기부할 돈도 재능도 있다는 사실을 먼저 인정하시라. 우리나라 국민은 만 65세가 되면 지하철 무임승차 혜택을 받는다. 필자도 2년 내에 소위 지공족에 편입된다. 웃음도 나고 머쓱한 기분도 드는 게 사실이다. 이런저런 대화 중에 지하철 무임승차로 한 달에 적어도 4만여 원의 지하철 교통비가 절약된다는 점에 주목하게 되었다. 외출이 많지 않은 사람이라도 2만원 정도는 절약될 것으로 짐작된다. 이거야말로 공돈인데 이럴 때 과감하게 월 2만원을 기부해보라. 이름하여 지공펀딩 캠페인을 벌여보자고 5명의 예비 지공족이 모여 논의했다. 지하철이 공짜라는 희화적 의미의 ‘지공’을 ‘지공(至公)’이라 표기하고 공익을 위해 기금조성을 하기로 한 것이다. 열 명, 스무 명, 백 명, 천 명, 그 이상으로 지공족이 참여한다면 그야말로 지공문화의 새로운 지평을 열게 될 것이고 시니어 문화가 사회적 변화를 일으키는 시금석이 될 만하다. 성실하게 일하고 절약하며 살아온 세월은 어디로 가고 무임승차족, 사회비용부담 세대로 비하되고 있는 지금의 시니어에게 비타민 같은 기회로서 기꺼이 동참하고 싶은 제안으로 받아들여지길 기대하고 있다. 공개하기도 전에 벌써 동참의 뜻을 보내온 사람이 30여 명이다. ‘기부한다는 생각을 한 적도 없지만 기부해 달라고 요청하는 이도 없는데 누구한테 기부하라는 거냐’ 고 반문하는 사람도 있다. 이 말은 시사하는 바가 크다. 공감할 만한 명분이 있고 믿을 만한 단체라면 나도 기꺼이 지공 멤버가 되어 기부자가 되겠다는 의미다. 본격적으로 이런 운동을 전개하면 ‘나도 기부를 한다’는 자부심과 즐거움에 행복해하는 시니어가 많아지리라 본다. 이 운동의 목적이나 목표를 구체적으로 소개하기에는 적합한 지면이 아니어서 더 이상의 언급은 하지 않겠다. 단, 기부의 마음만 있으면 기부할 돈과 재능이 없어서 하지 못하는 경우는 없다는 것을 이야기하고 싶다. 설사 기부를 하고자 해도 누굴 믿고 기부를 하겠는가 하는 우려의 목소리도 있다. 작금의 사회 분위기가 기부에 대한 부정적인 생각을 하도록 만든 것도 사실이다. 어금니아빠 사건, 새희망의 씨앗 전화사기 사건, 미르재단에 이르기까지 최근 1년 사이에 부패한 재단, 기부금 횡령사건이 줄을 이어 우리 사회를 떠들썩하게 했다. 그래서 진정 목적에 잘 쓰이고 있는지 믿을 수 없어 더 이상 기부하지 않겠다는 사람도 있다. 그러나 부정적 대응이 해법은 아니라고 생각한다. 미세먼지가 가득하고 탄소 배출이 증가해도 우리는 숨을 쉰다. 숨쉬기에 필요한 산소는 여전히 공기 중에 존재한다. 기부는 하지 않는 것보다 하는 것이 사회를 더 좋게 변화시키는 데 기여한다고 믿는다. 그리고 기부문화가 성숙해가면서 스스로 사회의 자정 장치까지도 만들어낼 것으로 믿는다. 후반기, 다시 시작하되 자장격지(自將擊之)의 자세로 한다. 과식하지 않을 줄도 알고 내 몸의 상태에 맞춰 행동을 조심할 줄도 안다. 그러지 않으면 탈이 나니까 어쩔 수 없기도 하지만 그 어쩔 수 없는 상황이 과히 나쁘지 않다. ‘스스로 가지려고만 하지 않고 주려고 한다. 더하기, 곱하기보다 빼기, 나누기를 좋아한다.’ 이런 현상은 연륜의 지혜가 주는 자정기능이고 자기균형 효과라 생각한다. 나이에 걸맞게 노쇠해가는 것이 노익장을 과시하고 노욕을 부리는 사람들보다 오히려 보기에 자연스럽다. 몸도 마음도 물질도 스스로 비워야 하고 빼야 하는 줄 알게 되니 기쁘다. 나와 내 자녀에게만 주는 것보다 이 사회의 더 많은 사람, 더 필요로 하는 곳에 주면 내가 실제로 준 것보다 더 큰 몫으로 가치가 증대된다. 기부는 소비가 아니라 투자이고 생산이다. 기부하는 사람은 투자자이고 보람과 기쁨이라는 배당을 받는다. 우리 사회의 명예로운 주주가 되는 것이다. 사회를 더 좋게 변화시키는 일에 시니어가 동참하는 것이다. 평범한 당신이 죽기 전에 기부의 즐거움을 누리고 사회에 공헌하는 사람으로 삶을 마무리할 수 있다면 이보다 더한 축복이 어디에 있을까.

2017-12-11 12:51
경로 무임승차 소고

버스나 기차를 탈 때 운임을 내지 않고 타면 무임승차가 된다. 그러나 법적으로 무임승차를 허용하는 사람들이 있다. 국가유공자이거나 지하철의 경우 65세 이상의 노인들이 해당된다. 특히 지하철의 적자 운운하면서 65세 이상 고령자의 무임승차를 문제 삼으며 신분당선의 경우 독자적으로 경로무임승차제도를 폐지하는 것을 검토하겠다고 발표하기도 했다. 단순히 노인들이 젊은이 등에 빨대를 꼽고 무임승차를 하고 있다고 생각하면 곤란하다. 우리나라를 이만큼 잘 살게 한 이면에는 지금의 노인들이 흘린 땀과 눈물이 있다. 그들이 받아야 할 정당한 대가를 다 받지 못하고 나라에 기여한 지분이 있다고 보는 것이 옳다. 좀 과장되게 표현하면 지금의 노인들은 집 주인이라 볼 수 있고 지금의 젊은 세대는 노인들이 이루어 놓은 집에서 태어난 사람들이라고 볼 수 있다. 그렇게 본다면 무임승차제도 폐지는 집주인과 세든 사람이 똑같이 집의 사용료를 부담하자고 말하는 것과 같다. 집주인은 세금은 낼지언정 월세는 내지 않고 오히려 세든 사람으로 부터 월세를 받고 있다. 지하철 운임은 지하철의 이용료를 부담하는 월세와 같다. 이미 운행하고 있는 지하철에 노인 몇 사람이 더 탔다고 운행비용이 더 들지는 않는다. 엄밀히 말하면 지하철에 몇 사람이 더 타면 열차의 하중이 증가하여 소비 전력이 늘어날 수도 있고 전산처리에 인원이 많아 다소의 비용증가도 생각해볼 수는 있을 것이다. 이는 그야말로 조족지혈이다. 태평양에 누가 침 한번 뱉었다고 태평양 오염 운운하는 것과 같다. 노인의 무임승차를 논하기 전에 지하철 부정승차를 먼저 막아야 한다. 부정승차란 법적으로 요금을 정당히 내어야할 사람이 내지 않고 승차하는 것을 말하고 범죄 행위다. 통계에 의하면 지하철 부정승차가 해마다 늘고 있다고 한다. 서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 부정승차 단속 건수는 2014년 3만2108건에서 2015년 4만2289건, 지난해 4만2814건으로 급증했다. 올 들어서는 7월까지만 2만8917건을 적발했다고 발표했다. 이 숫자는 적발된 건수일 뿐이고 실제 적발되지 않고 부정 승차하는 사람은 더 있을 것이라고 본다. 이에 대한 근거로는 지하철을 타고 내릴 때 부정 승차하는 사람을 종종 목격한다. 실제 목격해도 어디로 신고할지도 모른다. 결과로 시민이 적발하여 신고하는 경우는 아직은 없다고 본다. 2015년부터 게이트 할인 표시등이 어린이, 청소년, 어르신, 장애인·유공자 등 네 종류로 표시되도록 해 부정승차 하는 사람을 쉽게 식별할 수 있도록 설비를 했다고 서울교통공사가 말했다. 적발의지가 있고 인력만 있으면 간단히 적발할 수 있다. 부정승차로 적발되면 부정승차 구간의 1회권 운임과 그 운임의 30배를 부가금으로 내야 한다. 1회 기본 운임이 1250원이기 때문에 부가금은 최소 3만8750원이다. 부정승차자로 적발되고도 부가금 납부를 거부하면 형사고소를 당할 수도 있다. 하지만 이를 발견하고 확인하는 업무는 역무원이 해야 한다. 그런데 이를 단속할 역무원이 항시 보이지 않는다. 한강에 사람이 빠져 죽었다고 한강을 다 덮을 수는 없는 것과 마찬가지로 부정승차를 찾아내기 위해 역마다 노선마다 정규 인력을 투입하는 것은 비효율적이다. 지하철공사의 고민도 여기에 있을 것이다. 해결책은 경제적으로 빈곤하여 기초노령연금을 받는 비교적 신체 건강한 노인들을 감시용 인원으로 활용하는 방인이 검토되어야 한다. 일할 능력이 있는 사람에게는 일을 시키고 돈을 주는 것이 옳다. 일을 하면 신체가 건강하여 의료비가 절감된다. 부정승차자의 감소를 통해 지하철 재정을 튼튼히 하고 부수적으로 의료비 절감을 가져온다면 이야말로 꿩 먹고 알 먹는 것이 아닌가?

2017-11-22 18:15

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