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고령자 운전사고 문제, '노인왕국' 일본이 찾은 지혜는?

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 2019년 도쿄 이케부쿠로에서 87세 운전자의 운전 미숙으로 모녀가 사망하고 행인 10여 명이 다친 사건이 발생했다. 이른바 ‘이케부쿠로 폭주 사고’라 불린 이 사건은 일본 사회에 큰 경각심을 불러일으켰고, 같은 해 고령자 운전면허 자진 반납 건수는 역대 최고치를 기록했다. ‘노인의 나라’ 일본은 고령자의 안전 운전 문제와 면허 반납에 따른 이동권 문제를 어떻게 해결하고 있을까? 이바라키현(茨城県) 경찰청과 히타치시(日立市) 시청을 방문해 현장의 이야기를 들어봤다. 일본 정부는 고령자가 운전면허를 갱신할 때 다양한 검사를 받도록 한다. 면허 갱신 주기는 3년이다. 70세 이상이면 고령자 강습(4륜차 운전자 2시간, 2륜차 운전자 1시간)을 필수로 받아야 한다. 강습은 DVD 시청을 비롯해 실차(주행) 지도까지 이뤄진다. 다만 스가야 준이치(菅谷順一) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 이사관은 “고령자 강습에 합격 여부는 없다”고 설명했다. 75세 이상이라면 인지 기능 검사를 먼저 받아야 한다. 이 검사에서 ‘치매 우려 없음’ 판정을 받으면 고령자 강습을 받을 수 있다. 만약 ‘치매 우려 있음’ 판정을 받으면 의사의 진단서를 받아서 내거나 재검사를 신청할 수 있다. 둘 중 어떤 방법을 택할지는 고령자가 선택한다. 2022년부터는 75세 이상이면서 최근 3년 동안 교통법규 위반 기록이 있는 사람이라면 운전 기능 검사를 받는 것도 필수가 됐다. 운전교습소에서 자동차 주행 테스트를 해야 하는 것. 합격하지 못하면 면허 갱신은 불가능하다. 우리나라는 고령자 면허 갱신 시 주행 검사는 하지 않는데, 일본은 법으로 이론과 주행 모두 검사하도록 정했다. 스가야 이사관은 “머릿속으로는 브레이크와 액셀러레이터(이하 액셀)를 구분할 수 있다고 생각해도, 실제로 이를 착각해 사고가 일어나는 경우가 꽤 있기 때문에 직접 해보고 실수할 수 있다는 걸 스스로 알아차리는 수밖에 없다”며 주행 시험의 필요성을 설명했다. 핵심은 ‘스스로 판단하기’ 스가야 이사관의 ‘스스로 알아채야 한다’는 말처럼 일본의 고령자 운전면허 갱신에 대한 여러 제도는 통과 여부를 결정하는 기준이라기보다 인식 제고에 가깝다. 일본 정부가 고령자 면허 갱신 과정을 강화했다고 표현하지만, 면허 갱신 가능 여부의 기준을 높인 것이 아니라 검사 종류를 추가해 스스로 안전 운전이 더 이상 불가능하다는 사실을 깨닫도록하는 데 의미를 둔다. 운전면허 자진 반납 제도는 1998년 처음 시행됐는데, 자진 반납은 첫해 2596건에서 2019년 60만 1022건을 기록했다가 이후 매년 줄어드는 추세다. 하지만 경찰청은 자진 반납 건수를 늘리기 위한 별도의 홍보활동은 하고 있지 않다. 네모리 유미코(根守由美子) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 센터장 보좌는 “테스트를 여러 번 해도 기준 미달이거나 제출한 진단서 내용이 부적합하면 면허 취소가 되기도 하지만, 기본적으로 검사 결과 부적격 판정이 나오더라도 상태가 좋아져 적격 판정을 다시 받을 수 있다면 면허 갱신은 가능하다”면서 “시험 난이도도 쉬운 편인데, 이는 검사를 통해 고령자 스스로 면허 반납 여부를 판단하도록 하는 데 의의가 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 “면허 반납은 어디까지나 개인의 권리라고 생각하기 때문에 강제할 수 없다”며 “면허 반납 제도를 ‘자주(自主) 반납’이라고 표현하는 이유”라고 강조했다. 그럼에도 일본 내에서 고령자 면허 갱신을 좀 더 어렵게 해야 한다는 입장도 있다. 사이토 도오루(斉藤徹) 초고령관측소 소장은 본지와의 인터뷰에서 “전국적으로 75세 이상의 고령자 면허 갱신 검사 평균 합격률은 90%에 달하지만, 야마나시현 98.5%, 시마네현 72.1%와 같이 현에 따라 합격률에 큰 차이가 있어 공정성 문제가 제기되고 있는 상황이다. 또한 최근 고령자 증가로 고령자 강습 수강 대기 기간이 길어져 수개월을 기다리다 면허 갱신 시기를 맞추기 어려운 사례도 발생하고 있다”고 짚었다. 그러면서 “고령자 면허 갱신 검사가 일정 부분 자각하도록 하는 효과는 있다고 생각하지만, 일단 약해진 신체나 인지 기능이 회복되는 것은 아니므로 고령 운전자의 사고 발생 원인과 고령자의 기능 저하 사이의 인과관계를 밝혀 좀 더 엄격한 검사를 실시할 필요가 있다”고 덧붙였다. 면허 반납 쉬워지려면? 면허 갱신 검사 외에도 일본 정부는 고령자 면허 반납이 쉬워지도록 여러 정책을 도입하고 있다. 경찰청은 #8080(シャプ-ハレバレ) 상담 제도를 운영한다. 위 번호로 전화를 걸면 가까운 지방자치단체(이하 지자체)의 경찰청 상담 창구로 연결된다. 상주하는 보건사(우리나라에는 없는 직업으로 간호사·보건사 국가고시를 봐야 한다)가 ‘과거 큰 병을 앓았고 최근 수술로 손이 잘 움직이지 않는데 안전 운전을 하려면 어떻게 해야 하느냐’는 등의 고민을 상담해준다. 일부 면허 반납 제도도 있다. 트럭 등을 운전할 수 있는 대형면허 소지자가 이를 반납하고 보통면허만 남기는 제도다. 면허 반납 뒤 신청자에 한해 ‘운전경력증명서’도 발급해준다. 우리나라는 주민등록증이 신분증 역할을 하지만 일본은 주민등록증과 같은 ‘마이넘버’ 제도가 2016년부터 시작됐기 때문에 운전면허증이 신분증 역할을 해왔다. 이에 계좌 개설, 스마트폰 개통 등 일상에서 운전면허증이 필요하다는 이유로 면허 반납을 고민하는 경우가 많아 증명서 발급을 시작했다. 고령자의 면허 반납 혹은 운전경력증명서 발급에 대해 각 지자체는 사정에 맞게 버스 할인, 택시 승차 티켓 등을 제공한다. 경찰청은 고령자에게 해당 내용을 안내하는 역할을 하고 있다. 다만 지자체마다 예산 차이가 있고 고령자가 늘어 재정 부담이 증가하고 있다는 지적도 나온다. 이바라키현 히타치시의 경우 운전면허 갱신 기간이 되기 전 자진 반납하면 1만 엔(약 9만 원) 상당의 버스카드나 택시권을 제공한다. 오소노에 요시히데(小薗江義英) 히타치시 총무부 교통방범과 계장은 “시에서 운전면허를 반납한 고령자 중 90%가 혜택 제도를 이용하는데, 매년 700만 엔(약 6500만 원) 정도의 예산이 사용된다”며 “1만 엔이 너무 적다는 고령자의 의견도 있지만, 예산을 늘리기에는 시에서도 부담되는 측면이 있다”고 덧붙였다. 한편 일본 정부는 면허 반납 후에도 고령자가 이동하기 쉬운 환경을 만들어야 자진 반납이 더 활성화될 것으로 보고 서포트카(サポートカー) 한정면허, 라이드 셰어, 온디맨드 교통, 자율주행차 등 다양한 제도를 도입했거나 검토하고 있다. 서포트카는 충돌 피해 경감 브레이크, 페달 밟기 실수 급발진 억제 장치, 차선 이탈 경보 장치 등이 적용된 차량을 말한다. 도요타·닛산·혼다·미쓰비시 등 민간 기업이 생산하면 국가에서 인증해주는 방식이다. 위 기술이 후탑재된 차량은 인정되지 않는다. 한정면허는 일반 면허 반납 후 서포트카에 한해 면허를 인정하는 것인데, 2024년 9월 기준 전국에서 한정면허 취득자는 14명뿐이다. 한정면허 취득 후 일반 차량을 운전하면 법규 위반이지만, 일반 면허로 서포트카 운전은 가능하다. 또한 최근 대부분의 차량에 충돌 피해 경감 브레이크(2022년 생산된 차량 중 98%에 적용) 등의 기술이 탑재되기 때문에 굳이 한정면허를 취득할 필요성을 느끼지 못하는 것으로 보인다. 라이드 셰어와 온디맨드 교통은 승차 공유 제도다. 현재는 온디맨드 교통이 일부 지자체에 도입돼 있다. 고령자가 원하는 목적지와 이동 시간을 신청하면 각 요청을 모아 한 대의 승용차가 차례로 태워 이동하는 서비스다. 민간의 서비스를 공공에서 도입하거나, 공공이 운영하는 형태로 운영되고 있다. 라이드 셰어는 우버(Uber)와 같은 유료 공유 차량 서비스다. 일본은 택시 외의 유료 운송은 불법이어서 공유 차량 서비스가 운영되지 않는다. 하지만 최근 일본 정부는 승차 공유 지역과 시간 등에 대해 논의를 시작했다. 사이토 소장은 “새로운 이동 수단이 필요한 지역은 대부분 인구 과소 지역으로 이용자 수는 적고 사업으로 수익을 내기도 어려운 구조이기에, 재정 부담으로 이어져 지속성에 문제가 생긴다. 따라서 다양한 정책이 강구되고 있지만, 충분한 대책이 되고 있다고 말하기는 어렵다”고 진단하면서 “정부는 대중교통이 충분히 제공되지 않는 지역에서만 인정되는 자가용 유상 여객 운송 활용의 규제 완화를 진행하고 있는데, 비용을 낮추기 위해서는 지역 주민이 운영하는 라이드 셰어가 기대된다”고 분석했다. 라스트 마일(ラストマイル) 국토교통성은 2020년 ‘집에서 가장 가까운 정류장과 목적지 사이의 1마일(약 1.6km)을 자율주행으로 이동할 수 있도록 돕는다’는 개념으로 ‘라스트 마일 자율주행차량 시스템 가이드라인’을 발표했다. 이어 지난해 운전자가 동승하지 않고 운전을 자동화할 수 있는 레벨4의 도로주행 제한을 풀었다. 이에 통신 대기업 NTT와 자동차 기업 혼다는 지자체 보급용 레벨4 자율주행차량과 무인 택시 서비스를 준비하고 있다. 일본 현장에서 만난 취재원들은 자율주행차가 고령자의 이동을 얼마나 편리하게 해줄지는 의문이라는 반응이었지만, 지역의 이동 수단 확보를 목적으로 자율주행 기술 실용화와 보급을 위한 실험은 진행 중이다. 현지 취재 일본 이바라키현(茨城県) 경찰청, 히타치시(日立市) 시청

2024-10-02 08:09
“60대 막내가 운전 도맡아” 위기의 교통 사각지대

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 “혼자 살고 보행이 불편해서 면허 반납은 꿈도 못 꿔요.” 충청남도 홍성군 한 경로당에서 만난 70대 여성이 운전면허 반납에 대한 생각을 얘기했다. 읍·면·리에 거주하는 지방 고령자는 특히 운전대를 놓기 어려운 상황에 처해 있다. 운전과 생계 활동이 직결되기도 하고, 시내로 나가는 버스가 하루에 5대 내외로 교통이 불편한 경우가 많아서다. 그렇다면 지방 고령자의 이동권을 보장하는 방법은 무엇일까. 감각·인지·신체 기능이 떨어진 고령 운전자는 사고 발생률이 높다. 이에 따라 지자체에서는 운전면허 자진 반납을 적극 독려하고 있다. 그러나 지난해 운전면허를 자진 반납한 고령 운전자는 11만 2896명으로, 전체 고령 운전자(474만 7426명)의 2.4%에 불과했다. 현재 정해진 기준으로는 면허 반납자에게 10만 원의 교통카드를 제공한다. 여기에 지자체별로 10만~20만 원의 추가 인센티브를 지급한다. 그러나 일각에서는 보상이 턱없이 부족하다며 실효성에 의문을 제기한다. 조건부 운전면허 제도의 필요성 지역별로는 부산(3.5%)의 반납률이 가장 높았다. 이어 서울(2.9%), 인천·대구(2.6%), 경기·대전(2.5%) 등의 순이었다. 반대로 반납률이 가장 낮은 곳은 세종(1.0%)이었다. 다음으로는 경북(1.6%), 충남·울산(1.7%) 등에서 반납률이 낮았다. 결과에서 알 수 있듯이 대도시 고령자의 반납률이 높았다. 지방 소도시는 이동권 및 생존권이 연결돼 반납을 꺼리는 것으로 풀이된다. 그러나 지자체에서 무조건 반납만 요구하는 것은 아니다. 한국도로교통공단에서는 ‘고령 운전자 교통안전교육’을 실시한다. 만 65세 이상부터는 교통안전교육이 권장되며, 75세 이상 운전자는 반드시 교육을 이수해야 한다. 일부 지자체에서는 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’도 진행한다. 한국도로교통공단 교육장 방문이 어려운 교육 대상자의 불편을 덜어주고자 거주지 지역 내에서 교육을 받을 수 있게 하는 서비스다. 고령자의 운전은 ‘개인의 선택’에 달린 문제라고 할 수 있다. 정해진 기준에 따라 적성검사를 받고, 건강 문제가 없으면 운전을 지속해도 된다. 그러나 문제가 발견되거나 스스로 느낀다면 자진 반납을 고려해야 한다. 더불어 국내에서는 현실적인 대안을 제시하고자 조건부 운전면허 제도 도입을 추진, 현재 연구 중에 있다. 조건부 운전면허는 고령과 질환 등으로 안전운전을 저해할 우려가 있는 경우, 개인별 운전 능력에 따라 시간·공간 제한 및 첨단 안전장치 부착 등 맞춤형 운전 조건을 부과하는 제도다. 야간 운전, 고속도로 운전을 금지하고, 속도제한 등의 조건을 검토 중인 것으로 알려졌다. 고준호 한양대학교 도시공학과 교수는 “대중교통이 부족한 지방 고령자의 경우 운전이 생활에 필수적이고, 야간 운전, 고속도로 운전의 빈도가 낮아 제도 도입에 거부감이 없을 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 조건부 운전면허 제도를 시행하는 해외 사례를 통해 우리가 나아갈 방향을 엿볼 수 있다. 미국 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가도 치러야 한다. 일리노이주는 75세 이상은 4년, 81세에서 86세는 2년, 87년 이상은 매년 운전면허를 갱신해야 한다. 호주의 75세 이상 운전자는 매년 의료 평가와 운전실기 평가를 모두 받는다. 뉴질랜드는 75세 이상부터 2년 주기로 면허를 갱신해야 하며, 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 그러나 조건부 운전면허 제도에 대한 사회적인 인식은 아직 낮은 상황이다. 본지에서 전국 만 60~74세 남녀 300명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 조건부 운전면허 제도에 대해 ‘몰랐다’는 응답이 75%에 달했다. 25%만이 조건부 운전면허 제도를 알고 있다고 답했는데, 필요성을 묻는 질문에는 69%가 ‘필요 없다’는 반응을 보였다. DRT부터 생활 SOC까지 교통 관련 전문가들은 지방 고령자의 이동권을 보장하고 지방 소멸을 막는 방법으로 공공 교통수단이 필요하다고 말한다. 특히 수요응답형 교통체계(Demand Responsive Transport, DRT)가 증진되어야 한다고 본다. 노선을 미리 정하지 않고 이용자의 수요에 따라 운행 구간, 정류장 등을 탄력적으로 운행하는 여객 운송 서비스다. 교통 사각지역의 문제를 해소하기 위해 전라북도에서 처음 도입했다. 충청북도 청주시의 ‘청주콜버스’는 전국에서 처음으로 읍면 전역에 도입한 수요응답형 버스다. 이용 요금은 500원이며, 한 달 평균 2만 8000여 명이 이용하고 있다. 최근 청주시는 고령자의 이동 편의를 위해 기차역, 마을회관, 경로당 등 400여 곳에 호출벨을 설치했다. 경기도의 ‘똑버스’는 신도시 및 농촌 지역에서 운행하며 교통 취약계층의 불편을 해소했다. 수요응답형 공공택시를 실시하는 지자체도 있다. 전라북도 김제시, 강원도 횡성군 등에서는 버스를 운행하지 않는 지역에서 100원 택시를 이용할 수 있다. DRT뿐만 아니라 모빌리티 첨단 기술이 필요하다는 목소리도 높다. 한 민간 교통연구소는 첨단 운전 보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) 중 하나인 비상자동제동장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS)를 고령 운전자 차량에 장착하면 추돌사고가 22.5% 감소하는 효과가 있다고 발표했다. 실제로 전라남도 여수시, 장성군, 화순군 등에서는 고령 운전자를 대상으로 ‘차선이탈 경보장치’ 설치를 지원한다. 차량 내부에 장착된 카메라를 통해 전방 차선의 상태를 인식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경고음 등을 울려 사고를 예방하는 시스템이다. 무엇보다 근본적으로 필요한 것은 생활 SOC(Social Overhead Capital) 구축이다. SOC란 사회간접자본으로, 도로·항만·철도 등 경제활동이나 일상생활을 원활하게 하기 위해 간접적으로 필요한 시설을 말한다. 고령자가 이동권을 보장받고 싶어 하는 이유도 결국 SOC와 연결됐다. 본지 설문조사에서 이동권을 제한할 경우 예상되는 문제를 묻자, 의료 서비스 이용이 37.3%로 1위를 차지했다. 이어 장보기(쇼핑 포함) 25.7%, 여가 활동 13.0%, 친지 만남(육아 포함) 11.7% 순으로 응답이 나타났다. 고준호 교수는 “고령자가 될수록 이동성이 떨어지므로 집을 중심으로 생활 반경에 필요한 SOC가 갖춰져야 한다. 통행도 불편한데 생활 SOC마저 형성되어 있지 않으면 사람들이 지방 거주를 주저하게 되며, 지역 소멸로 이어질 수 있다”고 분석했다. 정부에서는 현재 SOC 사업에 많은 예산을 투자하며 집중하고 있다. 박상우 국토부 장관은 지난 5월 ‘2024 교통대토론회’에서 “교통망과 연계한 국토·도시 개발을 기반으로 지역별 성장거점을 육성하고, 국가 균형발전 방안을 모색하겠다”고 말했다. ◇현장 탐방 대중교통 사각지대 가보니…유일한 운전자 “언니들 이동 책임져야” 충청남도 지역은 유독 교통사고가 잦다. 교통사고 사망자 수가 전국 1위를 한 적도 있다. 올해 상반기(1~6월)만 해도 교통사고로 107명이 사망했다. 사망자 가운데 65세 이상 노인은 51명으로 48%를 차지한다. 이러한 사연이 밑바탕이 되어 사단법인 충청남도교통안전문화협회(이하 교안문협회)가 출범했다. 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자와 보행자 모두 안전교육이 필요하다고 느낀 교안문협회는 경로당, 마을회관을 찾아다니며 교통안전교육을 실시한다. 지난 8월, 구자애 교안문협회 사무국장이 교육을 진행하는 현장에 동행했다. 처음으로 찾은 곳은 홍성군 홍성읍 소향2리 마을회관이었다. 구자애 사무국장은 교통안전송을 통해 교육을 재밌게 진행했고, 10명의 주민은 뜨거운 반응을 보였다. 한국도로교통공단 예산운전면허시험장 세종충남대전지부 협업으로 임건희 과장도 일정을 함께했다. 그는 주민들에게 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년마다 운전면허 적성검사를 받아야 한다고 안내했다. 안전운전 컨설팅을 통한 자진 반납에 대해서도 얘기했다. 또한 지부에서는 하반기에 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’을 추진할 예정이다. 10명의 주민 가운데 운전면허증을 소지한 이는 단 한 명, 송선옥(63) 씨뿐이었다. 그는 일을 하느라 오토바이를 20년 넘게 탔으며, 자동차를 운전한 지는 오래되지 않았다고 밝혔다. 마을회관의 막내를 맡고 있는 그는 “여기 계신 언니들을 집 또는 병원 등에 자주 데려다드린다”고 말했다. 박석원(84) 씨는 81세에 운전면허를 반납했다며 “80세까지는 무사고 운전을 했는데, 이듬해 갑자기 운전하다가 깜빡 조는 경우가 발생했다”고 반납 이유를 설명했다. 현재는 가끔 운전할 때가 그립고, 불편함을 겪을 때도 있다고 얘기했다. 이어 두 번째로는 홍성군 홍성읍 대교리 4구 광경동 마을회관을 찾았다. 이곳에서도 11명의 주민 가운데 운전자는 70대 한 명이었다. 익명을 요구한 그는 혼자 살고 거동이 불편해 운전면허증이 꼭 필요하다고 했으며, 80대까지는 반납하지 않을 것 같다고 말했다. 다른 두 명의 주민은 젊은 시절 운전면허증을 취득했지만, 운전을 한 적은 없다고 했다. 주민들은 “여기는 마트, 병원 등을 도보로 이동할 수 있어 운전면허의 필요성을 못 느낀다”고 입을 모아 말했다. 생활 인프라와 이동권의 상관관계가 체감되는 부분이다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 ‘고령화에 따른 이동권 문제’를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 ‘인구절벽에 가로막힌 노인 이동권’, 제2부 ‘전용 교통수단으로 활로 찾은 일본’, 제3부 ‘첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드’ 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 ‘브라보 마이 라이프’와 온라인 ‘브라보 마이 라이프’ 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-09 08:07
미래 자율주행 기술, “우리 노후를 부탁해!”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 순수했던 어린 시절, 세 명 중 한 명은 ‘과학의 날’만 되면 하늘을 날거나 사람 없이 움직이는 자동차를 그렸을지도 모른다. 당시엔 정말 먼 미래의 일 같았지만 2024년이 된 지금, 자율주행 기술은 우리 곁으로 성큼 다가왔다. 해당 기술은 어디까지 개발됐고, 초고령사회를 앞둔 상황에서 어떤 방향으로 나아가야 할까? 상상 속에서나 있을 법했던 일은 이제 현실이 됐다. 자율주행 기술은 장착된 초음파·카메라·라이다(LiDAR) 레이더(Radar) 센서 등을 통해 주변 상태를 ‘인지’하고, 수집된 정보를 분석해 통합제어장치 등에서 최적의 차량 경로와 움직임을 ‘판단’한 뒤 각 부품군이 속도 조절, 방향 전환, 제동 등으로 차량을 ‘제어’하는 원리다. 즉 자율주행 자동차가 움직이려면 센서, 인공지능(AI), 정밀 지도, 통신망 등 다양한 4차 산업 관련 과학 기술이 복합적으로 접목돼야 한다. 자율주행 기술은 ‘자동차가 운전자의 힘을 빌리지 않고 얼마나 스스로 작용하는지’에 따라 레벨 0부터 5까지로 구분하고 있으며, 3단계부터 자율주행 자동차로 정의한다. 자율주행 레벨 3로 들어서면 차량 시스템이 도로나 주변 차량 등 환경을 직접 인식하고, 차량을 제어한다. 운전자가 직접 핸들이나 페달을 조작하지 않아도 된다. 그러나 자율주행 시스템이 운전자에게 개입을 요청하면, 운전자의 직접적인 차량 제어가 필요하다. 정해진 구간 안에서 완전 자율주행이 가능한 레벨 4는 비상 상황에서도 자율주행 시스템의 판단으로 대처가 가능하다. 다만 운전자 또는 안전관리자가 원할 경우 직접 운행할 수도 있다. 자율주행 최고 단계인 레벨 5는 운전석과 운전자 없이 모두 탑승객이 된다. 주춤하는 자율주행 시장 하지만 자율주행은 ‘가깝고도 먼’ 분야다. 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수는 “주목도에 비해 예상보다 천천히 가고 있지만, 자율주행 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있다”고 말한다. 2010년대부터 전 세계 유수 기업들이 본격적으로 자율주행 자동차 개발에 박차를 가하고 있고, 구글의 ‘웨이모’같이 로보택시 형태로 일부 국가에서 해당 기술을 경험할 수 있다. 하지만 일각에서는 회의론이 대두되고 있어 일반인이 체감할 만한 수준까지는 시간이 걸린다는 해석이다. 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수는 “운전자의 역할을 완전히 배제하는 수준에는 도달하지 못했으나, 운전자 지원 기능(ADAS)의 개입 범위를 늘려 조금씩 로봇의 운전 역할을 확대 중”이라고 설명한다. 그는 “현실적인 방안으로 운전자 모니터링 시스템을 확대해 운전의 위험도를 낮추는 연구가 곳곳에서 진행되고 있다”며 뇌파를 읽어 졸음 시점을 예측하고 사고를 예방하는 것을 그 예로 꼽았다. 해외와 비교하면 우리나라의 자율주행 기술은 시범 운행 및 개발 단계다. 권용주 교수는 “자율주행이 완성되려면 도로, 교통, 장애물 등을 동시에 파악해야 한다”며 “이를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자율주행차가 직접 예측이 가능해야 하는데, 한국은 아직 자료 축적이 부족하다”고 밝혔다. 이렇듯 상상하는 ‘미래 자동차’가 우리에게 보급되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 장기적으로 교통신호와 도로 체계, 운전면허 운영, 사고 시 과실 여부에 관한 법률, 보험 설계, 안전 기준 등이 구조적으로 바뀌어야 가능하다. 서울연구원에서 발간한 ‘자율주행 시대 서울의 도시환경 변화와 대응방향’에 따르면, 자율주행이 상용화됐을 때 교통 혼잡, 승용차 이용 급증 같은 문제도 심화될 수 있다고 지적한다. 자율주행 자동차의 주정차 관리 구간 지정, 시간대별 주요 활동을 고려한 도로 기능 다양화 등 새로운 운영 구상이 필요하다. 더 나아가 도시계획과 건축의 영역까지 확장해야 한다는 분석이다. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 “현행 제도 하에서는 자율주행차가 속도감 있게 개발되는 데 한계가 있다”며 “교통 인프라의 측면으로 접근해 전폭적인 특례나 네거티브 규제화가 필요하다”고 말했다. 자율주행 기술과 고령자의 관계 초고령사회 진입이 코앞이다. 전문가들은 시대의 흐름에 따라 자율주행 분야 역시 고령화 문제를 함께 고민해야 할 필요가 있다고 말한다. 고령 운전자의 교통사고 비율이 갈수록 늘어남에 따라 더욱 주목받는 지점이다. 먼 훗날 자율주행 자동차를 고령 운전자가 흔히 사용할 수 있게 됐을 때 이들의 사고 예방이 가능할까? 결론부터 말하자면 ‘자율주행차 자동화 단계’에 따라 다르다. 레벨 3 자율주행의 경우 돌발 상황에서 운전 책임이 사람에게 있기 때문에 신체 능력 저하로 신속하게 대처하기 힘든 상태라면 사고 예방률이 높지 않을 수 있다. 양지현 교수는 “자율주행 영역을 벗어나는 상황에서 자동차가 자체 대응을 통해 갓길 정차 등을 할 수 있는 레벨 4 정도는 되어야 기대할 수 있는 결과”라고 전했다. 대신 노화로 운전에 어려움을 겪는 사람은 차선 이탈 경고, 안전거리 유지, 자동 브레이크 장치, 충돌 경보 등의 기능이 탑재된 차량이 일정 부분 도움이 될 수 있다. 교통약자의 이동 지원은 OK 아직 레벨 3 또는 4 자율주행 자동차를 누구나 구매할 수 있는건 아니다. 우리나라는 본격적인 상용화에 앞서 국가 시범사업이나 실증사업을 통해 개발되고 있다. 오히려 자율주행 기술로 대중교통 기반을 마련해 국민이 어디든 편히 이동할 수 있도록 힘쓰는 편이 현실적이다. 고령 운전자보다 고령 탑승자를 먼저 지원하는 셈이다. 유민상 상무는 “운전자를 위한 자율주행보다는 더 많은 공공도로에서 자율주행 교통 서비스를 제공하고 기술을 고도화하는 게 우선”이라며 “교통 취약계층의 이동권 보장은 자율주행이 추구해야 할 목표”라고 밝혔다. 다만 현재로서는 자율주행 자동차가 대중교통 서비스로 운영할 수 있는 구역이 제한돼 있어 한계가 있다. 운수사업은 자율주행 시범운행지구 안에서만 제공할 수 있기 때문이다. 더불어 사회적인 수용성까지 고려해야 한다. 양지현 교수는 “현재는 자율주행 기술이 접목된 공공 교통수단을 이용할 때 스마트폰을 이용해 호출하는 서비스가 대다수인데, 향후 디지털에 취약한 사람도 쉽게 이용하도록 의견을 적극적으로 반영해 설계해야 한다”고 조언했다. 도움말 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 / 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수 / 유민상 오토노머스에이투지 상무 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-04 08:49
고령운전자 42%, 사고 날까 스스로 면허 반납 고려 중

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령자들도 고령 운전자 교통사고 발생률이 높다는 것을 스스로 인지하고 있었다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 고령자 59%는 면허를 자진 반납했거나 반납을 고려 중이라고 답변했다. 42%가 본인에 의해 사고가 날 수도 있다는 이유로 걱정하고 있었다. 하지만 고령자들은 주 3회 이상 병원 진료, 운동 및 여가활동, 식료품 구입 등을 위해 운전대를 잡을 수밖에 없는 상황이었다. 대중교통이 불편하고 만족도가 떨어지기 때문이다. 고령자들은 운전면허 반납을 긍정적으로 생각하고 있으나 실질적으로 운전을 할 수밖에 없는 상황인 셈이다. 고령자들의 이동권 보장을 위한 확실한 대책이 필요하다. 고령자들이 이야기하는 ‘고령자 이동권 침해’에 대해 자세히 살펴보자. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 고령자, 운전 시 불편함 못 느껴 운전을 할 수밖에 없는 상황에 놓인 고령자들. 60세 이상 고령자의 68%가 현재 운전을 하고 있는 것으로 나타났다. 이들 중 운전 시 불편함을 느끼는 경우는 20.7%에 그쳤다. 운전 시 느끼는 불편함으로는 돌발 상황 발생 시 대처가 어렵거나, 시력이나 청력이 저하되어 불편하다는 응답이 각각 32.3%, 39.9%였다. 두 가지 동작 동시 수행 힘듦(14.5%), 방향 전환 불편(6.5%), 내비게이션 등 기기 조작의 어려움(4.8%), 기타(3.6%)가 그 뒤를 이었다. 불편함을 느끼지 못한다는 답변이 72%로 과반이 넘는 것으로 보아 스스로 운전에 자신감을 가지고 있는 것으로 판단할 수 있다. 대중교통은 월 5회 미만이 52.3%로 가장 높았다. 대중교통을 이용하지 않는 이유로는 배차 시간이 길고, 원하는 목적지까지 가는 교통수단이 없어서라는 응답 순으로 나타났다. 또한 도농 간의 격차도 심한 것을 알 수 있다. 수도권은 지하철이나 버스 노선이 다양하고 배차도 짧으나 농어촌 지역일수록 열악한 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-02 08:06
고령자 교통사고 부른 저혈당, “고혈당만 문제 아냐”

지난 5월 대구에서 60대 운전자 A씨가 몰던 차량이 옆 차선을 주행하는 차의 측면을 들이받은 후 신호 대기 중이던 차량들에 연쇄적으로 추돌하는 사고가 발생했다. 동승자는 A씨가 평소 저혈당 증세가 있었으며, 이날 사고도 저혈당 쇼크로 인해 발생했다고 진술했다. 이처럼 고혈당은 물론 저혈당 상태가 오지 않도록 경계하는 것도 중요하다. 우선 저혈당은 대개 당뇨병 환자에게서 나타난다. ① 혈당이 70mg/dL 아래로 떨어진 상태로 ② 저혈당에 의한 증상(식은땀, 불안, 공복감 등 자율신경항진 또는 의식 혼미, 기력 악화, 어지러움 등 신경당결핍 증상)이 있고 ③ 포도당을 공급한 뒤 증상이 해소되는 경우에 모두 해당한다. 자율신경 증상이 나타나고 자가 치료가 가능한 경증, 자율신경 증상과 신경당결핍 증상이 나타나고 자가 치료가 가능한 중등도, 혈당이 50mg/dL 이하이며 의식을 잃을 수 있고 회복을 위해 타인의 도움이 필요한 중증으로 구분한다. 그렇다면 저혈당은 어떻게 관리해야 하며, 주의해야 할 부분은 무엇일까? 김진택 노원을지대학교병원 내분비내과 교수를 통해 알아봤다. 어지러움이나 불안을 느낀다고 무조건 저혈당이라 볼 수는 없을 것 같습니다. 어지럼증, 불안감, 가슴 두근거림은 공황장애, 심장 질환, 뇌졸중, 내분비 질환 등과도 연관된 증상입니다. 따라서 해당 증상이 나타날 때 단독으로 판단하지 말고 혈당을 체크해보세요. 70mg/dL 이상이거나 평소 당뇨병 치료를 받고 있지 않다면 다른 질환을 의심해볼 수 있습니다. 저혈당을 관리할 때 가장 중요한 부분은 무엇인가요? 식사 시간이 불규칙하거나, 간식을 섭취하지 않고, 운동하기 전 끼니를 놓치는 등 여러 상황 탓에 혈당이 떨어질 수 있어요. 두근거림이나 어지러움, 피로 등 저혈당 초기 증상을 알아채지 못해 적절한 시기에 대응하지 못하기도 합니다. 당뇨약이나 인슐린을 복용한다면 정확한 용량을 제시간에 맞게 복용해야 해요. 저혈당 쇼크가 오면 당질을 섭취하는 게 좋다고 알려져 있습니다. 과도한 양의 단순당질을 섭취해 일시적으로 혈당을 급격히 올리면 이후 혈당이 다시 급격히 떨어질 수 있어요. 보통은 꿀이나 설탕 한 숟가락, 주스 또는 청량음료 175ml, 요구르트 1.5개, 사탕 3~4개 등의 단순당질을 권합니다. 초콜릿은 흡수율이 다소 떨어져요. 평소 저혈당 쇼크를 예방하기 위해서는 규칙적인 탄수화물(당질) 섭취가 중요합니다. 쌀·보리·현미·팥·감자·고구마·빵 등 복합당질과 설탕·초콜릿·과일주스·꿀·시럽 등 단순당질을 적절히 섭취해 혈당 변동을 최소화하고 포만감을 유지해야 합니다. 요즘 유행하는 제로 음료나 대체당 식품이 저혈당에 도움이 되나요? 제로 슈거 제품은 포도당을 함유하고 있지 않아 혈당을 올리는 데 도움이 되지 않습니다. 저혈당 증세가 자주 나타나면 부작용이 생기나요? 저혈당이 반복되면 몸이 저혈당 증상을 경고하는 초기 신호를 덜 보내게 됩니다. 저혈당 인지 장애로 발전할 수 있어요. 저혈당 인지 장애가 발생할 경우 혈당 목표를 200 이상으로 높게 2주 정도 유지하면 회복되는 것으로 알려져 있습니다. 그 전에 전문가와 상의해 치료 약물을 변경하는 게 좋겠죠. 이미 인슐린을 하루 다회 주사하고 있다면 연속혈당 모니터링 기구 등을 사용해 혈당을 자주 체크해야 합니다. 고령 당뇨병 환자는 가급적 저혈당 발생 위험이 낮은 약제를 선택하고, 개별화된 혈당 목표에 도달한 경우에는 약제 개수나 용량을 줄이는 것을 고려해야 합니다. 당뇨병을 앓지 않는 사람에게도 저혈당이 나타나나요? 불규칙한 식사나 탄수화물이 부족한 식사를 했을 때, 당분이 많은 음식을 섭취했을 때, 공복 상태에서 과음을 했을 때, 췌장 종양이나 간질환이 있을 때, 일부 항생제(퀴놀론 등)나 항말라리아제·베타 차단제·실리실레이트 등 비당뇨 약물을 복용했을 때, 극도로 스트레스를 받았을 때 나타날 수 있습니다. 기운이 없거나 힘이 들 때 우리는 종종 ‘당 떨어졌다’는 표현을 사용하기도 합니다. 의학적인 저혈당 증상이라기보다 공복 상태나 스트레스 상황을 이겨낼 에너지가 부족하다는 의미일 겁니다. 앞서 말했듯 저혈당은 허기 외에도 떨림, 발한, 두근거림, 어지러움, 혼동, 피로, 불안, 두통 등 다른 증상을 동반합니다. 배고픔은 식사를 하면 빠르게 해소되지만, 저혈당은 규칙적인 식사를 했음에도 발생하죠. 최근 연속혈당측정기가 대중화되고 있는데요, 일반인이 이용해도 괜찮을까요? 연속혈당측정기를 통해 자신의 혈당 변화를 모니터링하는 것은 유용할 수 있지만, 이를 통한 데이터 해석과 관리에 주의가 필요합니다. 특히 혈당 변동에 대한 과도한 해석을 피하고, 심리적 스트레스를 받지 않으려면 의료 전문가와 상담하는 것이 중요해요. 즉 연속혈당측정기를 통한 혈당 관리는 건강한 생활 습관을 유지하고 잠재적인 건강 문제를 조기에 발견하는 데 어느 정도 도움이 될 수 있습니다.

2024-07-08 08:02
시세 30∼85%... 서울에 어르신 안심주택 짓는다

서울시가 19~39세에게 공급하는 ‘청년안심주택’처럼 ‘어르신 안심주택’을 도입한다. 고령자에게는 주변시세 30~85% 수준으로 주택을 공급하고 사업자에게는 용적률을 대폭 상향하면서도 80% 임대, 20%는 분양주택으로 공급할 수 있도록 하는 등의 혜택을 제공한다는 계획이다. ‘어르신 안심주택’은 주로 시 외곽에 조성되던 실버타운․요양시설과 달리 의료지원을 편리하게 받을 수 있을 뿐 아니라 사회적 고립, 우울감 등을 겪지 않도록 유동인구가 많고 병원․소매점 등 생활편의시설이 충분히 갖춰진 역세권에 조성할 예정이다. 시는 오는 2월부터 대상지를 모집, 4월부터 본격적인 행정절차에 들어가 이르면 27년에는 첫 입주가 가능하도록 추진한다. 먼저 ‘65세 이상 무주택 어르신 1인 또는 부부가구’를 위주로 민간과 공공으로 유형을 나눠 공급하고, 저렴한 주거비와 고령자 맞춤 주거환경도 제공한다. 주거비 부담이 없도록 민간 임대주택 수준(주변시세의 75~85% 이하)의 임대료로 공급하고 공용 공간에 마련되는 주차장 등에서 나오는 수익을 관리비에 반영해 관리비 부담도 덜어줄 계획이다. 공공 임대주택은 저소득층 주거 안정을 위해 주변시세의 30∼50% 수준으로 공급한다. 민간 임대주택의 경우 최대 6000만 원까지 보증금 무이자 융자도 지원한다. 대중교통이나 생활 편의시설 등을 이용하는 데 불편이 없도록 역세권 350m 이내 또는 간선도로변 50m 이내와 보건기관, 2·3차 종합병원 인근 350m 이내에서 사업을 추진한다. 고령자에게 특화된 맞춤형 주거 공간도 도입한다. 화장실 변기와 욕조 옆에는 손잡이를, 샤워실·현관에는 간이의자를 설치하고 모든 주거 공간에 단차와 턱을 없애는 등 무장애 및 안전설계를 적용한다. 욕실․침실 등에는 응급 구조 요청 시스템을 설치한다. 어르신의 신체․정신 건강을 상시 관리하는 의료센터와 함께 에어로빅·요가·필라테스센터 등 생활체육센터, 균형 잡힌 영양식·식생활 상담 등을 제공하는 ‘영양센터(가칭 웰이팅센터)’를 도입, 지역 주민에게도 열린 공간으로 운영할 방침이다. 민간 사업자에게도 문을 열었다. 서울시는 80% 임대, 20% 분양으로 사업성을 높이고 인허가를 6개월 이내로 단축했으며 법적 최대 상한 용적률도 부여했다. 한병용 서울시 주택정책실장은 “집에 머무는 시간이 길어지는 노년기에 쾌적하고 안전한 주거 환경이야말로 신체․정신 건강, 삶의 질을 유지하는 데 절대적인 요소”라며 “초고령사회 진입을 앞두고 계획부터 건설기간까지 감안하면 주어진 시간이 넉넉지 않은 만큼 빠르게 사업을 추진, 안정적인 어르신 주거시설을 공급하겠다”고 말했다.

2024-02-02 08:45
베이비부머 이상적인 노후 주거지, ‘한국판 은퇴자복합단지’란?

고령 인구 증가에 따라 정부는 노인 주거 정책을 펼치고 있다. 그러나 현재의 노인 주거 정책은 저소득층 중심이며, 고령자 안전사고가 잇따르고 있어 한계가 지적된다. 더욱이 우리나라는 2020년부터 베이비부머(1955~1963년생) 약 697만 명이 노년기에 진입하고 있으며, 2025년에는 초고령사회로 전환될 예정이다. 이에 따라 전문가들은 초고령사회를 대비한 새로운 주거 공간이 필요하다고 하는데, 한국판 은퇴자복합단지(K-CCRC) 조성이 그 해답으로 꼽힌다. 한국판 은퇴자복합단지(K-CCRC) 문재인 정부가 2020년 12월 발표한 ‘제4차 저출산·고령사회 기본 계획’ 중 ‘고령친화적 주거환경 조성’은 고령친화적 주택 공급 확대, 고령친화 커뮤니티 확산을 위한 기반 마련, 고령자의 교통 복지 기반 구축, 총 3개의 추진 과제로 구성됐다. 이 가운데 고령친화 커뮤니티 확산을 위한 기반 마련은 베이비부머를 위한 주거 정책의 일환으로 ‘(가칭) 한국판 은퇴자복합단지(K-CCRC)’ 모형 개발 및 시범 조성 추진을 포함하고 있다. K-CCRC는 Korean-version Continuing Care Retirement Community로서, 베이비부머가 이주하여 지역의 다양한 세대와 교류하며 건강하고 활기찬 노후를 보낼 수 있는 단지 모형을 말한다. 기존 거주지에서 계속 거주하는 의미의 AIP(Aging In Place)보다 확장된 개념으로서, 더 큰 차원의 공동체 속에서 거주하는 AIC의 개념을 담고 있다. K-CCRC는 다섯 가지 목표를 가지고 있다. △수도권 대도시 베이비부머(베이비부머의 48.3%가 수도권 거주)가 지역으로 이주하는 것 △이주한 베이비부머가 지역사회 및 지역의 자원을 기반으로 다양한 활동을 하는 것 △지역의 다양한 세대 및 연령층과 교류하는 것 △ 지역에서도 의료·돌봄 등 복합 서비스를 계속해서 제공 받는 것 △지역사회에서 건강한 노후 생활을 영위하는 것이다. LH 산하 연구기관인 토지주택연구원은 2021년부터 후속 방안에 관한 연구를 진행했고, 지난해 ‘초고령사회 선제적 대응을 위한 한국판 은퇴자복합단지(K-CCRC) 조성에 관한 기초 연구’ 보고서를 냈다. 보고서는 전국적으로 산재한 시니어타운을 포함한 노인복지주택, 저소득층을 위한 고령자복지주택(공공실버주택)과 웰플러스주택, 고령친화주택이 CCRC에 해당하지만, 순수하게 K-CCRC의 사례로 보기 어렵다고 짚었다. 그러면서 일본의 생애활약마을 사업을 롤 모델로 삼아야 한다고 소개했다. 도쿄권을 비롯한 각 대도시 지역에 거주하는 고령자가 그들의 희망에 따라 지방이나 지역의 도심지구나 중심 시가지에 이주하고, 지역 주민이나 다양한 세대와 교류하면서 건강하고 활동적인 생활을 보내며, 필요에 따라 의료·개호를 받을 수 있는 지역을 만드는 것을 목적으로 하는 사업이다. 베이비부머 74.9% “K-CCRC 이주 의향 있다” 토지주택연구원은 지난 6월에는 ‘초고령사회 대응 K-CCRC(한국판 은퇴자복합단지)의 정책 추진과 계획 모형에 관한 연구’ 보고서를 발행했다. 베이비부머 74.9%가 K-CCRC 이주 의향이 있다는 유의미한 결과가 담겨 있어 눈길을 끈다. 토지주택연구원은 수도권 거주 베이비부머 1000명을 대상으로 설문조사를 진행했다. 남녀 각 500명, 전기 베이비부머(1955~1964년생)와 후기 베이비부머(1965~1974년생) 각 500명, 거주 지역은 서울과 서울 외 수도권(비서울) 각 500명이 응답했다. 응답자의 87.6%는 공동주택에 거주했으며, 거주 유형은 자가가 71.1%, 임대가 28.9%로 나타났다. 월평균 소득은 약 500만 원이었으며, 72.5%가 대졸 이상의 고학력자였다. 자산 규모는 가구당 평균 자산 5.47억 원보다 훨씬 많은 평균 8.35억 원이다. 학력과 소득 등 여러 면에서 우리나라의 중산층을 이루고 있다는 점을 알 수 있다. 은퇴 후 또는 가까운 미래에 비수도권 지역에 K-CCRC가 조성된다면 이주할 의향이 있는지 묻는 물음에 응답자의 74.9%가 이주할 의향이 있다고 답했다. 그 이유는 ‘은퇴 후 안정된 노후생활’ 22.6%, ‘고령자를 위한 여러 복지시설’ 21.2%, ‘안전한 고령친화 생활공간’ 18.6% 순으로 나타났다. 이주 시기는 은퇴 후 연금 수익이 보장되는 시점인 ‘노인연금수령 연령 65세 이후’가 55.9%로 가장 높은 응답률을 기록했다. K-CCRC 이주 의향이 없는 25.1% 251명에게 이유를 묻자 36.3%가 ‘의료복지서비스 시설 여건’이라고 꼽았다. 그 뒤를 ‘일자리 마련 및 취업 지원 여건’ 15.9%, ‘대중교통 접근성 여건’ 13.5% 등이 이었다. 이러한 이주 저해 요인이 개선된다면 이주 의향이 없는 251명 중 22.7%인 약 57명은 이주하겠다고 답했다. 토지주택연구원은 설문조사 결과를 바탕으로 K-CCRC의 방향을 도출했다. 먼저, 대상은 고령자뿐만 아니라 중장년, 청년, 아동 양육 가구를 포괄할 수 있어야 한다. 지역은 인구감소율과 고령화율이 높고, 고령친화 시설 공급률과 고령자 경제활동 및 일자리 지원율 그리고 의료 자원 공급률이 낮은 지역들이 적합하다. 입지는 지역사회와 연계 또는 교류에 용이한 도심 또는 도심 근교이어야 한다. 시설 구성은 독립주거, 돌봄주거, 돌봄시설, 돌봄병원, 주간돌봄센터(재가센터), 어린이돌봄센터(어린이집), 입주민지원센터로 이루어질 수 있다. 추가 시설로 고령자의 경제 활동을 위한 취업지원센터(민간 및 공공일자리), 지역사회 교류를 위한 여가·문화·체육시설, 생활편의시설 등이 포함되면 좋다. 무엇보다 보고서는 “이러한 시설들은 지역사회와 분리되지 않고 반드시 지역사회 통합 돌봄의 체계 또는 사회관계망 내에서 작동하도록 입주민 지원센터를 중심으로 연결되어야 한다”고 강조했다. 즉, 초기의 계획대로 K-CCRC 조성을 통해 초고령사회와 지역 불균형 문제를 동시에 해결할 수 있어야 한다.

2023-09-13 08:49
‘노인을 위한 공원’ 증가, 논란이 되는 이유

2020년 이성은 부산대학교 사회복지학과 교수는 ‘거주 환경에 녹지에 대한 만족도가 높을수록 삶의 만족도가 높아진다’는 연구 결과를 밝혔다. 2018년 통계청에서 실시한 사회조사에 참여한 65세 이상 노인 총 4567명을 대상으로 했다. 조사 결과에 따르면, 녹지 환경은 고령자가 선호하는 산책이나 걷기와 같은 저강도의 신체활동을 하기 적합하며, 우울감도 감소시켜주는 것으로 나타났다. 즉, 녹지 환경은 노인의 신체적·정신적 건강 증진에 도움을 준다. 초고령사회 진입을 앞둔 현재 노인을 위한 공원이 많아져야 한다는 의견이 나오는 이유다. 노인공원, 법제화 필요할까? 현행법에는 도시생활권의 기반이 되는 생활권 공원으로 소공원, 어린이공원, 근린공원이 규정돼 있다. 노인을 위한 생활권 공원은 별도로 규정되어 있지 않다. 이와 관련, 지난 1월 조승래 의원(더불어민주당, 대전 유성구갑)은 국회에서 노인공원을 신설하는 ‘도시공원 및 녹지 등에 관한 법률’ 개정안을 대표 발의했다. 조승래 의원은 노인의 보건 및 정서 생활의 향상에 이바지하기 위해 노인의 신체적 특성 등이 고려된 노인친화형공원을 생활권 공원의 한 유형으로 규정해 도시의 노인 여가시설이 확충될 수 있는 법률적 근거 마련을 추진했다. 이와 같이 노인공원의 필요성이 절감됨에 따라 지자체별로 노인공원이 늘어나고 있는 상황이다. 먼저, 우리나라 최초의 노인공원은 서울시의 ‘오솔길 실버공원’으로 통한다. 1990년 오솔길공원으로 개장됐고, 2005년 테마공원 조성의 일환으로 어르신 공원으로 정비됐다. 팔각정, 운동기구 등을 배치했으며, 실제로 이용객 대부분은 어르신들이다. 또한, 부산시의 사하구 장림공원은 지난해 노인친화공원으로 탈바꿈했다. 노인의 신체적·문화적 특성을 고려해 노인의 삶의 질과 정서 생활 향상을 목적으로 한다. 부산시는 2040년 부산의 녹지 미래 계획에 따라 노인친화공원을 250개 정도까지 늘릴 예정이다. 이밖에 대구와 고양시에도 어르신공원이 있고, 대전에는 효공원이 있다. 경북 포항시도 저출산 고령화에 따라 기존 어린이공원을 활용해 어르신 공원을 조성하는 방침을 세우고 계획을 이행 중이다. 이를 통해 알 수 있듯이, 현재 노인공원은 새로 만들어지는 것이 아니라 기존에 있던 낙후된 공원 또는 어린이공원이 탈바꿈되고 있는 추세다. 그러나 노인공원 법제화에 대해서는 전문가들의 의견이 갈린다. 그렇지 않아도 공원의 주 이용객은 노인인데, ‘노인을 위한 공원’으로 정해두면 노인혐오와 같은 반발심이 거세질 수 있다고 지적된다. 지금처럼 모두가 공원을 편리하게 이용할 수 있도록 유니버설 디자인을 적용하고, 시설과 기능을 증가하는 것이 좋다고 전문가들은 말한다. 노인을 위한 녹지 공간, 어떻게 조성해야 할까 그렇다면, 노인을 위한 녹지 공간은 어떻게 설계해야 할까. 이진희 국토연구원 부연구위원은 지난해 ‘노인을 위한 건강 도시 가이드라인’ 보고서를 통해 도시 조성에 ‘녹지’와의 관계성을 고려한 설계 방향을 제시했다. 이진희 연구원은 사례 검토를 토대로 △토지이용 및 배치, △녹지 및 오픈스페이스, △도로 및 대중교통, △보도 및 자전거도로로 가이드라인을 구분했다. 건강 도시를 위한 네 가지 가이드라인에는 공통적으로 ‘녹지 환경 조성’이 포함되어 있다. 먼저 ‘토지이용 및 배치’에는 녹지·광장 등 야외 공간 주변으로 카페 등 건물 배치, ‘녹지 및 오픈스페이스’에는 도시 단위의 보도 이용이 가능한 대규모 녹지 공간 개발, 근린 단위의 소규모 녹지 공간 개발 및 연계, 다양한 식물들을 심어 오감 자극 등의 설계 방향이 제시됐다. 또한 도로에는 가로수 식재 설치, 녹지와의 통합성 등이 필요하다는 의견이다. 건강 도시 디자인의 대표적인 사례로는 미국 뉴욕시의 액티브 디자인이 꼽힌다. 지역 주민의 신체 활동 증진을 통하여 건강 수준을 높이는 도시 공간과 건축물 디자인 방식을 의미한다. 지역 주민의 도보 활동, 자전거 이용, 대중교통 이용을 장려하고, 활동적인 여가 생활을 지원하는 실질적인 신체 활동 증진 방법을 포함한다. 더 나아가 지속 가능한 디자인, 유니버설 디자인과의 연계를 통해 도시의 지속성 확보와 주민의 삶의 질 개선 제고에 도움을 준다. 홍콩은 고령친화적 디자인 가이드라인이 있으며, 노인을 위한 주거단지나 요양시설에 적합한 설계 내용이 주를 이룬다. 특히 그 가운데 야외 공간 가이드라인을 보면, 감각적인 자극을 제공하기 위해 노인이 만지고 냄새를 맡을 수 있는 다양한 식물들이 있는 조경을 포함하고, 단체 운동·산책·원예 활동 등이 가능한 설계를 하도록 지침한다. 이진희 연구위원은 “초고령사회 대비를 위해서는 건강과 보건, 의료에 초점을 맞춰 해당 분야에서의 기술 개발과 서비스 공급뿐만 아니라 현재 도시 구조와 환경을 개선하는 것이 필요하다. 노인 인구의 건강 증진을 위해서는 도시 환경이 자연스러운 신체 활동을 촉진해 건강한 삶의 질을 제고할 수 있는 물리적 환경을 조성해야 한다. 이를 통해 노인이 더 오랫동안 일하고, 사회적 참여를 통해 지역과 교류하며, 자립적으로 생활할 수 있게 해야 한다”고 말했다.

2023-05-12 16:02
[노인돌봄, 지역사회가 열쇠다⑥] 지역 특성 이용 고령친화 실천하는 칠레

칠레의 65세 이상 인구는 1990년 인구의 6.2%를 차지했으나, 2017년 11.1%로 그 비율이 급증했다. 현재 칠레 인구의 220만 명이 65세 이상 고령자로, 2035년에는 399만 3821명이 될 것으로 추산하고 있다. UN에서는 2041년 65세 이상 인구가 21%에 이를 것으로 내다보고 있다. 칠레의 고령친화도시 이니셔티브는 2014년 세계보건기구(WHO)가 산티아고 시를 라틴아메리카 최초의 고령친화 도시로 지정하며 시작됐다. 그 이후 발파라이소(Valparaíso), 코킴보(Coquimbo), 콘셉시온(Concepción)을 포함한 칠레의 다른 도시가 이니셔티브에 참여했다. 칠레의 고령친화도시 사업은 급속한 고령화 속도에 대응하기 위함이며, 모든 연령대의 사람들이 더 살기 좋고 이들이 환영하는 도시를 만드는 것을 목표로 한다. 다른 국가와 마찬가지로, 칠레 역시 노인들이 접근 가능하고, 안전하며, 그들을 포용하는 도시를 만들기 위해 노력하고 있다. 동네에 넓은 보도, 접근이 쉬운 대중교통, 휴식을 위한 벤치 등을 마련하거나 지역사회 행사, 문화 활동 및 세대 간 프로그램을 통해 노인들의 사회적 참여를 촉진하는 식이다. 광합성 배우며 ‘선배시민’ 역할 깨우쳐 WHO 고령친화도시 네트워크 공식 홈페이지에서는 칠레 카우틴(Cautín) 주의 소도시 론코체(Loncoche)의 사례를 소개하고 있다. 인구의 20% 이상이 60세 이상인 이 지역은 2016년 6월 고령친화도시 네트워크에 가입했다. 지역 특성에 기반해 ‘노인통합센터’가 개설된 점이 특징이다. 론코체의 농촌 지역에 거주하는 60세 이상 주민은 40%에 달한다. 이들을 태우고 도심지를 오가는 셔틀버스는 하루에 한 번 운행하는데, 도심의 쇼핑몰에서 장을 본 노인들이 버스를 기다리며 머물 수 있는 공간을 고안하다 탄생했다. 이곳 센터에서는 커피를 마시거나 화장실을 이용하고, 인터넷으로 검색하거나 휴식을 취하는 등의 모든 활동을 무료로 할 수 있다. 젊은 세대 사이의 노인, 노화에 대한 부정적 고정관념을 해소하기 위한 지역 차원에서의 농업 교육 프로그램도 시행됐다. 선배 세대인 고령자는 그들의 농업에 대한 경험과 광합성, 식물 생장과 관련한 과학 지식을 후배 세대에게 나누고, 농작물을 심고 관리하는 실무를 담당했다. 프로젝트는 후배 세대들로 하여금 ‘노인이 사회에 기여할 수 있다’는 사실을 자연스럽게 인지하는 효과를 얻었다. 고령인구 활용한 新모델 개발 실험 나서 발파라이소 시는 65세 이상 시민이 20.6%에 달하는 지역이다. AARP의 보고서는 ‘칠레 내에서 노인이 가장 많이 거주하는 도시’로 소개하고 있다. 이곳의 발파라이소 대학교(Universidad de Valparaíso)에서는 2006년 ‘게로폴리스’(Gerópolis) 프로젝트로 노인과 함께 살기 위한 사회 모델을 개발하기 위한 실험을 일찍이 수행했다. 고령자 인구가 많은 지역적 특성을 살린 것이다. 프로젝트에서는 도시의 내외부 유관 분야의 관계자를 모아 ‘에이징 인 플레이스’(AIP) 모델을 만들었다. 이 모델은 시니어 건강 증진에 힘쓰는 ‘시니어 요원’들을 양성하거나 노인 대상 모바일 건강 플랫폼을 개발하는 등의 성과를 냈다. 이외에 노인을 위한 공간이나 장치를 설계하는 도시 계획 또한 시행하고 있다. ‘서비시니어’(ServiSenior)는 2015년 발파라이소 시에서 설립된 대학 이니셔티브다. 50세 이상 성인이 노동할 수 있도록 돕는 이 프로그램은 노인이 수행할 수 있는 작업 및 서비스를 고안하고, 이를 패키지로 만들어 사기업에 판매한다. 또한 고령자 고용을 고려하는 기업을 직접 방문해 회사가 고령의 구직자를 고용할 수 있도록 지원한다. AARP는 서비시니어 프로그램에 대해 ‘아직 사업 규모는 작으나 서비스 수요가 빠르게 증가하고 있어, 온라인 플랫폼을 통해 전국으로 범위를 확장할 수 있다’고 평가했다.

2023-03-10 08:45
[노인돌봄, 지역사회가 열쇠다④] 노인 혐오 열쇠로 ‘다양성’ 내세운 캐나다

캐나다는 1986년부터 고령친화적 지역사회를 표방했다. WHO의 고령친화도시는 2007년 도입했고, 브리티시 컬럼비아주를 비롯한 4개 주에서 지역별 프로그램을 시행하고 있다. 캐나다의 고령친화정책은 거주자가 나이, 민족, 인종, 성별 또는 능력에 관계없이 존중받고 높은 삶의 질을 누리는 고령친화적 커뮤니티를 조성하는 데에 목적이 있다. 앞으로 살펴볼 사례에도 고령자를 약자로 보고 도와줘야 할 대상으로 인식하기 보다 적극적으로 활동하는 사회적 주체임을 인정하는 면모가 드러나 있다. 나이·인종·성별 무관하게 지원 받도록 돕는 사회 브리티시 컬럼비아주는 지역사회 주민 대상 고령친화도시 지침(Seniors in British Columbia: A Healthy Living Framework)을 발표했다. 2007~2010년 1기 고령친화도시가 실행되고, 참여지역에 대한 평가를 실시했으며, 2011년부터는 전략을 새롭게 수립해 추가 예산을 지원하고, 지역정부 차원의 인증 프로그램을 진행하는 등의 노력을 지속한 바 있다. 브리티시 컬럼비아 주의 경우 2020년부터 주 자체적으로 노인 안내서를 7개 언어(영어, 프랑스어, 펀자브어, 중국어, 한국어, 베트남어, 이란어)로 제공하고 있다. 노인들이 가능한 한 오래, 자신의 집에서 자립적으로 생활할 수 있도록 지원하고, 건강하고 활동적인 일상생활을 장려하며, 주민들이 필요로 할 때 언제 어디서나 최상의 치료와 지원 제도 등을 이용할 수 있게 하기 위함이다. 보건부에서 자금을 지원받아 예약제 교통편 제공, 간단한 가사나 정원 일을 돕고 식료품 쇼핑이나 집 수리를 지원하는 ‘가정에서 보다 나은 삶’(Better at Home) 프로그램이 대표적 고령친화정책이다. 원주민이나 토착민 고령자가 연례 모임을 갖는 데에 필요한 교통 경비를 지원하는 프로그램이 개설돼 있는 것 역시 눈에 띈다. 황혼의 나이에도 손주를 돌보는 조부모가 이용할 수 있는 상담전화, 보육 보조금 프로그램에 대한 이용 방법 역시 안내돼 있다. 사용하는 언어가 다르거나, 청각장애 유무를 고려한 통역 서비스나 청각 장애인용 연락처를 일일이 기술해둔 점에서 다양성을 존중하는 태도를 엿볼 수 있다. 책자에는 이처럼 노인 본인이나 가족 및 간병인이 필요로 하는 서비스와 정보, 이용 방법이 정리돼 있다. 라이프스타일, 건강, 주택, 교통, 재정, 안전 및 보안 등으로 분류돼 있다. 브리티시 컬럼비아 주 홈페이지에서 PDF 파일로 다운로드 받아 확인 가능하다. 캘거리 시 역시 고령자 지원 정책에 대한 안내 사항을 9개 언어로 번역해 홈페이지에 게시하고 있다. 캘거리는 2036년 거주민 5명 중 1명은 60세 이상이 될 것으로 예상되는 지역이다. 이에 시는 건강 프로그램이나 거주 지원 서비스 등을 포함해 노인 학대를 예방하고, 교통 통신 등에서의 지원을 우선적으로 시행했다. 또한 넓은 범위의 레저 활동을 지원하기 위한 재정적 지원을 함께 하고 있다. ‘연륜의 미’ SNS로 홍보하기도 온타리오주의 더럼 지역은 주민의 약 28%가 55세 이상이며, 2031년에는 34%까지 증가할 것으로 예측된다. 이에 더럼에서는 노인과 노화에 대한 부정적 인식을 지우고자 '연륜의 미덕'(Beauty of Experience) 캠페인을 열었다. 지역에 거주하는 노인들과 심화 인터뷰나 설문 조사 등을 통해 상의한 결과, 노인에 대한 차별적 인식이 지역사회 통합과 안정감 유지에 해를 끼친다는 점을 확인했기 때문이다. 캠페인은 노인에 대한 사회적 통념과 고정관념에 도전하고 있는 8개 지역 24명의 노인을 소개했다. 경험으로부터 오는 지혜, 기술 등 나이 듦으로 인해 생기는 긍정적 면모를 포스터나 교육용 영상, 지역 신문, 라디오, 지역 내 대중교통 광고 등을 통해 내보였다. 트위터, 링크드인, 페이스북 등 SNS 역시 활용했다. 더럼 지역의 캠페인은 전 연령대의 주민들로 하여금 노화에 대한 오해를 약화시키고, 거주하는 노인을 위한 사회적 통합과 안전을 강화하는 데에 성공했다. WHO는 공식 홈페이지에서 해당 사례를 소개하며 "참가자들에게 긍정적 경험을 제공했으며, 코로나19라는 전 세계적 대유행사태로 인해 놓쳤던 사회적 유대감을 제공했다"고 평가했다.

2023-02-13 09:03

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