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내년부터 노선버스 바꾸면, ‘저상버스’ 도입 의무화

내년 1월부터 버스운송사업자는 노선버스(시내버스·농어촌버스·마을버스)를 대·폐차하는 경우 반드시 저상버스로 도입해야 한다. 국토교통부는 노선버스 대폐차 시 저상버스 도입을 의무화하기 위한 세부내용을 담은 ‘교통약자의 이동편의 증진법 시행령·시행규칙’ 개정안을 오는 19일부터 입법예고 한다고 밝혔다. 교통약자란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 자, 어린이 등 생활을 영위하면서 이동에 불편을 느끼는 자를 의미한다. 2017년 국토교통부 발표에 따르면, 우리나라의 교통약자 인구는 전체 인구의 약 28.9%를 차지할 정도로 많은 편이다. 이에 교통약자를 위해 도입된 저상버스는 출입구에 계단이 없고, 차체 바닥이 낮으며, 경사판이 장착된 버스를 말한다. 기존 버스는 높은 턱과 계단 등으로 인해 유모차나 휠체어가 탑승하는 데 제약이 따랐다. 정부는 2004년부터 버스 운송사업자가 저상버스 도입을 선택하는 경우 구입비용을 지원해 왔지만, 저상버스 증가실적은 저조했다. 정부의 제3차 증진계획에 따른 2021년 목표가 42%이지만 현재 30.6%에 불과한 실정이다. 이로 인해 기존의 임의 방식으로는 교통약자의 이동권 보장에 한계가 있다는 지적이 제기돼왔다. 이에 정부는 이번 개정안을 통해 운송사업자가 노선버스를 대·폐차하는 경우 저상버스를 의무 도입하기로 했다. 저상버스 도입 의무화 대상과 예외 승인 시 적용할 기준 및 절차를 구체화했다. 우선 내년 1월 19일부터 노선버스 대·폐차 시 반드시 저상버스로 도입해야 하는 버스 유형은 시내·농어촌버스 및 마을버스로 여객자동차운수사업법상 노선버스 운송사업 운행형태 중 시외버스(고속·직행·일반형)를 제외한 모든 유형이 도입 대상이 된다. 시외버스는 저상버스로 추진시 휠체어 공간과 함께 화물 공간도 저상 공간에 포함되어 여객운송 경제성 저하 등으로 인해 '휠체어 탑승설비(리프트) 설치한 버스'로 추진한다. 다만 광역급행형 등 좌석버스의 경우 현재 좌석형 저상버스 차량이 개발되고 있는 상황임을 감안해 오는 2027년 1월 1일부터 의무화하도록 추진할 계획이다. 저상버스 도입 예외 인정 기준도 담겼다. 도로 구조·시설의 한계 등에 따라 불가피하게 저상버스 도입·운행이 곤란한 경우 버스 운송사업자는 노선별로 교통행정기관(지자체)에 저상버스 도입 예외 승인을 신청할 수 있도록 했다. 또 예외 승인 검토의 투명성 및 객관성 확보를 위해 교통행정기관이 저상버스 도입 예외 승인을 하는 경우 장애인·고령자 등 교통약자 단체 및 관계 전문가의 의견을 청취하도록 의무화했다. 아울러 매년 1월 말까지 교통행정기관이 저상버스 도입 예외 승인 노선, 예외 결정 사유 및 개선계획을 소관 교통행정기관 인터넷 홈페이지에 게재하고 국토부에 제출하도록 제도화했다. 국토부 윤진환 종합교통정책관은 “저상버스 의무 도입 시행에 따라 보행 장애인은 물론 고령자, 영유아 동반가족 등까지 국민 전반의 대중교통 이용 편의가 크게 제고될 것”이라고 말했다. 이번 ‘교통약자의 이동편의 증진법 시행령·시행규칙’ 개정안은 입법 예고(8월 29일까지) 이후 관계부처 협의, 규제·법제처 심사 등을 거친 후에 12월 중 공포될 예정이다.

2022-07-18 10:33
日 75세 이상 고령자에 충돌방지 장착 차량 한정 면허 도입

일본 정부가 75세 이상 고령자에게 적용하는 ‘한정 면허’ 제도를 도입했다. 실차 시험을 다시 봐서 일반 차량 면허를 갱신하거나, 자동브레이크 기능을 가진 특수 차량에 한해서만 운전을 허가받을 수 있다. 아사히 신문에 따르면 지난 5월 13일부터 고령운전자를 대상으로 한정 면허를 도입한 새 도로교통법이 시행됐다. 75세 이상 고령 운전자는 앞으로 운전면허증을 갱신하려면 ‘실차 시험’을 다시 봐야 한다. 실차 시험은 우리나라의 운전 교습소에서 실시하는 기능시험과 같다. 특히 75세 이상이면서 생일 160일 전을 기준으로 이전 3년 동안 신호를 무시하거나 과속 등을 해 교통법규 위반 경력이 있는 운전자라면 의무적으로 실차시험을 다시 보도록 했다. 면허 갱신 시 기억력과 판단력을 측정하는 검사도 병행된다. 또 자동 브레이크 기능이 있는 ‘서포트카’에 한정해서 운전을 허가하는 한정 면허도 발급한다. 서포트카 한정면허는 연령 제한 없이 누구나 시험을 통해 취득할 수 있지만, 이 면허를 가지고 일반 차량을 운전하면 벌점과 범칙금이 부과된다. 서포트카는 올해 4월 말 기준 8개 회사(스즈키, SUBARU, 다이하츠, 도요타, 닛산, 혼다, 마쓰다, 미츠비시)의 130종류가 있다. 서포트카는 이 충돌 피해 경감 브레이크가 탑재된 ‘서포트카’와 브레이크 기능과 함께 액셀을 밟아 실수로 급발진하지 않도록 억제 장치까지 탑재한 ‘서포트카S’ 두 가지가 있다. 또 ‘서포트카S’는 추가 기능에 따라서 ‘기본’, ‘베이직+’, ‘와이드’ 세 가지로 구분된다. 일본 정부는 고령 운전자가 서포트카를 구입하면 2만 엔에서 10만 엔까지 보조하는 ‘서포트카 보조금’ 제도도 실시하고 있다. 일본 정부는 민간 기업들과 제휴를 맺고 서포트카를 개발, 보급하는 한편 2021년 11월에는 국산 신형차에 충돌 피해 경감 브레이크 탑재를 의무화 했다. 고령 운전자로 인한 교통사고 위험을 줄이려는 것. 2025년 12월에는 경트럭을 제외한 모든 국산차에 충돌 피해 경감 브레이크를 탑재하도록 할 계획이다. 우리나라 역시 일본의 ‘한정 면허’ 제도를 벤치마킹해 2020년 ‘중장기 교통정책 방향’을 수립했다. 면허 갱신 시 인지능력 테스트를 강화하고, 일본처럼 한정 면허 발급을 할지 검토하겠다는 것. 한정 면허는 2026년 도입을 목표로 하고 있다.

2022-06-24 18:24
고령 보행자 사고 OECD 1위… 노인보호 대안은?

교통사고분석시스템(TAAS)에 따르면 지난해 우리나라의 보행사상자의 59%가 65세 이상 고령자로 나타났다. 아울러 OECD의 65세 이상 노인 인구 10만 명당 보행 중 사망자수 통계에서도 압도적 1위로, 전체 회원국 평균(2.5명)보다 4배에 가까운(9.7명) 수치를 기록했다. 이에 노인의 무단횡단 등이 문제로 지적되기도 했으나, 행정안전부가 발표한 ‘2017 노인 보행자 교통사고 다발지역 교통사고 특성’ 통계 등을 보면 안전운전 불이행(68%)이 가장 큰 이유로 꼽혔다. 그밖에 교통사고가 지속 발생하는 장소 역시 시장, 병원 등 노인 유동인구가 많은 곳으로 나타나며, 노인 보행자의 안전을 위한 노력이 촉구되는 시점이다. 그 노력의 일환으로 ‘노인보호구역’(실버존, Silver Zone)을 예로 들 수 있다. 노인 보행자 사고가 증가함에 따라 이들의 안전한 통행을 보장하기 위해 2008년부터 도입된 교통약자 보호 제도 인데, 노인들의 통행량이 많은 구역을 선정해 차량 속도 제한 및 일정 시설을 설치하는 형태다. 주로 경로당, 노인복지시설, 공원, 시장 인근을 지정하는데, 사실상 그 존재가 미미하다. 어린이보호구역(스쿨존)과 비교해 살펴보면, 먼저 그 숫자가 턱없이 부족하다(2021년 기준 스쿨존 1만 6700여 곳, 실버존 2600여 곳). 또 두 곳 모두 해당 구역에서는 주정차가 금지되고 차량 운행 속도는 시속 30km로 제한되지만, 실버존의 경우 12대 교통사고 중과실에 포함되지 않아 사고가 났더라도 무조건 형사 처벌 대상이 되지는 않는다(어린이보호구역 안전운전의무 위반의 경우 포함). 이에 최근 국가인권위원회는 행정안전부장관 및 경창철장에게 노인보호구역 지정, 관리 실태 점검 및 확대, 대책 강화 방안 등을 마련할 것을 권고했다. 이후 도로교통법 개정안에는 자동차 통행속도 제한(30km) 및 무인 교통단속용 장비 설치 등을 통한 노인보호구역 내 안전 강화에 대한 내용이 포함됐다. 고령 보행자는 거동이 불편한 경우가 많아, 일반인에 비해 보행 신호 시간이 부족할 수 있다. 자칫 사고로 이어질 위험성도 적지 않은데, 이러한 점을 해결하기 위한 방안으로 ‘스마트 횡단보도’를 설치, 점차 확대해나갈 전망이다. 한국건설기술연구원이 개발한 ‘스마트 횡단보도’는 횡단보도에 사람이 접근하거나 신호가 끝났는데 아직 머물러 있는 경우, 차량 운전자와 보행자 모두에게 음성 경고 신호를 보낸다. 그밖에 노인 무단횡단 사고의 경우, 무더위가 기승을 부리는 여름철 더욱 위험성이 높아질 수 있다. 거동이 불편한 상태에서 무더위를 이기지 못하고 무단횡단을 하는 노인이 적지 않다는 것. 이에 최근에는 횡단보도 대기 중 더위를 막아주는 (스마트)그늘막이나 간이의자 등을 설치해 이러한 사고를 방지하고 있다. 도로교통공단 정책연구처 이세원 연구원은 “방호울타리 무단횡단방지펜스 등도 고령자 무단횡단을 물리적으로 방지하는 시설이다”라며 “넓은 대로에 있는 횡단보도의 경우 상대적으로 걸음이 느린 고령 보행자들이 한번 쉬어갈 수 있도록 중앙보행섬이나 횡단대기공간에 그늘막 등을 설치한다. 다만 중앙보행섬의 경우 설치 목적과 다르게 대기 공간 내 안전상의 문제나 무단횡단을 더 유발할 수 있다는 문제점을 지적하는 경우도 있다”고 설명했다.

2022-06-17 13:57
두 번째 결혼의 무덤 앞에 선 중년의 사랑

흔히 인생에는 정답이 없다고 한다. 인생이 그렇듯이 사랑에도 정답이 없다. 인생이 각양각색이듯이 사랑도 천차만별이다. 인생이 어렵듯이 사랑도 참 어렵다. 그럼에도 달콤 쌉싸름한 그 유혹을 포기할 수 없으니…. 한 번도 상처받지 않은 것처럼 사랑하고, 한 번도 사랑하지 않은 것처럼 헤어질 수 있다면 당신은 사랑에 준비된 사람이다. ‘브라보 마이 러브’는 미숙했던 지난날을 위로하고 남은 날의 성숙한 촉매제가 될 당신의 중년 사랑을 보듬는다. 퇴근해 돌아와 보니 아내가 짐을 싸서 집을 나갔다. 장식장과 콘솔 등 소품 자리가 빈 휑뎅그렁한 거실 한가운데에 찌무룩이 섰다가 주방 냉장고에서 물을 꺼내 들이켰다. 찬 기운이 정수리를 타고 올라가는가 싶더니 가슴께로 싸하게 번졌다. 나도 모르게 숨을 크게 뱉었다가 크게 들이마셨다. 정신을 가다듬어야 한다. 하긴 출근길에 아내의 딸이 아파트 지하 주차장에 차를 세우는 것을 보았으니 오늘 짐을 빼겠구나 짐작은 했다. 그리 놀랄 일이나 새삼스러운 충격은 아니란 뜻이다. 이렇게 해서 다시 혼자가 되었다. 재혼한 지 1년 반 만에. 말이 1년 반이지 한 공간에서 지낸 것은 6개월도 채 되지 않는다. 다툴 때마다 아내는 버릇처럼 집을 나갔으니까. 친정도 없는 사람이 변변히 갈 데가 있을 리 없건만 마치 가출 자체로 위로를 삼는 것처럼 수틀리면 훌쩍 집을 나갔고, 그렇게 한번 나갔다 하면 몇 달씩 들어오질 않았다. 그럴 때마다 거의 내 쪽에서 화해를 청했고, 아내가 마음을 풀고 돌아오면 이번에는 내가 불안해졌다. 다시 나가지 않을까 하고. 하지만 이제 다시 돌아올 일은 없으리라. 불안할 일도 없으리라. 서로가 재혼이라 혼수를 따로 장만한 것도 없고 아내가 아끼던 자잘한 것들만 가지고 내 아파트에서 합쳤던 터라, 이번 가출은 전과 달리 물건을 모두 실어서 나간 걸 보면 이로써 우리의 인연도 끝난 것일 터. 그렇게 자꾸 나갈 거면 아주 나가버리라고 했던 건 나니까. 다시 혼자가 되어 이렇게 둘이서 서둘러 결정할 게 아니라 그 흔한 부부 상담이라도 받아봤어야 했던 거 아닐까. 갈등의 뿌리는 건드려보지도 못하고 서로 자존심만 세우다 아내도 나도 얼결에 이런 선택을 하게 된 건 아닐까. 나는 아내를 사랑했을까. 아내는 나를 사랑했을까. 함께 연주를 하기도 전에 조율 중인 악기를 내팽개쳐버린 것처럼 이런저런 생각이 마구 뒤엉키며 혼란스레 오갔다. 아내와 나는 혼인신고를 하지 않았으니 법적으로는 부부가 아니다. 그저 잠깐 동거한 관계일 뿐. 그렇게 생각하면 홀가분하다가도 성대히 치른 결혼식이 마음에 걸린다. 그랬다. 우리는 결혼식을 꽤나 성대히 치렀다. 남들 눈에 그럴 듯해 보이고 싶었던 허영심, 과시욕에서만큼은 아내와 내가 의기투합했던 것이다. 돌이켜보니 허탈감과 자괴감이 든다. 재혼의 형식만 그럴 듯했지 부부의 내실은 너무나 허약했고, 그나마 이제는 관계를 쌓아갈 토대가 사라졌다. 그렇다고 내가 재산을 지키자고 아내와 혼인신고를 하지 않았던 건 아니다. 아내도 그건 인정할 것이다. 내 재산 못지않게 아내도 자기 몫이 알찬 사람이니까. 그러니 혼인신고를 미룬 이유는 서로 속 깊이 사랑하지 않아서라 할밖에. 말이 부부지 결속의 끈은 느슨했던 것이다. 동병상련의 사랑 나는 20년 전에 상처(喪妻)를 했다. 대학 선배의 소개로 만난 두 살 아래 전처와의 10년 결혼 생활은 만족스럽고 행복했다. 서른 살에 결혼하여 이듬해와 또 그 이듬해에 연년생 남매를 낳았다. 아이들은 건강하고 영리했다. 안정된 나의 직장과 가정을 소중히 보살피는 아내, 무엇을 더 바란다면 죄를 짓는 느낌이 들 만큼 평범하지만 안온한 생활이었다. 아내가 간암 판정을 받을 때까지는. 그랬던 우리가 무엇을 더 바라는 죄라도 지었던 것일까. 서른여덟 살 젊디젊은 아내는 그렇게 우리 세 식구를 남겨두고 1년 투병 끝에 훌쩍 세상을 떠났다. 그렇게 사랑하고 아끼던 아이들을 남겨두고. 아홉 살, 여덟 살 남매는 엄마를 잃었고 나는 나이 마흔에 아내를 잃고 홀아비가 되었다. 이후 직장과 가정을 병행하여 돌봐야 했던 지난 20년, 고달프고 서글프고 버거워 견딜 수 없을 때면 아내의 묘를 찾아가 “나는 이렇게 힘든데 당신은 어쩌면 이렇게 태연히 누워 있을 수 있냐”고 원망과 푸념을 쏟아내곤 했다. 아내가 떠난 후 남은 우리 세 식구는 함께 외식을 하는 일이 거의 없었다. 아내가 없는, 엄마의 자리가 빈 가족 외식은 그 존재의 부재를 더욱 각인시키며 누가 뭐라는 것도 아니건만 식당에 앉아 있는 내내 위축감을 느끼게 했다. 부부와 자녀들이 함께 식사하는 모습을 볼 때는 더욱 그랬다. 저 평범한 일상이 우리에게는 더 이상 주어질 수 없다는 쓰라림과 함께. 아내를 따라 나도 가고 싶다는 생각을 한 적도 여러 번 있었다. 하지만 내 책임을 다한 후 이담에 저세상에서 아내를 만나 단단히 생색을 내자며 오기 아닌 오기로 버텨온 것이 어느덧 20년. 30세가 가까운 남매는 아직 미혼이긴 해도 둘 다 직장이 있으니 내 역할은 끝났다고 생각할 즈음, 지금 막 헤어진 두 번째 아내를 만났다. 그간 주변에서 재혼 권유나 소개가 전혀 없지는 않았지만 아이들을 생각해서 마다해왔던 것을 이제는 마음을 좀 열어도 괜찮지 않을까 싶을 때였다. 막 헤어진 지금의 아내도 나와 비슷한 시기인 38세 때, 세 살 많은 남편을 교통사고로 잃고 딸 하나를 데리고 혼자 살아왔다. 설 명절을 지방 시댁에서 보내고 귀경하던 눈길 고속도로에서 타고 오던 차가 미끄러지면서 중앙 분리대를 박으며 순식간에 일어난 사고였다. 피로를 덜고자 부부가 교대 운전을 하고 있었고, 사고 당시 운전대는 아내가 잡고 있었다. 옆자리의 남편은 중상을 입은 후 병원에서 사망했고, 뒷자리에 앉아 있던 다섯 살 딸과 자신은 큰 부상을 입지 않았다. 허울뿐인 결혼 딸을 키우며 20년 가까이 혼자 살아온 아내. 야무지게 자신을 지키며 강한 생활력과 다져진 실력, 철저한 자기 관리로 직장의 잔뼈가 제법 굵어져 나를 만날 무렵에는 꽤 높은 위치에 올라 있었다. 나는 지금 대표 자리에 있는 회사에서 당시는 중역이었기에, 어느 경제인 조찬 모임에서 회사를 대표하여 참석한 그녀를 만날 수 있었다. 열 개 남짓 마련된 원탁 가운데 마침 한 테이블에 앉게 되어 서로 명함을 주고받으며 인사를 나눈 것이 인연의 시작이었다. 우리는 사별의 아픔을 겪은 공통점으로 인해 급속도로 가까워졌다. 같은 모임에서 다시 한번 우연히 같은 테이블에 앉게 되자 우연을 인연으로, 인연을 필연으로 연결시키고자 하는 갈망에 누가 먼저랄 것도 없이 마음을 열었다. 서로가 서로를 알아봤다고 할까. 느낌이란 게 있다고 할까. 우리는 연민과 연정으로 그렇게 한 마음, 한 몸이 되었다. 우리의 성대한 결혼식은 조찬 모임 참석자들을 의식한 점도 작용했다. 경제인 단체 회원 중에 커플이 탄생한 것도 이례적이거니와 그들의 사회적 신분을 고려할 때 아예 가족끼리 조촐히 치르면 모를까, 식을 올린다면 하객들의 신분에 걸맞아야 한다고 생각했던 것이다. 지금은 모두 부질없는 짓일 뿐 아니라 크게 벌인 만큼 창피한 일이 되어버렸지만. 실상 말이 가족끼리지 그녀에게는 부모님도, 가까운 친척도 안 계셨고, 나도 다른 형제 없이 홀로 자라 연로하신 어머니 한 분뿐이니 조촐하다 못해 초라한 모양새가 될 게 뻔했다. 결국 사회에서 연결된 지인들을 모시다 보니 나와 그녀의 직장 관계자까지 초대하여 그만 식이 커져버린 것이다. 기가 막히게도 아내는 대학 3학년 때 양친을 한날한시에 교통사고로 잃었다. 그때도 어느 해 설에 부모님과 함께 지방의 조부모님을 뵙고 올라오던 때였다고 한다. 뒷좌석에 앉아 음악을 들으며 졸고 있었던 그녀는 사고 후 혼자 살아남았다. 운명이란 게 있다면 그녀에게는 같은 운명이 반복되었던 것이다. 학생 때는 교통사고로 부모를 잃고, 결혼 후에는 역시 교통사고로 남편을 잃었으니. 또한 부모를 잃은 자신의 운명을 딸에게 그대로 넘겨줬다. 굶주린 애정 아내와 그녀의 딸은 처음에는 나와 한집에 살았다. 아내를 위한 나의 배려였다. 또한 두 사람이 불편하지 않도록 나의 두 아이는 따로 거처를 마련해서 내보냈다. 한평생 의지하고 살아온 아내와 아직 미혼인 아내의 딸을 떼어놓고 싶지 않았기 때문이다. 그런데 그게 화근이었을까. 모녀는 한 몸처럼 결합되어 도무지 내가 끼어들 여지를 주지 않았다. 다툼의 원인이 아내의 딸 때문일 때도 종종 있었다. 가령 무질서한 생활 습관이나 늦은 귀가 시간에 대해 몇 번 주의를 줬더니 그게 서운했던지 내게는 한마디 상의도 없이 제 엄마랑만 속닥거린 후 독립을 해버렸다. 그때 나는 내심 잘됐다는 생각도 들었고, 제 발로 나가준 것이 고맙기도 했다. 내 아이들을 생각할 때 공평하다는 생각도 들었다. 그렇게 아내와 나 본격적인 둘만의 생활이 시작되었다. 집을 나가는 아내의 버릇도 그때부터 시작되었다. 딸의 아지트가 있었으니까. 채 정이 들지 않은 나와 사는 것보다 딸과 지내는 것이 더 익숙하고 편했던 거겠지. 관계가 본격적으로 엇나가기 시작한 것도 그때부터였던 것 같다. 부부로 정이 들기도 전에 균열이 깊어가고 있었다. 그러고는 오늘의 결별을 맞은 것이다. 나도 아내도 첫 결혼에서 배우자를 일찍 여의고 혼자 모든 것을 감당해야 했다. 외롭고 팍팍한 길을 걸으며 사랑에 굶주려 있었다. 상대의 빈 가슴을 채워주기보다 나의 허기가 먼저였다. 그만큼 새로 만난 사람에 대한 기대가 컸던 것이다. 남자로서 내가 좀 더 아량이 넓었어야 한다는 생각을 해보지만 그 또한 생각일 뿐, 그게 말처럼 쉽다면 지금의 이 상황을 마주하지는 않았을 터. 누구를 탓하랴. 탓할 것은 내 팔자요, 그녀의 팔자일 뿐. 여하튼 지금은 쉬고 싶을 뿐이다. ✽브라보 마이 러브는 실제 사례를 바탕으로 재구성한 내용입니다.

2022-03-16 08:08
[핫플레이스] 손주와 함께 떠나는 도심 속 항공 여행

‘덜커덩’ 캐리어 끄는 소리와 활주로에서 대기 중인 비행기, 어딘가 바삐 움직이는 승무원의 발걸음. 그리고 손에 쥔 비행기 표까지. 공항이란 장소는 여행이 시작되기도 전 가슴을 한껏 웅장하게 만드는 마법 같은 공간이다. 그 설렘을 잊고 지낸 지 어느덧 2년째다. 여행이 멈춘 세상이 익숙해질 법도 한데, 여전히 휴가철이 되면 하늘 위로 훌쩍 떠나고 싶어진다. 그런 이들이 주목할 만한 곳이 있다. 국립항공박물관이다. 서울 강서구 하늘길 177. 내비게이션에 적힌 주소에 도착하자 드넓은 평지 아래 자리 잡은 거대한 원통형 건축물이 시선을 사로잡는다. 다가가 살펴보니 빗살무늬 구조물이 건물을 둘러싸고 반복되는 패턴을 그려낸다. 그 모습이 비행기의 동력 장치인 ‘터빈’을 연상케 한다. 비행기의 심장을 닮은 역동적인 외관에서부터 항공의 모든 것을 담아내겠다는 의지가 돋보이는 이곳은 지난해 7월 개관한 국립항공박물관이다. 연면적 1만8593㎡, 지하 1층부터 지상 4층에 이르는 규모로, 그 이름처럼 하늘에서 펼쳐지는 거의 모든 이야기를 아우른다. 새의 날개에서 영감을 받아 글라이더를 띄우던 시대의 역사부터 우리나라를 오늘날 항공 강국으로 만든 각종 산업과 에어택시 가 날아다닐 공항의 미래상까지, 항공 분야의 면면을 다양한 전시물과 체험 시설로 소개한다. ‘하늘길’이라는 도로명 주소와 더할 나위 없이 잘 어울리는 공간이다. 상공에서 만난 민족의 얼 박물관의 정체성을 나타내던 외관의 구조물이 내부에서는 또 다른 각도로 존재감을 뽐낸다. 안으로 입장해 고개를 들어 위를 바라보면, 둥그런 천장이 빗살무늬로 퍼지는 채광과 만나 제트 엔진의 형상을 그대로 재현한다. 본격적인 여행은 지금부터라는 듯, 천장 주변에 주렁주렁 매달려 있는 거대한 항공기가 관람객을 반긴다. 전시는 국내외 비행의 기원과 발전을 살펴볼 수 있는 1층 ‘항공역사관’부터 시작된다. ‘인간에게 하늘이란 어떤 존재인가’라는 근본적인 물음에서 출발해 미지의 세계를 두려워하면서도 갈망했던 옛 조상의 염원을 각종 유물과 문헌으로 소개한다. 다양한 전시물 가운데 라이트 형제보다 300여 년 앞서 우리나라에 이미 ‘하늘을 나는 수레’가 존재했다는 역사적 기록물은 가히 인상 깊다. 임진왜란 당시 무관 정평구가 발명한 유인 비행체 ‘비거’(飛車)다. 이규경의 ‘오주연문장전산고’ 등 조선 후기 실학자들의 저작에 따르면, 왜군에 의해 진주성이 고립되었을 때 정평구가 오늘날의 글라이더와 유사한 비행체를 날려 적의 포위망을 뚫었다고 전해진다. 비거의 진위 여부에 대해서는 학계의 논란이 분분하지만, 우리 항공 역사에 새로운 연구 과제를 제시했다는 점에서 그 자체로 의의를 지닌다. 그러나 우리 국민에게 비행은 하늘을 난다는 일차원적 의미, 그 이상의 가치를 갖는다. 위기에 처한 나라를 되찾는 ‘구국’의 수단이자 전쟁 중 ‘호국’을 위한 무기였고, 첨단 기술을 활용한 각종 산업으로 ‘부국’을 이루는 계기였다. 그리고 그 출발점에는 한인비행학교가 있다. 1920년 7월 5일 대한민국 임시정부에서 항일 운동을 목적으로 설립한 한인비행학교는 독립을 향한 우리 민족의 염원이 담긴 곳이자 오늘날 공군의 뿌리가 된 역사적인 활동이다. 국립항공박물관이 코로나19라는 악조건을 무릅쓰고 개관 날짜를 지난해 7월 5일로 고집한 이유도 여기에 있다. 이때 당시 훈련기로 사용했던 2인승 복엽기 ‘스탠더드 J-1’은 박물관을 대표하는 전시물 중 하나다. 스탠더드 항공사가 개발한 이 훈련기는 우리나라가 소유한 최초의 비행기로, 수직 날개에 태극 문양이 진하게 새겨 있다. 그로부터 2년 뒤 한국인을 태우고 우리나라 상공을 최초로 비행했던 ‘금강호’도 박물관의 빼놓을 수 없는 핵심 전시물이다. 조선 최초 비행사 안창남 선생이 몰았던 복엽기로, 당시 서울 여의도와 창덕궁 일대를 자유롭게 날던 금강호의 모습은 조국을 빼앗긴 우리 민족에게 긍지를 일깨웠다. 박물관에 설치된 금강호는 복원 모형이지만, 실물 크기를 그대로 재현해 그 압도적 규모를 고스란히 느낄 수 있다. 이외에도 나라가 어려웠던 시절 국민의 성금을 모아 사들인 최초의 공군 전투기 ‘T-6 건국기’부터 영화 ‘빨간 마후라’에 등장한 한국전쟁의 영웅 ‘F-86 세이버’, 우리 자체 기술로 만든 초음속고등훈련기 ‘T-50 골든이글’ 등 역사의 한 페이지를 장식한 항공기를 실물로 만나볼 수 있다. 하늘 위로 꿈을 펼치다 한 층 위로 올라가 볼까. 2층으로 향하는 길목에 설치된 ‘에어워크’는 나선형 경사로로 관람객을 부드럽게 안내하며, 걸어 올라가면서도 실물 비행기를 감상할 수 있도록 해 이동 과정에서 생겨나는 시간의 공백까지 촘촘히 메운다. 보딩 브리지(Boarding Bridge)를 통해 비행기에 오르는 느낌과 비슷해 여행 전의 설렘도 선사한다. 아이를 데리고 방문한 관람객은 2층에 다다르는 순간 아이의 눈이 휘둥그레 커지는 것을 볼 수 있다. 짐 찾는 곳부터 입국 심사대, 세관 신고장 등 공항의 각종 시설이 재현돼 있다. 항공 운송 및 항공기 제작, 정비 등 오늘날 항공산업 전반을 다루는 ‘항공산업관’이다. 이곳에서는 수화물 이동 과정, 비행기 이착륙 원리 등 공항과 기내에서 느꼈던 크고 작은 궁금증을 해소할 수 있다. 2층을 둘러보다 보면 한 가지 의문이 머릿속을 떠다닌다. 더 먼 미래, 인류는 무엇을 타고 이동할까? 비행기 그 이상의 것이 궁금해지는 순간이다. 이에 대한 해답이 3층 ‘항공생활관’에서 펼쳐진다. 이곳에서는 자율비행 드론과 자율비행 개인항공기(OPPAV), 수직 이착륙과 고속비행이 가능한 스마트 무인기 ‘TR-100’ 등 현재 개발 단계에 있거나 완료된 최첨단 교통수단을 전시하고, 미래 인류의 생활상을 예견한다. 이로써 항공의 과거, 현재, 미래를 모두 아우르는 공간이 완성된다. 그러나 여기서 끝이 아니다. 박물관의 하이라이트가 남아 있다. 최첨단 항공 시설로 생생한 비행 경험을 제공하는 체험형 교육·문화 공간이다. 관람객은 기내 방송으로만 듣던 안전교육을 전·현직 승무원에게 배워보고, 가상현실(VR)과 360도 회전 장비를 활용한 기기로 공군 특수비행팀 블랙이글스의 부조종석에 탑승하는 경험을 해볼 수 있다. 5곳의 체험관 중 단연 인기인 것은 ‘조종·관제 체험’이다. 인천공항의 관제탑과 보잉 747기 조종실을 재현한 시뮬레이터에서 비행기 이착륙을 관장하며 관제사와 조종사가 되어보는 시간이다. ‘체험’일지언정 생생함은 실제와 견줄 만하다. 조종실 부기장석에서 이륙을 알리는 기장의 사인과 귓가를 멍멍하게 만드는 엔진 소리, 눈앞에 펼쳐지는 광활한 하늘을 온몸으로 느끼다 보면 앉아 있는 곳이 지상이라는 사실을 깜박 잊게 된다. 체험관을 비롯해 어린이 교육 프로그램 ‘항공다빈치클럽’ 등 박물관 곳곳에 아이들을 위한 콘텐츠가 눈에 띈다. 이는 어린이에게 항공인의 꿈을 키워주고자 한 최정호 국립항공박물관장의 소망이 반영된 결과다. 최정호 국립항공박물관장은 “박물관을 찾는 어린이들은 앞으로 항공 기술의 주역이 될 가능성이 무궁무진하다”며 “아이들이 이곳을 통해 꿈을 꾸고, 이루어가고, 먼 훗날 항공인이 되어 돌아와 꿈을 확인하는 공간이 되었으면 한다”고 말했다. 매시 30분마다 조종사 또는 승무원 출신 도슨트가 전시 해설을 진행한다. 더욱 흥미롭게 관람하고 싶다면 시간을 맞춰 방문하는 것이 좋다. 국립항공박물관 관람 시간 매일 오전 10시~오후 6시, 월요일 휴무 입장료 무료(체험 비용 별도) 가는 길 지하철 5호선, 9호선, 공항철도를 이용해 김포공항역 하차. 김포공항 국내선 1층 국립항공박물관 안내표지를 따라 제2주차장 방면 게이트로 나와서 직진, 박물관까지 약 400m. 또는 국내선 1층 4번 게이트에서 공항순환버스 이용. ※블랙이글스 탑승 체험을 제외한 전 체험은 홈페이지(aviation.or.kr)에서 사전 예약을 해야 한다.

2021-08-25 08:41
횡단보도‧보호구역서 과속하면 보험료 10% 더 내야

노인·어린이·장애인보호구역이나 횡단보도에서 교통법규를 위반하면 보험료를 최대 10% 더 내야 한다. 운전자는 보호구역에서 시속 30㎞ 이하로 주행해야 하며, 횡단보도에서 보행자가 건너고 있을 땐 반드시 일시정지를 해야 하는데 이를 어길 경우에 보험료가 할증된다. 국토교통부와 금융감독원, 보험개발원은 보호구역과 횡단보도 등에서 교통법규(도로교통법)를 위반한 운전자에게 자동차 보험료를 할증해 적용한다고 27일 밝혔다. 한국교통안전공단에 따르면 지난해 보행 중 교통사고 사망자는 모두 1093명이었다. 이 중 노인은 628명으로 전체의 57.5%를 차지했다. 길을 가다 교통사고로 숨진 사람 10명 중 6명은 노인이라는 의미다. 게다가 2018년 56.6%, 2019년 57.1%에 이어 3년 연속 비중이 늘고 있다. 또 자동차 사고 통계에 따르면 지난 3년간 보행 사망자의 22%가 횡단보도에서 발생했다. 고령자 사망자의 56%도 노인 보호구역에서 발생했다. 개정된 보험료에서는 노인보호구역에서 시속 20㎞를 초과하는 과속에 대해 1회 위반 때 5%, 2회 이상 위반 때 10% 할증된다. 어린이보호구역과 장애인보호구역에서의 속도위반에 대해서도 같은 비율로 할증한다. 이 규정은 오는 9월에 시작하는 자동차보험부터 적용된다. 보행자가 횡단보도를 건너고 있을 때 운전자가 일시정지를 하지 않는 등 보행자 보호 의무를 2∼3회 위반할 땐 보험료 5% 할증, 4회 이상 위반할 땐 10% 할증된다. 이는 내년 1월부터 적용되며 세부 할증요율은 각 보험사에 따라 조금씩 다를 수 있다. 예를 들어 현재 보험료 82만 원을 내는 운전자가 노인보호구역에서 한 차례 속도를 위반하고, 보행자보호구역에서 두 차례 위반하면 보험료는 90만 원으로 오른다. 할증되는 보험료는 전액 교통법규 준수자의 보험료 할인에 사용된다. 강성습 국토교통부 교통안전정책과장은 "적극적인 법·제도 개선뿐 아니라 보험·홍보 등 다각적인 개선 노력이 필요하다"며 "이번 보험제도 개편이 성숙한 교통문화 조성과 보행자 교통사고 사망자 감축에 기여할 것으로 기대한다"고 말했다.

2021-07-28 10:43
외교관의 명과 암…"제일 좋았던 곳은 프랑스 파리"

왕년 전성기에 누렸던 최고의 영웅담이나 에피소드. 정달호 前 대사의 외교관 그때의 시간을 되돌려본 그 시절, 우리 때는 이것까지도 해봤어. 나도 그랬어, 그랬지!! 공감을 불러일으킬 추억 속 이야기를 꺼내보는 마당입니다. 해외여행이 통제됐을 때는 여권을 받아 해외에 나간다는 것 자체가 매우 어려웠으므로 자유로이 출국하는 외교관이 부러움을 사기도 했다. 다양한 나라를 상대하면서 조국을 위해 일한다는 것은 외교관의 특권이자 긍지다. 외교관은 빛나는 일도 하지만 궂은일도 많이 한다. 우리나라는 지정학적으로 강대국들의 압력에서 자유로울 수 없기에 그 틈에서 살아남기 위해서는 외교의 역할이 매우 중요하다. 나는 대학에서 정치외교 분야를 전공한 것이 직업의 특성과 맞았고, 여기저기 해외를 다니며 다방면의 견문을 넓힐 수 있다는 점에 매료되어 외교관이 되었다. 영어를 비롯한 외국어는 외교관의 기본 무기이기도 하다. 해외 근무지로는 잘할 수 있는 언어 사용국을 선호하지만 항상 그렇게 되지는 않는다. 노르웨이, 이라크로 시작해 세 번째 임지는 미국 뉴욕이었다. 뉴욕에서 ‘뉴욕타임스’를 매일 읽고 현지 방송을 듣고 현지인들과 영어로 대화하면서 영어에는 자신이 붙었다. 그다음에는 오래 마음속에 그리던 파리로 발령을 받았는데 프랑스어를 꾸준히 공부한 덕도 있지만 시운이 좋았기 때문이라고 본다. 서양 외교관들은 일생의 꿈으로 여길 만큼 파리 근무를 희망한다고 하지만 우리나라에서는 미국에 비해 출세 길이 멀다고 프랑스를 선호하지 않는 경향이 있다. 이는 대유럽 외교의 중요성에 비해 아쉬운 일이다. 첫 임지인 노르웨이에서 어느 날 한국 여성의 울먹이는 소리가 전화선을 타고 흘러왔다. 사정을 들어보니 멋모르고 국제결혼을 해서 왔는데 몇 달 되지 않아 남편에게 구타와 구박을 당해 공포에 떨고 있으니 무조건 노르웨이를 떠나게 도와달라는 것이었다. 들어보니 사정이 딱하기 이를 데 없었다. 법적인 조치를 취할 경황도 없이 오슬로 밖 멀리 은신처에서 피해자를 데려와 하루이틀 보호하다가 귀국하도록 도와준 일이 있다. 쉽고 편한 일은 아니었다. 이라크에서는 당시 이란과 전쟁 중인 터라 핵심 전투 지역인 바스라의 건설 현장에서 일하던 우리 근로자들의 보호가 초미의 과제였다. 이라크 쪽 전세가 불리해져 근로자들이 마지막 철수할 때까지 이들과 함께 지냈는데, 상대측의 포탄이 터지는 굉음으로 방 벽에 걸린 그림이 떨어지고 물건들이 쓰러지는 등 생명의 위협을 느끼기도 했다. 해외 어디서 근무할 때가 제일 좋았냐고 누가 물으면 서슴없이 파리라고 대답한다. 프랑스는 참으로 복 받은 나라다. 3면이 바다(대서양, 지중해, 북해)이면서 평야가 많고 동쪽에 알프스라는 웅장한 산이 있어 지리적 이점이 뛰어나다. 그런 만큼 먹을거리도 풍부하며, 이를 바탕으로 문화와 예술을 발전시켜왔다. 파리 바깥 프랑스 어디를 가더라도 풍요로움을 느낄 수 있다. 유명한 포도주 생산지를 방문해 양조 공정에 대한 설명도 듣고 시음도 해본 추억이 생생하다. 프랑스는 또한 파업이 빈번한 나라다. 한번은 한말숙 소설가가 이끄는 우리 시인·작가 그룹이 파리에 와서 프랑스 문인들과 문학 행사를 벌이는데, 쌀쌀한 겨울인 그날 대중교통이 파업에 들어간 것이다. 어쩔 수 없이 나는 몇 킬로미터인지도 모를 그 먼 행사장까지 마라톤을 해서 간 적이 있다. 도로는 차와 사람들로 뒤범벅돼 있었다. 선진국의 역설을 경험한 셈이다. 아무튼 추운 겨울날 땀 흘리며 파리의 밤거리를 뛰었던 것이 하나의 추억이자 보람으로 남아 있다. 그다음 독일어권인 오스트리아 근무를 마치고 파나마 대사로 나가면서 생각지도 않던 스페인어를 배워 그 문화권과 친분을 맺을 수 있었던 것 또한 적지 않은 성과다. 파나마에 부임한 지 겨우 두 달 만에 우리 예술인 방문단이 왔는데 국립오페라극장 로비에서 이들을 위한 리셉션이 열렸다. 그때 양국 인사들 앞에서 대사가 연설을 했는데 일천하지만 스페인어로 했다. 물론 원고를 보면서 했지만 파나마 외무차관으로부터 연설이 아주 좋았다는 평가를 들었다. 파나마에서 독립 100주년 기념으로 대규모 갈라 디너가 열렸는데 대사들은 장관급 텐트에, 국가원수들은 별도의 텐트에서 디너를 하기로 돼 있었다. 원수급 텐트에 낯익은 모습의 신사가 앉아 있기에 다가가서 보니 영화배우 숀 코너리였다. 그는 파나마 대통령의 친구 자격으로 왔다는데 디너 자리에서 원수급 대우를 받는 것을 모두 자연스럽게 여기는 것 같았다. 그만큼 인간적 매력과 품격이 몸에 밴 노배우가 존경스러웠다. 이집트 대사 시절에는 한 유력 가문의 혼사에서 여성들에게 둘러싸인 오마 샤리프와 대화를 나누기도 했는데, 많이 쇠락한 모습임에도 명배우의 자태를 유지하고 있었다. 외교관을 하면서 잊을 수 없는 일 하나는 우리 원양어선이 소말리아 해적에게 최초로 나포되었을 때 일이다. 선원들의 석방을 위해 인접국 케냐에 두 번이나 가서 현지 교섭을 지휘한 끝에 서너 달 만에 이들의 석방을 이루어냈다. 석방하는 순간까지 해적들이 우리를 너무 힘들게 해서 참 고생을 많이 한 기억이 난다. 몸바사 해안의 비밀스런 장소에서 몰골이 초췌한 우리 선원들을 한 사람 한 사람 포옹하며 맞이할 때 그들이 눈물을 글썽이면서 고마워하던 모습이 아직도 생생하다.

2021-05-26 08:00
"어르신 조심하세요" 자전거사고 6월에 가장 많아

노년층의 운전하는 자전거 사고로 인한 인명피해가 다른 연령대에 비해 높은 것으로 나타났다. 특히 노년층의 자전거 운전은 가해와 피해 모두 높은 수치를 보였다. 가해 운전은 자전거를 타면서 다른 사람에게 피해를 입힌 경우를 의미하고 피해 운전은 피해를 입은 경우를 의미한다. 5일 행정안전부에 따르면 61세 이상 자전거 운전자의 가해 운전과 피해 운전 건수가 각각 30%(4965명), 28%(7406명)를 기록했다. 이는 다른 연령대보다 높은 수치다. 또 2016년~2018년 발생한 자전거 사고 총 4만2687건 중 6월에 발생한 사고가 4966건으로 12%에 달해 연중 가장 많이 발생한 것으로 나타났다. 13~20세 연령대는 전체 가해 운전(1만6366건)의 18%(3016건)를 차지해 61세 노년층에 이어 많은 사고가 발생했다. 12세 이하 어린이도 전체의 9%(1448명)를 차지해 상대적으로 높은 사고율을 보였다. 가해 운전의 경우 법규 위반 유형별로 구분하면, 안전의무불이행이 63.5%로 위반 유형의 대부분을 차지했다. 이어 중앙선 침범(7.8%)과 신호위반(7.7%) 등 순이었다. 안전운전의무 불이행은 휴대전화 사용이나 음주 등이다. 피해 운전은 51~60세 이상이 전체 피해 운전(2만6321건) 중 20%(5134건)를 차지하며 61세 이상에 이어 두 번째로 높았다. 41~50세는 15%(3978명)로 나타났다. 행안부 관계자는 “자전거는 도로교통법상 ‘차’에 속하기 때문에 교통법규를 준수해야 하고, 자전거전용도로를 이용해야 한다”며 “사고를 예방하려면 반드시 안전모 등 보호장비를 착용하고 안전수칙을 지켜야 한다”고 말했다.

2020-06-05 09:29
안전의식, 규제만으로는 안 된다

크고 작은 후진국형 안전사고가 끊임없이 발생하고 있다. 통계를 관리하는 기관마다 특성이 다르고 복잡해 총망라하기가 어렵지만 인적, 물적 피해가 큰 것은 누구도 부정하지 못한다. 왜 이렇게 안전사고가 많은가! 모두들 국민의 안전의식을 우려한다. 맞는 말이다. 국민소득 3만 달러 시대에 살면서 안전의식은 후진국 수준이다. 안전관리 현장에서 오래 근무한 경험에 비추어보면, 지금까지 고도경제성장을 이루면서 ‘빨리빨리’ 일을 마치고 ‘경미한 하자는 추후에 처리’하자는 의식이 은연중에 우리 마음속에 박혀 있기 때문이라 생각한다. 실제로 원리원칙대로 꼼꼼히 일하면 “참 답답한 사람”이라는 뒷말을 듣곤 한다. 안전사고를 줄이기 위해 산업안전보건법 같은 법으로도 정하고 회사마다 특성에 맞게 ‘안전작업수칙’을 만들어 운용한다. 규제란 규칙이나 법령, 관습 따위로 일정한 한도를 정해 그 이상을 넘지 못하도록 제한하는 것을 의미한다. 안전사고를 근원적으로 줄이기 위해서는 타율에 의한 규제만으로는 한계가 있다. 속박이라고 생각하면 벗어나려는 심리가 사람들에게 있기 때문에 남의 눈을 피해 잘 지키려 하지 않는다. 그래서 스스로 지키겠다는 신념이 우선 있어야 한다. 야간에 감시카메라가 없는 도로에 통행 차량마저 없으면 정지해야 하는 빨간 신호등을 무시하고 그냥 달리는 운전자가 있다. 그런 장소에서 차를 멈추면 ‘참 답답한 양반’이라고 비웃기까지 한다. 한 번의 실수나 잘못된 판단이 사고를 내기도 한다. 도로교통법에는 빨간 신호등이 켜지면 반드시 차를 정지하라고 나와 있다. 야간이든 주간이든 통행 차량이 있고 없고는 아무 상관이 없다. 신호를 지키는 것은 우리 모두의 약속이다. 안전 규정은 강제로 지켜야 하는 규제가 아닌 안전을 위해 지켜야 할 규범으로 뼛속 깊이 인식해야 한다. 그래야 안전사고가 근절된다. 규범은 사회구성원의 의식으로 내화되어 외적인 보상이나 처벌이 없어도 순종한다. 규범으로 인해 사회가 안정적으로 굴러간다. 우리가 정한 약속은 우리 모두를 위해 지켜야 하는 규범이지 속박하기 위한 규제가 아니다. 그렇게 생각하면 지키기 싫어진다. 건설현장에서는 위험물이 도처에 산재해 있어 예기치 못한 사고가 돌발적으로 발생하기도 한다. 이러한 안전사고를 막으려면 안전모와 안전화를 필수적으로 착용해야 한다. 하지만 규모가 작은 현장일수록 관리감독이 허술해 이행하지 않는 근로자가 있다. “나는 경험이 많아서 이 정도는 괜찮아”, “나는 현장 작업자가 아니고 관리자니까 괜찮아” 하면서 규정을 무시한다. 안전장구 착용은 처음에는 익숙하지 않아 거추장스럽고 답답하다. 그러나 얼마간 참고 견디면 이내 익숙해진다. 안전의식은 말만으로 되는 것이 아니다. 몸속 깊이 배어 있는 습관으로 나타나야 한다.

2019-01-24 09:00
퇴직 이후를 고민하는 중장년들의 일자리

100세 시대가 상상이 아닌 현실이 된 지금, 이제 50대는 청년과 다름없는 역할을 하는 세대가 되어가고 있다. 서울시 50플러스재단은 그 이름대로 서울 시민 50세부터 64세까지인 50플러스 세대의 삶을 돕기 위해 만들어진 재단이다. 2016년에 설립된 이후 재취업, 일자리, 교육, 정책 개발 등의 사업을 꾸준히 펼치고 있는 50플러스재단은 지난해 10월 김영대 전 국회의원을 대표이사로 임명해 향후 3년 동안의 사업 전개를 시작했다. 무엇보다 일자리가 최대 화두가 된 시대, 김영대 대표이사를 만나 50플러스 세대의 일과 삶에 대한 대안을 들어봤다. 새해 이슈는 일자리다. 다가오는 4차 산업혁명이 기존 일자리를 위협하고 있고, 그 조짐들이 구체적으로 드러나기 시작했기 때문이다. 그 예로 최저임금 인상에 대한 반발로 편의점과 프랜차이즈 등 단순 서비스직 업계에서는 사람을 쓰지 않는 대신 자동화 설비, 로봇 도입이 적극적으로 이뤄지고 있다. 시니어가 은퇴 후 직업으로 많이 선택하는 택시 업계도 마찬가지다. 최근 사회적으로 이슈가 되는 카풀 논란 또한 자율주행차가 도입될 미래의 택시 산업과 연결되는 사전적 갈등이다. 이처럼 청년뿐만 아니라 모든 세대의 일자리가 4차 산업혁명으로 줄어들면서 극심한 혼란을 겪게 되리라는 점은 자명하다. 50플러스 세대는 노인 세대도 청년 세대도 아니어서 정책의 사각지대에 놓여 있는 것이 현실이다. “서울시에 거주하는 모든 50플러스 세대가 생산적이고 준비된 노후를 맞이할 수 있도록 각 방면에서 지원하는 것이 재단의 존재 이유입니다. 사실 생계형 일자리를 연계해주는 곳은 이미 많습니다. 고용노동부나 보건복지부 등에서 이러한 일들을 하고 있죠. 그래서 재단은 인생 후반 새로운 일의 유형으로 ‘사회공헌일자리’를 발굴하고 확산하고자 합니다. 보통 ‘앙코르커리어’라고 이야기하는데, 이는 지속적인 수입뿐만 아니라 개인적 보람, 사회적 가치 모두를 만족하는 활동, 일거리, 일자리를 가리키는 말입니다.” 50플러스 세대를 위한 일자리 해법 시니어에게 일자리는 아주 중요한 문제다. 수명이 늘어나고 부양 의무가 계속되면서 현역으로 일해야만 하는 사람들이 늘어나고 있기 때문이다. 따라서 일자리 마련을 위한 노력은 정부와 지자체 차원에서 정무적 책임을 갖고 이뤄지고 있다. 서울시도 50플러스재단을 발족해 시대적 화두에 동참했고, 최근 김영대 대표이사가 임명되어 도약을 준비하고 있다. 김 대표는 민주노총 부위원장 출신으로 시민사회단체, 국회의원, 중소기업 CEO 등의 경력을 지니고 있으며 특히 남북경제협력에 있어 중요한 역할을 했다. 그의 임명에서부터 50플러스재단의 방향성에 대한 큰 그림이 느껴졌다. “재취업, 일자리에 대해 많이들 이야기하십니다. 이제는 많은 분이 칠십까지 노동할 수 있는 충분한 여력이 되는데, 그중에는 생계를 걱정해야 하는 분들도 있죠. 그런 부분에 우리가 좀 더 노력해서 저소득, 취약 계층의 50플러스 세대를 케어하는 노력을 보강해야겠다는 생각입니다.” 김 대표는 50플러스재단이 시니어 취약 계층에 대한 해법을 마련하는 데 집중하겠다는 의지를 분명히 밝혔다. 우리나라의 고령자 빈곤율은 OECD 가운데 최고 수준으로, 66~75세 노인의 상대적 빈곤율은 42.7%, 76세 이상 노인의 빈곤율은 60.2%에 달한다. 고령화 속도도 가장 빨라서, 높은 노인 빈곤율과 고령화의 쌍끌이 현상은 젊은 세대의 경제적 부담을 더 가중시키는 상황을 불러오고 있다. 시니어의 일자리 확보가 본인 스스로에게나 사회적으로나 중요한 화두일 수밖에 없는 이유다. 새로운 틈새시장 공략해나갈 것 일자리를 찾아내는 것도 문제이지만 중장년 일자리와 시니어를 매치시키는 것도 만만찮다. 현장에 가면 정책과 현장의 차이가 크다는 의견이 많다. “실제 50대 이후의 직업 훈련, 생계를 위한 일자리 알선 등은 고용노동부나 보건복지부에서 하고 있습니다. 저희는 노동의 가치를 살려 저소득 취약 소외 계층, 그리고 일하고 싶은 분들을 잘 안내해야겠죠. 또한 서비스직, 문화관광, 기타 영업 마케팅 쪽으로 자기 전공을 살릴 수 있도록, 구력과 경험 많은 분을 매칭하고 관련 프로그램과 직업들을 만들고자 합니다.” 김 대표는 최근의 일자리 대책이 세대 융합 일자리의 기치를 내걸고 있지만 모범적인 사례를 찾아내기 어려운 현실을 인정했다. 그럼에도 불구하고 어려운 만큼 그런 사례를 만들려는 노력이 지속되어야 한다고 말했다. 또한 창업과 관련해서는 당사자가 충분히 고민해야 한다고 재차 강조했다. “창업하는 분들 중에는 실패하는 경우가 많은데, 정말 순식간에 돈을 까먹습니다. 조사해보니 창업자 10명 중 6~7명이 그렇게 된다고 합니다. 저는 그 수를 줄여야 한다고 봅니다. 그러려면 창업을 철저히 준비하게 해야 하고, 창업자 수도 줄여야 한다고 봐요. 그래서 진입장벽을 높이고, 그럼에도 불구하고 창업을 하겠다고 하면 사전에 꼼꼼히 문제점들을 짚어보고 실행 전에 미리 체험할 수 있는 프로그램이 필요하다고 봅니다. 그런 프로그램을 재단에서 올해 개발해볼 생각이에요.” 시니어가 대거 투자를 했다가 실패하면 엄청난 손실뿐만 아니라 자신감도 잃어서 순식간에 나이 들어버린다는 얘기는 우리 주변에서 자주 들려온다. 청년 때는 아래로 떨어져도 다시 일어날 수 있는 회복 탄력성이 있지만 나이 들면 어렵다. 따라서 선경험을 해보고 안 맞으면 빨리 정리하는 게 도움이 된다. 설명을 들으며 김 대표가 말하는 “조사, 증명과 함께 새로운 길을 제안하는 방향”이라는 게 어떤 모양인지 짐작할 수 있었다. “예를 들어 외국인 관광객 수를 보면 일본의 성장세를 우리나라가 못 따라가고 있습니다. 그건 관광 서비스하고도 맞물려 있어요. 관광 서비스 질을 높이기 위한 노력들 중에 50플러스 세대가 할 수 있는 새로운 길들이 있을 것이라고 봅니다. 관광 가이드, 문화관광 해설사, 외국인들을 안내할 수 있는 문화재 해설사 역할 등이 있겠죠.” 은퇴자를 위한 귀촌 일자리 창출 김 대표가 생각하는 대안 중에는 귀농·귀촌도 있다. 귀농·귀촌이라고 하면 무조건 농사를 지어야 한다고 생각하는데, 우선 농촌에 가서 생활한다는 개념으로 접근하는 게 좋다는 것이다. 연금으로 생활하는 걸로 하고 귀촌을 하면 생기는 일자리가 있다. 수확기에는 일당 받는 일자리도 있고 경우에 따라서는 유통, 택배를 도와주는 일도 있다. 그리고 지방에 가면 축제가 많은데 축제에 활용될 인력으로 50플러스 세대가 가장 적합하다는 말을 듣는다고 한다. “농촌에서 농사를 지어 먹고살려고 하면 힘들어서 실패하는 경우가 많습니다. 귀농한다고 부부가 함께 갔다가 몇 달 후 아내 혼자만 올라오는 일도 있고요. 차라리 가벼운 마음으로 일정 시간 귀촌해서 살아보는 것도 좋아요. 예를 들어 일주일 중 월화수목은 도시에, 금토일은 귀촌을 하는 거죠. 경험을 쌓고 그 속에서 익숙해지면 정착하는 걸로 계획을 세우게 해 너무 부담을 갖고 가지 않도록 하는 겁니다. 그런 분들을 모아 집단으로 공유주택을 만들면 자연스럽게 귀농·귀촌과 일자리 문제 해결이 함께 이뤄지지 않을까 싶습니다.” 남북경제협력, 돌파구 될 수 있어 김 대표의 이력에서 눈에 띄는 것이 남북경제협력 부분이다. 현재 남과 북 사이에는 많은 과제들이 산적해 있지만, 거의 모든 사람들이 동의할 수 있는 분야가 경제협력일 것이다. 그런 점에서 남북경제협력 전문가인 김 대표가 50플러스재단 대표로 임명된 것은 남북 간의 경제, 일자리 문제를 위한 장기적인 포석은 아닐까. “사실 정년에 걸려 배출되는 50플러스 세대가 많잖아요. 서울만 해도 교통공단, 시설관리공단, 교사, 금융인 등등 꽤 많은데 이분들이 제2인생을 설계하는 데 나름대로 기여해야 하는 과제를 안고 있습니다. 그런 차원에서 남북관계가 좋아지면 50플러스 세대가 가서 할 수 있는 일들이 꽤 있습니다.” 김 대표는 남북 간 교류가 진행되면 당장 철도에 대한 시설관리 점검에 들어가야 하는데 개선, 보수 부분에서 나름대로 시장이 꽤 크게 열릴 것으로 내다봤다. 특히 50플러스 세대의 인력들은 기능직이 많다. 북측의 도로 보수, 여러 가지 인프라 조성 등의 기간산업에서 발생하는 일자리는 50플러스 세대 기능직에게 참여의 기회를 제공할 것이다. 그런 점에서 50플러스재단이 중추 역할을 수행하게 되기를 기대하고 있다. 건강하다면 계속 일할 것 “저 역시 50플러스 세대로서 민주화와 산업화를 경험하며 치열하게 살아온 대한민국 50플러스 세대를 누구보다 잘 이해하고 있습니다. 그래서 정책은 실제 경험해본 사람이 시민들의 피부에 느껴지도록 설계해야 힘을 가질 수 있다고 생각합니다.” 50플러스재단에서 최근 공을 들이고 있는 기획이 두 가지 있다. 우선 서울시에서 운영하고 있는 ‘50플러스보람일자리’다. 은퇴한 50플러스 세대가 학교, 마을, 복지시설 등에서 자신들의 사회적 경험과 전문성을 살린 사회공헌활동을 하며 인생 2막의 기회를 얻을 수 있도록 돕는 사업이다. 2015년 6개 사업 총 442명의 규모로 시작해 지난해는 총 31개 사업에 2236명이 참여하는 등 지속적으로 확대되고 있다. 그리고 신중년 커리어 프로젝트 ‘굿잡5060’이 있다. 현대자동차그룹, 고용노동부, ㈜상상우리가 재단과 함께 풀어가는 사업으로 2018년부터 2022년까지 5년간 5060세대 1000명에게 전문 교육을 제공한 후 사회적기업 취업률 50%를 목표로 하는 장기 계획이다. “저도 칠십 세까지는 일할 계획이 있고 그 이후에는 건강이 어찌될지 모르겠지만 건강할 때까지는 일을 계속 해야겠다는 생각입니다. 일하던 사람이 집에서 쉬는 것도 익숙하지 않고, 엄청난 여유가 있어서 여행만 다니며 살 조건도 못 돼요. 그래서 칠십까지는 일하고 이후에는 사회봉사형 일자리, 공헌형 일자리에 기회가 주어진다면 기여하고 싶습니다.” 김 대표는 인터뷰 내내 담백한 목소리로 불필요한 부분 없이 실제를 말하는 법을 아는 사람이었다. 가까운 곳에서 현장의 목소리를 읽고, 통찰력과 정책으로 다듬어진 김 대표 자신이 무엇보다도 50플러스 세대인 만큼 앞으로의 행보가 기대된다.

2019-01-07 08:41

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