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행안부, 상반기 중으로 노인 보행자 위해 시설 개선 나선다

지난 한 해 발생한 보행 교통사고 사망자 1018명 중 노인 보행자 교통사고 사망자는 59%(601명)에 이른다. 이에 행정안전부(행안부)와 도로교통공단은 올 상반기 중으로 노인 보행자 교통사고 위험이 높은 고위험지역에 대한 시설 개선 및 정비를 진행할 계획이라고 밝혔다. 해당 개선 및 정비는 행안부와 도로교통공단이 지난해 10월에 실시한 관계기관 합동점검 결과를 반영해 이뤄질 예정이다. 당시 발굴된 고위험지역의 시설개선 사항을 현장 여건에 맞게 정비하겠다는 설명이다. 노인 보행자 교통사고 고위험지역 점검은 도로교통공단에서 빅데이터 분석을 통해 △65세 이상 유동인구 △지역별 인구 대비 노인비율 △전통시장 위치 등 교통사고 다발 지점을 종합 분석해 선정한 60개소를 대상으로 진행됐다. 각각 2021년 기준 노인 보행자 교통사고 다발지역 30개소, 노인 보행자 교통사고 고위험지역 20개소, 노인보호구역 지정 필요 대상 10개소가 포함됐다. 점검은 △도로환경 △안전시설 △운전자 요인으로 나눠 이뤄졌으며, 총 452건의 위험요인이 확인됐다. 이 중 도로환경 요인이 횡단보도 위치 조정 및 보행공간 확충 등이 필요한 경우가 198건(43.8%)으로 가장 많았다. 안전시설 요인은 교통안전시설에 대한 시인성 개선‧노후 안전표지 보수 등 필요한 사항이 133건(29.4%), 운전자 요인인 불법 주정차 및 차량 과속 등 개선 필요사항이 121건(26.8%)으로 나타났다. 행안부는 위험요인으로 확인된 총 452건 중 단기(369건), 중장기(83건)별 조치 기한을 구분해 지자체에 전달했다. 해당 위험요인이 기한 내 개선될 수 있도록 독려할 예정이라고 밝혔다. 보행자 방호 울타리 설치, 표지판 정비 등 단기간에 개선 가능한 사항에 대해서는 내년 상반기까지 개선을 마무리하도록 했다. 신호위반 과속 단속장비 설치, 회전교차로 설치 등 예산과 시간이 많이 소요되는 중장기 사항에 대해서는 예산 지원 등을 통해 우선 정비한다. 특히, 이번 점검에서 발굴한 개선 방안 중 노인보호구역 확대, 보행자 우선도로 지정 등은 노인 보행자 보호 강화를 위해 해당 지자체에 적극 권고할 예정이라고 밝혔다. 조상명 행안부 안전정책실장은 "우리나라의 경우 고령화가 매우 빠른 속도로 진행되고 있고, 노인들의 사회활동도 증가하고 있어 노인 교통사고 위험이 높아지고 있다"라며 "전체 보행 교통사고 사망자 중 노인 사망자가 절반 이상을 차지하는 만큼, 노인 보행자 교통사고 감소를 위해 교통사고 빈발지역과 고위험지역에 대한 진단과 정비를 지속적으로 추진해 나가겠다"라고 말했다. 한편, 국가인권위원회는 교통사고 위험으로부터 노인 인권을 보호하기 위한 권고를 이상민 행정안전부 장관과 윤희근 경찰청장이 수용했다고 지난달 28일 밝혔다. 해당 권고는 노인보호구역 지정‧관리 실태를 전반적으로 점검하고 노인보호구역 지정 확대 및 보호구역 내 안전대책 강화 방안을 마련하라는 내용이었다. 이에 대해 행안부는 노인보호구역의 체계적 지정‧관리 등에 대한 연구용역을 진행 중이며, 연구 결과에 따라 전통시장 등 노인보호구역 지정 대상을 확대할 계획이라고 회신했다. 지자체별로 표준조례안을 마련해 지자체가 노인보호구역을 체계적으로 지정‧관리할 수 있도록 지원할 방침 역시 밝혔다. 경찰도 관계부처 합동으로 '고령보행자 교통안전대책'을 수립해 노인보호구역 지정 확대 및 보호구역 내 안전대책 강화를 추진하고 있다고 답변했다. 또한 각 시‧도 경찰청 및 자지경찰위원회에 노인보호구역을 점검하도록 협조 요청했고, 노인보호구역과 관련된 도로교통법 일부개정법률안의 국회 통과에 적극 협조하겠다고 답했다.

2023-01-02 16:46
제약 없이 안전하게 모두를 위한 ‘유니버설 디자인’

유니버설 디자인은 우리 일상 곳곳에 녹아 있다. K-커피로 불리며 해외에서도 인기를 얻고 있는 믹스커피가 그 예다. 얼마 전까지만 해도 믹스커피를 흘리지 않고 뜯으려면 가위가 필요했다. 이제는 이지컷(Easy Cut) 선을 따라 뜯기만 하면 된다. 손가락 힘이 없어도, 가위가 없어도 누구든 쉽게 뜯을 수 있다. 그저 뜯기만해도 하루가 달달하다. 유니버설 디자인은 성별, 연령, 국적, 신체 조건, 장애 유무 등의 차이가 상관없도록 설계한 디자인이다. 다른 사람의 배려나 도움 없이도 사용할 수 있도록 개인의 체력, 이동 능력, 인지 능력 등을 고려해 반영한다. 다양성을 생각하는 디자인이라는 의미다. 접근성 높이는 유니버설 디자인 저출산·고령화라는 인구구조의 변화는 다양한 라이프스타일을 만들어냈다. 할머니, 할아버지, 아빠, 다문화가정으로 육아 주체가 다양해진 점을 꼽을 수 있다. 최근 공공기관에는 육아편의공간에 대한 민원이 증가하고 있다. 남자화장실 내에 기저귀 교환대가 없어 불편하다거나 수유실에 남자가 들어갈 수 없어 아빠가 주 양육자인 경우 이용이 어렵고, 엄마도 필요할 때 아빠의 도움을 받을 수 없어 불편하다는 등의 민원이다. 우리 사회 전반에는 인구에서 가장 많은 구성원 혹은 건장한 성인 남성을 기준으로 디자인한 것들이 많다. 경제성장 시대에 빠르게 많이 공급하기 위한 표준이었기 때문이다. 하지만 지금은 기대수명 연장으로 고령 인구가 늘었고, 다문화가정도 많아졌다. 사회 구성원이 다양해지면서 ‘사람’을 중심으로 디자인해야 한다는 인식이 퍼지고 있다. 최령 서울시 유니버설디자인센터장은 “유니버설 디자인의 목표는 우리 모두의 삶의 질을 높이기 위한 것”이라면서 “소외되는 사람 없이, 보다 안전하고 편리하고 행복한 일상을 보낼 수 있도록 한다는 가치를 담고 있다”고 설명했다. 보통 우리는 ‘약자’라는 개념을 따로 떼어 생각하기 때문에 ‘약자‘도’ 편리하게’라는 표현을 쓴다. 하지만 유니버설 디자인은 이를 따로 구분하지 않고 처음부터 다양성의 영역으로 생각한다. 최 센터장은 “우리 누구나 약자가 될 수 있다”면서 “결국 사회적 비용을 크게 낮추는 역할을 하는 디자인”이라고 강조했다. 고령화를 겪고 있는 많은 나라에서 유니버설 디자인의 도입은 필연적이다. 공공기관은 모든 국민의 접근성을 높일 의무가 있다. 공공시설이나 서비스에 유니버설 디자인을 앞장서서 적용하고자 노력해야 한다. 우리나라는 공공기관의 모든 웹사이트에 유니버설 디자인의 개념을 담고 있는 웹접근성 기준을 적용하도록 하고 있다. 우리보다 먼저 초고령 사회에 들어선 일본은 2018년 ‘유니버설 사회 실현을 위한 시책의 종합적 일체적인 추진법’을 제정했다. 모든 국민이 장애 유무나 나이에 관계없이 기본적 인권을 향유할 수 있는 개인으로서 존중받아야 한다는 이념을 법에 담았다. 우리나라는 2022년 1월 유니버설 디자인 기본 법안이 처음 발의되었고, 아직 국회에 계류 중이다. 행정안전부에서는 공공청사에 유니버설 디자인을 적용할 수 있도록, 로널드 메이스 교수가 처음 만든 개념을 기반으로 한 ‘유니버설 디자인 7가지 원칙’을 안내하고 있다. △누구든지 공평하게 사용할 수 있어야 한다 △접근과 사용이 가능한 크기와 공간을 확보한다 △적은 신체 활동으로도 사용 가능하도록 한다 △오작동에 대한 대응을 통해 안전한 사용을 유도한다 △사용자의 환경에 맞는 유연성을 확보한다 △쉽고 이해 가능한 간결한 사용법을 마련한다 △사용자의 상황에 관계없이 알기 쉬운 정보를 제공한다는 원칙은 유니버설 디자인이 필요한 사회 곳곳에 적용할 수 있다. 고령자 등 사회적 약자에게 가장 필요한 디자인 이 디자인을 통해 불편함을 가장 많이 해소할 수 있는 이들은 고령자 등 사회적 약자들이다. 우리나라는 2025년 인구의 20%가 65세가 넘는 초고령 사회에 들어선다. 유니버설 디자인은 고령자의 낙상 사고를 예방하고, 이동성을 높인다. 이동이 편리해지면 더 많은 사람들이 밖으로 나와 활동하게 되니 건강해지고, 사회적 고립으로 인한 정서적 문제에도 도움이 된다. 살던 동네에서 친구들과 오래도록 함께하고, 살아온 집에서 생을 마감하고 싶은 이들의 바람이 현실이 될 수 있다. 유니버설 디자인은 안전과도 직결되어 있다. 예를 들어 계단 난간에 설치된 안전바가 스테인리스일 경우 한여름에는 뜨거워 손을 델 수도 있다. 한겨울 영하 1℃ 이하 날씨에 얼어붙은 안전바를 급하게 잡으면 위험을 유발할 수도 있다. 노인뿐만 아니라 어린아이의 경우도 마찬가지다. 유니버설 디자인은 이런 일이 발생하지 않도록 안전바 겉부분을 목재나 플라스틱으로 마감하도록 권장한다. 노화로 인해 시야가 흐려지는 고령자들은 샤워실과 세면실이 투명 유리로 분리된 화장실에서 유리벽을 구분하지 못한다. 화장실에서 잦은 부딪힘으로 멍이 생기고 낙상 사고가 발생하는 이유이기도 하다. 이 경우 거울과 유리벽 테두리를 액자처럼 표현하거나, 바닥과 벽면의 색을 다르게 구분하거나, 세면대와 변기 같은 위생기기 색상을 다르게 하는 등 컬러 유니버설 디자인(CUD)을 적용하면 사고를 방지할 수 있다. 인도와 도로 사이의 턱 높이도 안전과 직결된다. 휠체어 이용자, 유아차 이용자, 보행보조기 이용자 등 바퀴 달린 이동수단을 사용하는 이들의 사고 원인이 되곤 한다. 자동차의 출입을 편리하게 하려고 인도와 도로의 높낮이 차이를 줄인 기울어진 인도 역시 보행자가 쉽게 넘어질 수 있는 구조다. 도로의 횡단보도를 높인 고원식 횡단보도는 이런 안전 문제를 고려해 유니버설 디자인을 적용한 사례이다. 횡단보도를 건너는 보행자 및 이동수단이 장애물 없이 지나갈 수 있고, 도로에서는 방지턱 역할을 해 횡단보도 앞에서 차량이 속도를 줄이는 효과도 낼 수 있다. 요양원이나 실버타운에서도 공간과 공간 사이 바닥의 턱을 없애는 것이 매우 중요하게 여겨진다. 이는 향후 무인 로봇이 돌아다닐 미래를 생각할 때도 꼭 필요한 부분이다. 서울시 유니버설디자인센터 관계자는 “우리나라는 다른 나라에 비해 20년 정도 유니버설 디자인 도입이 늦다”며 “어떤 식으로 디자인해야 할지 방법도 필요성도 아직 모르는 분들이 많다”고 말했다. 이어 “고령 사회에서 가장 많은 유니버설 디자인 수혜자는 고령자분들이기 때문에, 유니버설 디자인으로 바꿔달라는 요청을 많이 해주셨으면 좋겠다”면서 “앞으로 직접 느낀 불편함을 창의적인 유니버설 디자인으로 연결할 수 있는 시니어 전문가가 많아지지 않을까 생각한다”고 덧붙였다.

2022-11-01 09:46
행안부, 노인 보행자 교통사고 다발 지역 특별점검 실시

행정안전부와 도로교통공단은 초고령화 사회 진입을 대비해 노인 보행자 교통사고 위험이 높은 지역의 특별점검을 실시한다고 밝혔다. 빅데이터 분석을 통해 점검 대상 지역을 선정하고, 경찰청과 지자체 등 관계기관과 함께 12일(수)부터 18일(화)까지 점검에 나설 예정이다. 우리나라 교통사고 사망자 수는 지난해부터 감소 추세를 보이는 반면, 노인 보행자 교통사고는 여전히 선진국에 비해 발생 비율이 높다. 경제협력개발기구(OECD) 2019년 보고서에 따르면 우리나라 인구 10만 명당 노인 보행자 교통사고 사망자 수는 19.8명으로 회원국 평균(7.6명)보다 2배 이상 많은 것으로 나타났다. 또한 2021년 전체 보행자 사망자 1018명 중 노인이 601명으로 절반 이상을 차지하고 있어 개선이 시급한 실정이다. 행정안전부와 도로교통공단은 점검의 실효성을 높이기 위해 △65세 이상 유동인구 △지역별 인구 대비 노인 비율 △전통시장‧노인보호구역 위치 등의 데이터와 교통사고 다발 위치를 복합적으로 분석해 총 60개소의 점검 대상지를 선정했다. 점검 대상에는 2021년 발생 노인 보행자 교통사고 다발지역, 노인 보행자 교통사고 고위험지역 및 노인보호구역 지정 필요 대상이 포함돼있다. 이번 관계기관 특별점검 때에는 안전표지, 속도저감시설 등 교통안전 시설을 진단하고, 보행환경 등에 대한 위험요인 분석을 통해 현장별로 맞춤형 개선 방안을 마련할 예정이다. 개선방안은 해당 지자체에 전달해 연말까지 개선을 권고한다. 행정안전부는 지자체 예산이 부족할 경우 예산 지원에도 나설 계획이라고 밝혔다. 조상명 행정안전부 안전정책실장은 “우리나라의 고령화는 매우 빠른 속도로 진행되고 있고, 노인들의 사회활동 증가로 교통사고 위험이 높아지고 있다”라며 “이번 특별점검을 계기로 빅데이터 분석 결과를 노인 교통사고 다발지역 등 점검대상 선정에 반영함으로써 교통안전 관리를 보다 과학적으로 추진해 나가겠다”고 말했다.

2022-10-11 17:37
고령자 거주 주택 만족도 75%...교통사고는 여전

65세 이상 고령자의 생활환경은 어떨까. 통계청 조사 결과, 고령자의 75%는 현재 거주 주택에 만족하고 있으며, 고령자의 교통사고 문제는 보완이 필요한 것으로 드러났다. 최근 통계청이 발표한 ‘2022 고령자 통계’에 따르면, 2020년 기준 65세 이상 고령자의 거주 주택 만족도는 75.6%이며, 불만족은 3.7%에 불과했다. 더불어 지역환경 만족도 조사 결과, 생활편의시설 거리는 70.0%으로 높은 점수를 기록했다. 대중교통 빈도·노선은 67.9%, 이웃과의 교류기회는 67.8%로 비슷한 수치를 나타냈다. 반면, 자녀·친지와의 거주지 거리는 불만족(10.7%) 비중이 가장 높았다. 또한 고령자 가구주 가구 중 67.9%는 주택을 소유하고 있으며, 전년 대비 0.2%p 증가한 것으로 나타났다. 연령대별로 보면 70대 가구주 가구의 주택소유율이 70.3%로 가장 높고, 65~69세(69.6%), 80세 이상(60.3%) 순으로 뒤를 이었다. 한편, 사회적인 문제로 자리 잡은 고령자의 교통사고는 보완이 필요한 시점이다. 지난해 65세 이상 고령자 10만 명당 보행 교통사고 사망률은 7.0명으로 전년 대비 0.7명 감소했고, 부상률은 109.9명으로 3.4명 감소했다. 코로나19의 영향으로 고령자의 외출이 줄어들은 영향으로 풀이된다. 지난해 고령자 교통사고는 총 9893건으로, 사망자는 601명, 부상자는 9423명이었다. 특히 고령자의 교통사고는 사망 사고로 이어지는 경우가 많은데, 지난해 교통사고 사망자 2916명 중 노인 보행자 사고 사망자는 601명으로 20.6%에 달했다. 교통사고 사망자 5명 중 1명이 노인이었던 셈이다. 고령자의 보행 교통사고 사망률은 전체 보행 교통사고 사망률의 3.5배이고, 부상률은 1.6배 수준에 해당한다. 교통약자인 고령자의 보행 안정성이 매우 취약한 상태라는 사실을 알 수 있으며, 이에 따라 노인보호구역에 대한 체계적인 정비가 필요하다는 지적이 인다. 이와 함께 지난해 고령 운전자의 사고 발생 비중은 15.7%로 전년 대비 0.9%p 증가했다. 연령별로 보면, 65~69세의 사고 비중이 7.7%로 가장 높았고, 나이가 많을수록 사고 발생 비중은 감소했다. 더불어 고령 운전자 사고로 인한 사망자 비중은 24.3%이며, 부상자 비중은 15.3%로 전년 대비 각각 0.9%p, 0.8%p 증가했다. 고령 운전자 사고에 의한 치사율은 2.2%로 전년보다 0.1%p 감소했으나, 전체 연령 치사율보다 0.8%p 높은 것으로 나타났다. 한편, 지난해 고령자의 학대피해 경험률은 고령자 10만 명당 79.0명으로 전년 대비 2.2명 증가했다. 여자의 학대피해 경험률은 106.1명으로 남자(43.8명)보다 2.4배 이상 높았다. 학대피해 경험률은 나이가 많을수록 높아지며, 80세 이상의 학대피해 경험률은 121.3명으로 집계됐다.

2022-10-07 17:21
지난해 노인보행자 교통사고로 601명 사망… “안전시설 확충 시급”

지난 1년간 국내에서 보행 중 교통사고로 사망한 노인 인구가 601명에 달하는 것으로 나타나 안전대책 강화가 필요하다는 지적이다. 15일 국회 행정안전위원회 소속 조은희 국민의힘 의원이 경찰청으로부터 제출받은 ‘2021년 시도경찰청별 전체 교통사고, 노인보행자 교통사고’ 자료에 따르면 지난해 발생한 65세 이상 노인보행자 교통사고는 9893건으로 집계됐다. 이로 인한 사망자는 601명, 부상자는 9423명인 것으로 나타났다. 특히 노인 교통사고는 사망 사고로 이어지는 경우가 많아 대책이 시급하다는 목소리가 나온다. 지난해 교통사고 사망자 2916명 중 노인 보행자 사고 사망자는 601명으로 20.6%에 달했다. 교통사고 사망자 5명 중 1명이 노인이었던 셈이다. 전체 교통사고 사망자 중 노인보행자 비율을 지역별로 살펴보면, 대전이 57명 중 18명(31.6%)으로 가장 높은 비율을 보였다. 이어 광주가 49명 중 15명(30.6%), 서울이 240명 중 69명(28.8%), 경남이 252명 중 63명(25%) 순으로 높은 비율을 나타냈다. 한편, 도로교통법 제12조의 2에 의해 필요하다고 인정되는 경우 시장 등이 노인보호구역을 지정할 수 있게 되어 있다. 전국에 설치된 노인보호구역이 2900개소에 달하지만, 지역별 지정현황을 보면 편차가 큰 것으로 나타났다. 실제로 전국에서 노인보호구역이 가장 많이 지정된 곳은 충남으로 692개소가 설치된 데 반해, 세종은 6개소에 불과했다. 노인보행자 사망자 비율이 가장 높게 집계된 대전의 경우 124개소, 광주는 54개소, 서울은 175개소, 경남은 100개소에 불과해 노인보호구역에 대한 체계적 정비가 필요하다는 지적이 일고 있다. 조은희 의원은 “초고령사회에 접어들며 어르신들의 교통안전문제에 대한 사회적 관심이 요구되고 있다. 교통사고에 취약한 어르신들의 경우 거동이 불편하거나 느린 보행속도로 인해 횡단보도를 건널 때 많은 주의가 필요하다”고 말했다. 또한 “어르신들의 통행이 잦은 곳이나 최근 보행 중 교통사고가 발생한 곳을 조사해 노인보호구역으로 지정하고, 사고 잦은 곳에 대한 안전시설을 확충하는데 각 지자체와 유관부처가 만전을 기해야 한다”고 지적했다.

2022-09-16 11:06
교통약자 절반은 고령층 "대중교통 편의시설 설치 원해"

국토교통부가 발표한 ‘2021년도 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 교통약자 수가 증가하는 가운데, 그중 절반 이상이 고령층인 것으로 나타났다. 해당 조사는 ‘교통약자 이동편의 증진법 제25조’에 따라 교통약자 이동편의 증진정책 수립의 기초자료로 활용하기 위해 실시하는데, 전국민을 대상으로 한 조사는 2016년 이후 5년만이다. 여기서 교통약자란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 일상에서 이동에 불편을 느끼는 사람을 말한다. 교통약자 유형별로 살펴본 결과, 65세 이상 고령자가 약 885만 명으로 가장 높은 비율(57.1%)를 자치했고, 어린이(321만 명, 20.7%), 장애인(264만 명, 17.1%), 영유아 동반자(194만 명, 12.5%), 임산부(26만 명, 1.7%) 순이었다. 아울러 장차 고령화 속도에 따라 고령자 교통약자는 5년간 약 218만 명 급증(연평균 5.6% 증가)할 것으로 예측했다. 교통약자 수는 2016년(1471만 명) 대비 약 80만 명 증가했는데, 같은 기간 우리나라 전체 인구가 약 6만 명 감소한(-0.1%) 데 비하면 그 비율이 크게 상승한(+7%) 것을 알 수 있다. 이에 교통약자 이동편의 정책 추진의 필요성이 대두되는 상황이다. 특히 전체 교통약자 교통사고 비율이 전반적으로 감소하는 가운데에서도 고령자의 경우 감소폭이 가장 적어 더욱 관심이 필요한 유형에 속한다. 고령자의 경우 지역 내 이동에서는 대중교통 외 도보 이용(17.3%) 비율이 높았고, 지역 간 이동에서도 승용차 외에도 시외·고속버스(24.7%)와 기차(12.3%) 등 대중교통을 적지 않게 이용하는 것으로 나타났다. 전체 유형에서 지역 내 이동 시에는 버스(51.6%)와 지하철(14.2%) 등 대중교통을, 지역 간 이동 시에는 승용차(66.2%)를 애용하는 결과와는 다소 상이했다. 한편 교통약자 이동편의 증진을 위해 우선적으로 추진하여야 할 정책을 묻자 고령자들은 ‘버스, 지하철에 편의시설을 설치해 대중교통 이용 편리 도모’(33.7%)를 가장 많이 답했다. 이어 ‘몸이 불편한 교통약자에 대한 특별 이동수단 확대 설치’(28.9%), ‘안전하여 장애물이 없도록 도로의 보행환경 개선’(21.1%) 등을 꼽았다. 고령자들은 세부 조사를 위한 심층 인터뷰에서 “버스 전광판 및 노선도의 글자크기가 좀 컸으면 좋겠다”, “안내 음성이 너무 작다”, “환승 구간이 긴 지하철에 무빙워크가 있으면 편할 것 같다. 중간에 의자라도 있었으면 한다” 등의 의견을 내놓기도 했다. 국토교통부 윤진환 종합교통정책관은 “우리나라의 전체 인구는 감소하고 있는 반면, 교통 약자 인구는 증가하고 있다. 교통약자의 이동에 불편함이 없도록 관할 교통행정기관에 미흡한 사항을 개선하도록 저극 권고할 것”이라 밝혔다.

2022-08-09 10:51
아내의 전남편과 함께 시작한 재혼

흔히 인생에는 정답이 없다고 한다. 인생이 그렇듯이 사랑에도 정답이 없다. 인생이 각양각색이듯이 사랑도 천차만별이다. 인생이 어렵듯이 사랑도 참 어렵다. 그럼에도 달콤 쌉싸름한 그 유혹을 포기할 수 없으니…. 한 번도 상처받지 않은 것처럼 사랑하고, 한 번도 사랑하지 않은 것처럼 헤어질 수 있다면 당신은 사랑에 준비된 사람이다. ‘브라보 마이 러브’는 미숙했던 지난날을 위로하고 남은 날의 성숙한 촉매제가 될 당신의 중년 사랑을 보듬는다. 언제나 그렇듯 추모공원 입구에 차를 세웠다. 1년마다 어김없이 해온 일이다. 특별히 나들이 철도 아니고 성묘객이 몰리는 명절도 아닌데 길이 막히는 것이 짜증스러웠지만 옆자리에 앉아 있는 아내에게 내색조차 못 했다. 평소에는 앞차가 시야를 가리고 브레이크를 자주 밟게 되면 구시렁거리며 불평을 내뱉곤 하지만 아내의 성묫길에는 교통체증에도 입을 꾹 다문다. 옹졸한 내 마음을 들키고 싶지 않아서다. 하지만 늘 통 큰 남편인 척하는 것도 솔직히 지겹다. 아내는 내가 통 큰 척하고 있는 것에도 관심이 없다. 내가 통이 크든 작든 아내에게는 아무 상관도 영향도 미치지 않는 것이다. 도대체 이 짓을 언제까지 해야 하나. 내가 왜 이래야 하나. 벌써 20년째다. 이제는 그만둬도 되지 않나. 그런데 왜 나는 아내에게 이제 그만둘 수 없냐는 말조차 꺼내지 못하는 걸까. “조심해서 다녀와. 같이 갈까?” “아니에요. 혼자 갈게요. 운전해줘서 고마워요. 쉬고 계세요. 오래 걸리진 않을 거예요.” “무거울 텐데… 제수(祭需)만 들어다주고 난 내려올게.” “그러실 필요 없어요. 늘 하던 일인데요, 뭐.” 그래, 늘 하던 일이지. 20년을 한결같이. 추모공원 앞에서 나누는 우리의 대화도 늘 똑같고. 그런데 왜 오늘따라 짜증 나고 답답하고 억울한가 말이다. 아니 억울할 것까진 없지만. 전남편 제사 지내는 아내 아내와 나는 20년 전에 재혼했다. 아내와 나 둘 다 30대 중반에 배우자와 사별했다. 혼자 지낸 지 3년쯤 지나 지인의 소개로 만났을 때 동병상련이 서로의 마음을 움직였다. 당시만 해도 이혼보다 사별이 재혼에는 유리하게 작용했다. 사별은 불가항력이니까. 그러나 이혼은 선택이니 사정이야 어쨌든 자기주장이 강하고 드센 사람이란 인상을 준다. 특히 여자에게는. 이렇게 생각하는 나를 보수적이라고 비난해도 하는 수 없다. 어쨌든 나는 그랬다. 혹자는 이혼은 자기 의지로 관계를 끊었기 때문에 전 배우자에 대한 미련이 더 이상 없지만, 사별은 생전에 사이가 나빴던 부부조차 다시 만날 수 없다는 이유로 애틋한 환상에 빠져 없던 사랑도 만들어내서 내내 잊지 못한다고 했다. 돌이켜 보면 아내의 경우가 그랬던 것이다. 죽은 남편을 잊지 못하는 것도 모자라 매해 같은 일을 반복하고 있으니. 그럼 나는? 생일이나 결혼기념일 같은 때 죽은 아내가 생각나기도 했지만, 그리고 이따금 꿈에 나타나기도 했지만 그냥 그뿐이었다. 아이들 엄마로서 아이들을 볼 때 떠오를 수밖에 없는 존재이지 내 삶에서는 이미 떠나간 사람이었다. 아무튼 재혼 상대로 나온 여자가 전남편과 사별했다는 것이 내 마음에 들었다. 그래서 결혼 전 아내가 들고 나온 약간 이상한 조건도 상대에 대한 나의 호감을 더했으면 더했지 감하지는 않았다. 그 조건이란 재혼을 하더라도 전남편의 기일을 지키게 해달라는 것이었다. 집에서 제사를 지내겠다는 건 아니고 성묘를 가고 싶다고 했다. 죽은 사람 못 이기는 산 사람 아내가 좋았기 때문에 무슨 부탁을 해도 들어줄 수 있을 것 같았는데 전혀 예상치 못한 뜻밖의 제안을 할 줄이야! 그토록 지고지순한 사람일 줄이야! 세상 떠난 남편에게 그 정도의 순정이라면 살아 있는 내게는 얼마나 정성스러우랴. 죽은 남편을 못 잊어 하는 것은 남이 들어도 그 자체로 칭찬받을 갸륵한 마음씨 아닌가. 그런 여자를 흔쾌히 받아들인 나는 더 넓은 마음씨의 소유자고. 이 모든 것이 나의 상상 속 이야기이자 착각이었다 해도 나는 통 큰 남자가 되기로 하고 그렇게 해온 지 20년째다. 그랬던 내가 뒤늦은 심술이 동한 것일까. 설마 죽은 사람에게 질투를 느끼는 것일까. 왜 내 심사가 이리 꼬이냔 말이다. ‘죽은 남편을 죽도록 사랑했나 보지. 그렇다 해도 세월 앞에 장사 있나. 몇 년 그러다 말겠지.’ 처음부터 이런 마음을 먹었던 것도 아닌데 말이다. 그랬다면야 예상이 빗나간 게 약올라서 심통을 부릴 수도 있겠지만. 아내는 왜 전남편을 잊지 못하는 것일까. 전남편과 산 기간보다 나와 함께 산 기간이 두 배나 긴데도. 세월조차 지우지 못하는 둘의 추억은 무엇일까. 물론 나는 물어보지 않았다. 그런 걸 물어볼 정도로 얼간이는 아니다. 자존심이 있지. 그렇다고 아내와 사이가 나쁜 것도 아니다. 우리 둘은 잘 지낸다. 둘 사이에 자녀는 없지만 재혼할 때 각자 데리고 온 남매들끼리도 무난하게 잘 지낸다. 이젠 모두 성인이 되어 자주 만날 일이 없지만 나도 아내도 내 자식, 네 자식 나눠서 서운한 마음이나 갈등을 겪은 일이 없다. 오히려 상대의 자녀들을 서로 잘 챙긴다. 우리는 건강한 편이며 돈도 아주 없지 않고 주변의 관계도 원만하다. 이만하면 노후를 대비해 부족함 없는 복 받은 중년 부부다. 문제는 아내의 전남편이다. 전남편이 우리 사이에 걸림돌이 되고 있다. 아니, 나의 걸림돌이 되고 있는 것이다. 허, 내가 지금 무슨 소리를 하고 있나. 죽은 사람이 산 사람 일에 끼어든다고? 하긴 산 사람은 결코 죽은 사람을 이길 수 없다는 말이 있지. 아내는 죽기 전까진 ‘저 짓’을 그만둘 의향이 없는 듯하다. 저러다 내가 먼저 죽으면 아내는 내 제사는 안 지내고 저 인간만 챙기는 거 아냐? 아내가 전남편을 못 잊는 이유 아내의 전남편은 교통사고로 사망했다. 늦은 밤 집 앞 횡단보도를 건너다 차에 치었다고 했다. 빨간색 보행자 신호등에서 건너간 남편 쪽 과실이었다고. 딴생각을 하다가 순간적으로 착각했던 것 같다. 아니면 자투리 초록 신호등에서 무리하게 뛰어 건너다 변을 당한 것일지도. 남편은 즉사했다고 한다. 나는 그렇게만 알고 있었는데 재혼 후 5년쯤 되었을 때 아내의 친구에게서 사고 당일 밤 부부가 크게 다투었다고 들었다. 화가 난 남편은 술이라도 마실 생각으로 집을 뛰쳐나간 것 같은데 진정되지 않은 마음에 보행자 신호등에 주의를 기울이지 못했던 것 같다고. 그러면서 아내의 친구는 그 순간은 일부러라도 차에 뛰어들어 죽고 싶지 않았겠냐는 야릇한 여운을 남겼다. 아내의 전남편이 죽고 싶을 정도로 격렬했던 싸움의 원인은 뭐였을까. 내 얼굴에 어쩔 수 없는 궁금증이 피어오르는 것을 기다렸다는 듯이, 아내의 친구는 당시 아내가 잠깐 한눈을 판 것 같다고 털어놓았다. 그러니까 아내의 외도 사실이 남편 귀에 들어가 부부가 대판 싸움을 했다는 것이다. 그 사실을 구태여 내게 말하는 이유를 따져 묻고 싶었지만 그만두고 말았다. 그 사실 자체로 불쾌했고, 무슨 속내인지는 몰라도 친구의 치부를 폭로하는 그 여자에게도 불쾌했다. 안달이 난 쪽은 아내의 친구, 그 여자였다. 하지만 나는 그 입을 더 이상 열게 하지 않았다. 불쾌를 넘어 불안했다. 아내에 대해 내가 모르는 무슨 말이 더 나올까 싶어서. 그냥 아내에 대한 시기 질투로 이해하기로 하고 마음을 정리했다. 그 친구는 아내가 사별한 비슷한 시기에 이혼하고 혼자 살고 있었기 때문에 안정된 재혼 생활을 하는 아내가 부러울 수도 있었을 테니까. 그렇다면 더구나 캐묻고 싶지 않았다. 물론 아내는 내가 그 사실을 알고 있다는 걸 모른다. 자존심을 지켜주고 오히려 아내를 이해하는 쪽으로 작용한 나머지 전남편의 기일 성묘를 이제 그만둘 수 없냐는 말조차 꺼내지 못하고 있는 것이다. 아내의 영혼은 누구에게? 그랬다. 지난번 결혼에서 아내는 남편이 자기 때문에 죽었다는 죄의식으로 20년간 남편의 기일을 챙기고 있는 것이다. 나하고는 아무 상관 없는 일에, 그것도 아름답지 않은 일에, 따라서 보람도 없는 일에 나까지 발을 담그고 있다는 사실에 자괴감이 드는 것도 어쩔 수 없다. 남들이 이 일을 알면 나를 바보라고 할 테지. 무엇보다 저 여자는 너무 뻔뻔하지 않나. 아무리 내가 허락했고 약속했다고 해도 20년을 한결같이 그의 기일을 챙기고 있으니. 나를 무시하고 깔보는 마음이 없고서야 미안해서라도 스스로 알아서 그만뒀어야 하지 않나. 더구나 아내는 한 번도 나를 성묘에 참여시키지 않고 있다. 나를 위한 배려라고 하지만 현 남편인 나를 전남편에게 한 번쯤 인사를 시켜줄 법도 하건만. 이쯤 되면 전남편과 오붓한 시간을 갖겠다는 심사가 아니고 뭔가. 아내는 죽은 남편의 묘 앞에서 매해 무슨 말을 할까. 자신의 잘못을 사과하고 또 사과하며 용서를 비는 걸까. 만약 그날 그 사고가 없었다면 저 사람이 아닌 당신과 해로할 수 있었을 텐데 하고 눈물을 찍어내는 걸까. 그나저나 조신한 아내가 어쩌다 그런 실수를 저질렀을까. 자동차 사이드미러 저 멀리서 성묘를 마치고 내려오는 아내가 보인다. 가까워올수록 평온하고 만족스러운 표정이 드러난다. 아까 올라갈 때의 스산한 표정이 아니다. 상념에서 깨어나, 시동을 걸어놓고 아내의 손에 들린 제사 음식 보따리를 받아들기 위해 차에서 내린다. 이제 아내는 다시 내게로 돌아오고 있다. 하지만 내가 차지하고 산 건 아내의 몸뚱이뿐이고 아내의 영혼은 늘 저곳, 저 남자에게 있었던 게 아닐까. 아니 몸조차 거기에 있고 지금 내게 오고 있는 여자는 아내의 모습을 한 허깨비가 아닐까. 내 아내는 여전히 묘 앞에서 전남편과 도란도란 사랑을 속삭이고 있는 건 아닐까. ✽브라보 마이 러브는 실제 사례를 바탕으로 재구성한 내용입니다.

2022-06-30 09:04
고령 보행자 사고 OECD 1위… 노인보호 대안은?

교통사고분석시스템(TAAS)에 따르면 지난해 우리나라의 보행사상자의 59%가 65세 이상 고령자로 나타났다. 아울러 OECD의 65세 이상 노인 인구 10만 명당 보행 중 사망자수 통계에서도 압도적 1위로, 전체 회원국 평균(2.5명)보다 4배에 가까운(9.7명) 수치를 기록했다. 이에 노인의 무단횡단 등이 문제로 지적되기도 했으나, 행정안전부가 발표한 ‘2017 노인 보행자 교통사고 다발지역 교통사고 특성’ 통계 등을 보면 안전운전 불이행(68%)이 가장 큰 이유로 꼽혔다. 그밖에 교통사고가 지속 발생하는 장소 역시 시장, 병원 등 노인 유동인구가 많은 곳으로 나타나며, 노인 보행자의 안전을 위한 노력이 촉구되는 시점이다. 그 노력의 일환으로 ‘노인보호구역’(실버존, Silver Zone)을 예로 들 수 있다. 노인 보행자 사고가 증가함에 따라 이들의 안전한 통행을 보장하기 위해 2008년부터 도입된 교통약자 보호 제도 인데, 노인들의 통행량이 많은 구역을 선정해 차량 속도 제한 및 일정 시설을 설치하는 형태다. 주로 경로당, 노인복지시설, 공원, 시장 인근을 지정하는데, 사실상 그 존재가 미미하다. 어린이보호구역(스쿨존)과 비교해 살펴보면, 먼저 그 숫자가 턱없이 부족하다(2021년 기준 스쿨존 1만 6700여 곳, 실버존 2600여 곳). 또 두 곳 모두 해당 구역에서는 주정차가 금지되고 차량 운행 속도는 시속 30km로 제한되지만, 실버존의 경우 12대 교통사고 중과실에 포함되지 않아 사고가 났더라도 무조건 형사 처벌 대상이 되지는 않는다(어린이보호구역 안전운전의무 위반의 경우 포함). 이에 최근 국가인권위원회는 행정안전부장관 및 경창철장에게 노인보호구역 지정, 관리 실태 점검 및 확대, 대책 강화 방안 등을 마련할 것을 권고했다. 이후 도로교통법 개정안에는 자동차 통행속도 제한(30km) 및 무인 교통단속용 장비 설치 등을 통한 노인보호구역 내 안전 강화에 대한 내용이 포함됐다. 고령 보행자는 거동이 불편한 경우가 많아, 일반인에 비해 보행 신호 시간이 부족할 수 있다. 자칫 사고로 이어질 위험성도 적지 않은데, 이러한 점을 해결하기 위한 방안으로 ‘스마트 횡단보도’를 설치, 점차 확대해나갈 전망이다. 한국건설기술연구원이 개발한 ‘스마트 횡단보도’는 횡단보도에 사람이 접근하거나 신호가 끝났는데 아직 머물러 있는 경우, 차량 운전자와 보행자 모두에게 음성 경고 신호를 보낸다. 그밖에 노인 무단횡단 사고의 경우, 무더위가 기승을 부리는 여름철 더욱 위험성이 높아질 수 있다. 거동이 불편한 상태에서 무더위를 이기지 못하고 무단횡단을 하는 노인이 적지 않다는 것. 이에 최근에는 횡단보도 대기 중 더위를 막아주는 (스마트)그늘막이나 간이의자 등을 설치해 이러한 사고를 방지하고 있다. 도로교통공단 정책연구처 이세원 연구원은 “방호울타리 무단횡단방지펜스 등도 고령자 무단횡단을 물리적으로 방지하는 시설이다”라며 “넓은 대로에 있는 횡단보도의 경우 상대적으로 걸음이 느린 고령 보행자들이 한번 쉬어갈 수 있도록 중앙보행섬이나 횡단대기공간에 그늘막 등을 설치한다. 다만 중앙보행섬의 경우 설치 목적과 다르게 대기 공간 내 안전상의 문제나 무단횡단을 더 유발할 수 있다는 문제점을 지적하는 경우도 있다”고 설명했다.

2022-06-17 13:57
혼다, AI로 고령 운전자 사고 막고 치매 조기발견까지

2050년까지 자사가 판매하는 차와 관련된 사망 사고를 없애겠다고 선언한 혼다가 2030년 도입을 목표로 운전자의 신체를 분석하는 AI를 개발하고 있다. 요미우리신문에 따르면 혼다는 일본 양자과학기술연구개발기구와 함께 자기공명영상(MRI)과 센서로 운전자의 뇌와 눈의 움직임을 분석하는 방법을 연구하고 있다. 센서와 카메라로 파악한 도로 상황과 운전자의 상황을 AI가 분석해 사고로 이어질 수 있는 운전 실수 원인을 찾아낸다. 그리고 실시간으로 사고가 날 상황을 예측해 운전자에게 경고를 해주는 기술을 개발하고 있다. 예를 들어 운전자가 자동차 앞을 지나는 사람을 잘 보고 있는지 카메라로 시선을 확인하고 일치하지 않는다면 ‘차 앞에 보행자 있음’이라고 운전자에게 경고하는 것이다. 차량이 좌우로 흔들리거나 안전거리가 짧아지는 상황에서는 운전자의 인지 기능이나 공간 파악 능력이 낮아지고 있음을 알리는 기술도 준비하고 있다. 더불어 운전자의 의심 질병까지 분석할 계획이다. 예를 들어 교통신호에 대한 운전자의 반응이 늦어진다면 시야가 좁아졌을 가능성이 있는데, 이는 녹내장에서 많이 나타나는 증상이다. 이런 몸 상태의 변화를 스스로 알기 전에 AI가 감지하고 운전자에게 알리면 치매나 녹내장의 조기 발견이 가능할 것으로 기대된다. 이와 관련해 혼다는 운전자의 시선이 졸음으로 풀렸다고 판단되면 운전석 등받이를 진동시켜 주거나, 평소보다 차의 흔들림이 커지면 핸들 조작을 지원하는 기능 등도 고민하고 있다. 일본은 운전면허 보유자의 25%가 65세 이상이다. 이에 혼다는 특히 고령 운전자의 예상하지 못한 사고를 막는 것을 목표로 한 기술을 개발하고 있다. 고령 인구가 많아지는 일본에서는 교통사고 전체에서 차지하는 고령 운전자의 사고 비율이 지속적으로 증가세에 있다. 특히 75세 이상 운전자에 의한 사망 사고 건수는 전체의 24.5%를 차지했다. 뿐만 아니라 교통사고 사망자 수도 절반을 고령자가 차지하고 있다. 혼다는 지역 교통 지도원에 의해 혼다의 교재를 활용한 교통안전 교실을 열고, 전국 7개의 혼다 교통 교육 센터에서 고령 운전자의 체험형 연수를 실시하고 있다. 한편 혼다는 자사 자동차에 관련한 사고 사망자를 2030년까지 2020년의 절반으로 줄이고, 2050년에는 0명이 되도록 하겠다고 선언했다.

2022-06-10 10:51
거리두기 해제로 교통사고 증가...고령자 보행 사고 늘어

코로나19로 실시됐던 사회적 거리두기가 해제되면서 고령자인 보행자 교통사고가 늘었다. 경찰청에 따르면 지난 4월 전체 교통사고가 1월~3월의 평균치보다 10.5% 늘었다. 특히 보행자 교통사고 사망자가 크게 늘었다. 올해 4월 보행 교통사고는 26.6% 증가했으며 하루 평균 사망자 수도 19.4% 늘었다. 보행 사망자 10명 중 6명은 65세 이상의 고령자인 것으로 나타났다. 코로나19 이전 45~55%였던 4월 고령 보행자 사망 비중은 올해 64.3%까지 늘었다. 매년 4월이면 외부 활동이 늘어 교통사고 비중이 늘지만 올해는 교통사고 증가 폭보다 사망자 증가 폭이 더 컸다는 설명이다. 본격적인 거리두기 해제가 4월 18일부터 시작했고, 방역 조치 완화로 영업제한 시간 등도 점자 늦어진 데에 따른 영향으로 보인다. 거리두기 해제 이전에 비해 음주 교통사고도 늘었으며, 음주 사고 발생 시간은 주로 22시~24시에 집중되고 있다. 5월에는 나들이가 더 많아지는 만큼 경찰청은 매주 음주단속 및 신호위반 등 집중 단속을 펼칠 계획이다.

2022-05-13 09:11

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