고령 보행자 교통사고 위험, 인프라 격차가 좌우

전국 160개 시·군 분석, 부천·포항 ‘위험 지역’…용인·인천 ‘안전 지역’

교통량 많아도 교통안전 인프라·노인복지시설 체계로 위험도 낮출 수 있어

고령 보행자 교통사고 위험은 교통량, 도시 구조, 안전 인프라의 격차가 복합적으로 작용한 결과라는 연구 결과가 나왔다.

지난해 한국도로교통공단의 교통안전연구에 게재된 ‘고령 보행자 교통안전 개선 우선 지역 선정을 위한 방법론 개발’ 보고서에 따르면 교통량이 많고 고령자 통행이 활발한 지역일수록 사고 위험이 크게 나타났지만, 노인복지시설 등 보호 인프라가 충분한 지역은 상대적으로 사고 위험이 낮은 것으로 분석됐다.

연구진은 교통안전개선지수(PSI)를 통해 고령 보행자 위험 지역과 안전 지역을 진단했다. PSI는 특정 지역의 사고 발생 수준이 해당 지역의 교통 여건을 고려했을 때 예상되는 수준과 비교하여 얼마나 높은지 또는 낮은지를 정량적으로 평가하는 지표다. PSI 값이 양(+)인 지역은 사고 위험이 상대적으로 높고 안전 개선의 우선순위가 높은 지역으로, 음(-)인 지역은 상대적으로 안전성이 우수한 지역으로 각각 해석한다.

사고 예측 모형 구축을 위해 2020년부터 2022년까지 최근 3년간 전국 160개 시·군에서 발생한 고령 보행자 사고 데이터를 활용했다.

분석결과 고령 보행자 위험 지역(PSI 값이 높음)은 △부천(PSI 249) △포항(PSI 104) △목포(PSI 82) △창원(PSI 81) △평택(PSI 65) 등으로 나타났다. 안전 지역(PSI 값이 낮음)은 △용인(PSI -132) △인천(PSI -95) △화성(PSI -92) △양산(PSI -85) △구미(PSI -83) 등으로 조사됐다. 연구진은 연구 결과에 따라 우선 개선 그룹(46개 지역), 균형 그룹(70개 지역), 상대적 안전 그룹(44개 지역)으로 분류해 비교했다.

고령 보행자의 위험 지역인 우선 개선 그룹의 경우 AADT(연평균일교통량) 5.85배, 고령자 통행량 4.62배, 주거지역면적 4.47배로 높아 교통 노출 수준이 매우 높은 것으로 나타났다. 반면 노인 복지 시설은 0.40배 수준으로 부족했다. 노인여가복지시설 주변 도로는 노인보호구역 지정에 따라 속도 제한(30km/h)이 적용될 수 있어 고령 보행자의 보행 환경 개선에 효과적인데, 이러한 시설이 부족한 것이 고령 보행자의 위험도를 높이는 요인으로 작용한 것으로 분석된다.

연구진은 상대적 안전 그룹의 상위 지역인 경기도 용인시에 대해 높은 교통량(AADT 2만5716대)과 자동차 등록 대수(47만7334대)에도 PSI 값은 마이너스(-) 132로 가장 우수한 안전 수준을 보였다고 진단했다. 연구진은 “신도시 개발과 함께 구축된 체계적인 교통안전 인프라가 높은 교통량 상황에서도 고령 보행자의 안전을 효과적으로 확보하고 있다고 판단된다”고 분석했다.

또한 안전 그룹에 속하는 경기도 화성시, 경상남도 양산시에 대해서도 “(화성시는) 동탄신도시를 중심으로 한 대규모 신도시 개발 과정에서 젊은 인구 유입과 함께 체계적인 교통안전 인프라가 구축된 결과로 판단된다”며 “(양산시는) 부산 인접 지역으로서 웅상 신도시 등 계획적 신도시 개발이 진행되면서 상대적으로 젊은 인구 구조와 함께 체계적인 도시 계획이 이뤄진 결과로 분석된다”고 부연했다. 신도시 개발을 통한 체계적인 교통 인프라, 노인여가복지시설 등이 고령 보행자 안전 효과를 창출한 것으로 판단했다.

연구진은 교통 노출 수준이 높고, 고령 보행자를 위한 보호 인프라가 부족한 지역은 교통량 분산을 위한 우회도로 건설과 대중교통 확충 등의 정책이 필요하다고 제언했다. 또한, 고령자 전용 횡단 시설 설치, 노인보호구역 확대, 노인여가복지시설 확충과 같은 맞춤형 안전 인프라 확충이 시급하다고 당부했다.

연구진은 “신도시 개발 과정에서 구축된 체계적 교통안전 인프라의 관리·유지보수를 지속하고, 도시 확장과 인구 고령화에 따른 잠재적 위험 증가에 대비한 선제적 관리 체계의 구축이 필요하다”면서 “인구 구조 변화나 도시 개발에 따른 위험 요인을 조기에 탐지할 수 있는 상시 모니터링 체계를 구축하고, 노인여가복지시설 확충 및 보행 환경 개선 등을 단계적으로 추진하여 중장기적으로 상대적 안전 그룹 수준의 안전성을 달성할 수 있도록 관리전략을 정비해야 한다”고 제언했다.