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“60대 막내가 운전 도맡아” 위기의 교통 사각지대

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 “혼자 살고 보행이 불편해서 면허 반납은 꿈도 못 꿔요.” 충청남도 홍성군 한 경로당에서 만난 70대 여성이 운전면허 반납에 대한 생각을 얘기했다. 읍·면·리에 거주하는 지방 고령자는 특히 운전대를 놓기 어려운 상황에 처해 있다. 운전과 생계 활동이 직결되기도 하고, 시내로 나가는 버스가 하루에 5대 내외로 교통이 불편한 경우가 많아서다. 그렇다면 지방 고령자의 이동권을 보장하는 방법은 무엇일까. 감각·인지·신체 기능이 떨어진 고령 운전자는 사고 발생률이 높다. 이에 따라 지자체에서는 운전면허 자진 반납을 적극 독려하고 있다. 그러나 지난해 운전면허를 자진 반납한 고령 운전자는 11만 2896명으로, 전체 고령 운전자(474만 7426명)의 2.4%에 불과했다. 현재 정해진 기준으로는 면허 반납자에게 10만 원의 교통카드를 제공한다. 여기에 지자체별로 10만~20만 원의 추가 인센티브를 지급한다. 그러나 일각에서는 보상이 턱없이 부족하다며 실효성에 의문을 제기한다. 조건부 운전면허 제도의 필요성 지역별로는 부산(3.5%)의 반납률이 가장 높았다. 이어 서울(2.9%), 인천·대구(2.6%), 경기·대전(2.5%) 등의 순이었다. 반대로 반납률이 가장 낮은 곳은 세종(1.0%)이었다. 다음으로는 경북(1.6%), 충남·울산(1.7%) 등에서 반납률이 낮았다. 결과에서 알 수 있듯이 대도시 고령자의 반납률이 높았다. 지방 소도시는 이동권 및 생존권이 연결돼 반납을 꺼리는 것으로 풀이된다. 그러나 지자체에서 무조건 반납만 요구하는 것은 아니다. 한국도로교통공단에서는 ‘고령 운전자 교통안전교육’을 실시한다. 만 65세 이상부터는 교통안전교육이 권장되며, 75세 이상 운전자는 반드시 교육을 이수해야 한다. 일부 지자체에서는 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’도 진행한다. 한국도로교통공단 교육장 방문이 어려운 교육 대상자의 불편을 덜어주고자 거주지 지역 내에서 교육을 받을 수 있게 하는 서비스다. 고령자의 운전은 ‘개인의 선택’에 달린 문제라고 할 수 있다. 정해진 기준에 따라 적성검사를 받고, 건강 문제가 없으면 운전을 지속해도 된다. 그러나 문제가 발견되거나 스스로 느낀다면 자진 반납을 고려해야 한다. 더불어 국내에서는 현실적인 대안을 제시하고자 조건부 운전면허 제도 도입을 추진, 현재 연구 중에 있다. 조건부 운전면허는 고령과 질환 등으로 안전운전을 저해할 우려가 있는 경우, 개인별 운전 능력에 따라 시간·공간 제한 및 첨단 안전장치 부착 등 맞춤형 운전 조건을 부과하는 제도다. 야간 운전, 고속도로 운전을 금지하고, 속도제한 등의 조건을 검토 중인 것으로 알려졌다. 고준호 한양대학교 도시공학과 교수는 “대중교통이 부족한 지방 고령자의 경우 운전이 생활에 필수적이고, 야간 운전, 고속도로 운전의 빈도가 낮아 제도 도입에 거부감이 없을 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 조건부 운전면허 제도를 시행하는 해외 사례를 통해 우리가 나아갈 방향을 엿볼 수 있다. 미국 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가도 치러야 한다. 일리노이주는 75세 이상은 4년, 81세에서 86세는 2년, 87년 이상은 매년 운전면허를 갱신해야 한다. 호주의 75세 이상 운전자는 매년 의료 평가와 운전실기 평가를 모두 받는다. 뉴질랜드는 75세 이상부터 2년 주기로 면허를 갱신해야 하며, 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 그러나 조건부 운전면허 제도에 대한 사회적인 인식은 아직 낮은 상황이다. 본지에서 전국 만 60~74세 남녀 300명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 조건부 운전면허 제도에 대해 ‘몰랐다’는 응답이 75%에 달했다. 25%만이 조건부 운전면허 제도를 알고 있다고 답했는데, 필요성을 묻는 질문에는 69%가 ‘필요 없다’는 반응을 보였다. DRT부터 생활 SOC까지 교통 관련 전문가들은 지방 고령자의 이동권을 보장하고 지방 소멸을 막는 방법으로 공공 교통수단이 필요하다고 말한다. 특히 수요응답형 교통체계(Demand Responsive Transport, DRT)가 증진되어야 한다고 본다. 노선을 미리 정하지 않고 이용자의 수요에 따라 운행 구간, 정류장 등을 탄력적으로 운행하는 여객 운송 서비스다. 교통 사각지역의 문제를 해소하기 위해 전라북도에서 처음 도입했다. 충청북도 청주시의 ‘청주콜버스’는 전국에서 처음으로 읍면 전역에 도입한 수요응답형 버스다. 이용 요금은 500원이며, 한 달 평균 2만 8000여 명이 이용하고 있다. 최근 청주시는 고령자의 이동 편의를 위해 기차역, 마을회관, 경로당 등 400여 곳에 호출벨을 설치했다. 경기도의 ‘똑버스’는 신도시 및 농촌 지역에서 운행하며 교통 취약계층의 불편을 해소했다. 수요응답형 공공택시를 실시하는 지자체도 있다. 전라북도 김제시, 강원도 횡성군 등에서는 버스를 운행하지 않는 지역에서 100원 택시를 이용할 수 있다. DRT뿐만 아니라 모빌리티 첨단 기술이 필요하다는 목소리도 높다. 한 민간 교통연구소는 첨단 운전 보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) 중 하나인 비상자동제동장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS)를 고령 운전자 차량에 장착하면 추돌사고가 22.5% 감소하는 효과가 있다고 발표했다. 실제로 전라남도 여수시, 장성군, 화순군 등에서는 고령 운전자를 대상으로 ‘차선이탈 경보장치’ 설치를 지원한다. 차량 내부에 장착된 카메라를 통해 전방 차선의 상태를 인식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경고음 등을 울려 사고를 예방하는 시스템이다. 무엇보다 근본적으로 필요한 것은 생활 SOC(Social Overhead Capital) 구축이다. SOC란 사회간접자본으로, 도로·항만·철도 등 경제활동이나 일상생활을 원활하게 하기 위해 간접적으로 필요한 시설을 말한다. 고령자가 이동권을 보장받고 싶어 하는 이유도 결국 SOC와 연결됐다. 본지 설문조사에서 이동권을 제한할 경우 예상되는 문제를 묻자, 의료 서비스 이용이 37.3%로 1위를 차지했다. 이어 장보기(쇼핑 포함) 25.7%, 여가 활동 13.0%, 친지 만남(육아 포함) 11.7% 순으로 응답이 나타났다. 고준호 교수는 “고령자가 될수록 이동성이 떨어지므로 집을 중심으로 생활 반경에 필요한 SOC가 갖춰져야 한다. 통행도 불편한데 생활 SOC마저 형성되어 있지 않으면 사람들이 지방 거주를 주저하게 되며, 지역 소멸로 이어질 수 있다”고 분석했다. 정부에서는 현재 SOC 사업에 많은 예산을 투자하며 집중하고 있다. 박상우 국토부 장관은 지난 5월 ‘2024 교통대토론회’에서 “교통망과 연계한 국토·도시 개발을 기반으로 지역별 성장거점을 육성하고, 국가 균형발전 방안을 모색하겠다”고 말했다. ◇현장 탐방 대중교통 사각지대 가보니…유일한 운전자 “언니들 이동 책임져야” 충청남도 지역은 유독 교통사고가 잦다. 교통사고 사망자 수가 전국 1위를 한 적도 있다. 올해 상반기(1~6월)만 해도 교통사고로 107명이 사망했다. 사망자 가운데 65세 이상 노인은 51명으로 48%를 차지한다. 이러한 사연이 밑바탕이 되어 사단법인 충청남도교통안전문화협회(이하 교안문협회)가 출범했다. 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자와 보행자 모두 안전교육이 필요하다고 느낀 교안문협회는 경로당, 마을회관을 찾아다니며 교통안전교육을 실시한다. 지난 8월, 구자애 교안문협회 사무국장이 교육을 진행하는 현장에 동행했다. 처음으로 찾은 곳은 홍성군 홍성읍 소향2리 마을회관이었다. 구자애 사무국장은 교통안전송을 통해 교육을 재밌게 진행했고, 10명의 주민은 뜨거운 반응을 보였다. 한국도로교통공단 예산운전면허시험장 세종충남대전지부 협업으로 임건희 과장도 일정을 함께했다. 그는 주민들에게 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년마다 운전면허 적성검사를 받아야 한다고 안내했다. 안전운전 컨설팅을 통한 자진 반납에 대해서도 얘기했다. 또한 지부에서는 하반기에 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’을 추진할 예정이다. 10명의 주민 가운데 운전면허증을 소지한 이는 단 한 명, 송선옥(63) 씨뿐이었다. 그는 일을 하느라 오토바이를 20년 넘게 탔으며, 자동차를 운전한 지는 오래되지 않았다고 밝혔다. 마을회관의 막내를 맡고 있는 그는 “여기 계신 언니들을 집 또는 병원 등에 자주 데려다드린다”고 말했다. 박석원(84) 씨는 81세에 운전면허를 반납했다며 “80세까지는 무사고 운전을 했는데, 이듬해 갑자기 운전하다가 깜빡 조는 경우가 발생했다”고 반납 이유를 설명했다. 현재는 가끔 운전할 때가 그립고, 불편함을 겪을 때도 있다고 얘기했다. 이어 두 번째로는 홍성군 홍성읍 대교리 4구 광경동 마을회관을 찾았다. 이곳에서도 11명의 주민 가운데 운전자는 70대 한 명이었다. 익명을 요구한 그는 혼자 살고 거동이 불편해 운전면허증이 꼭 필요하다고 했으며, 80대까지는 반납하지 않을 것 같다고 말했다. 다른 두 명의 주민은 젊은 시절 운전면허증을 취득했지만, 운전을 한 적은 없다고 했다. 주민들은 “여기는 마트, 병원 등을 도보로 이동할 수 있어 운전면허의 필요성을 못 느낀다”고 입을 모아 말했다. 생활 인프라와 이동권의 상관관계가 체감되는 부분이다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 ‘고령화에 따른 이동권 문제’를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 ‘인구절벽에 가로막힌 노인 이동권’, 제2부 ‘전용 교통수단으로 활로 찾은 일본’, 제3부 ‘첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드’ 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 ‘브라보 마이 라이프’와 온라인 ‘브라보 마이 라이프’ 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-09 08:07
“초고령화 시대, 나이 많다고 ‘면허 뺏기’ 정답 아냐”

지난 3년간 전체 교통사고 비율은 6%로 줄어든 반면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고는 11% 증가했다. 이에 고령 운전자에 대한 정책적 개입이 필요하다고 주장하는 이들이 늘고 있고, 지자체는 ‘고령자 운전면허 자진반납제’를 시행하고 있다. 또한 2019년부터 75세 이상 고령 운전자의 적성검사 기간에 대해 5년에서 2년 단축한 3년으로 재발급 요건을 강화하고 있는 실정이다. 최근 서울 시청역 사거리에서 68세 고령 운전자의 운전 미숙에 의한 사고가 발생해 9명이 숨지고 4명이 크게 다쳤다. 또 서울 은평구 연서시장 내에서 70대 운전자가 가드레일을 들이받고 보행자를 쳐 1명이 사망하는 사고도 있었다. 이에 신체 능력이 감소하고 인지 능력이나 민첩성 등이 감퇴하는 고령자일수록 다른 연령대에 비해 교통사고 발생 확률이 높아진다는 주장에 힘이 실리고 있다. 65세 이상 운전자 교통사고는 지난 2018년 3만 12건에서 2022년 3만 4652건으로 증가했고, 61세~64세 이하 운전자 교통사고도 같은 기간 1만 8095건에서 1만 9160건으로 늘어났다. 이로 인해 사회에선 높은 연령대에서 발생하는 교통사고에 대한 부정적인 시선을 넘어 노인 혐오로까지 이어지는 실정이다. 이재식 부산대학교 심리학과 교수는 “모두가 나이 들고 노인이 되지 않나. 절대 노인 혐오로 이어져서는 안 되며, 보호해야 하는 존재로 보아야 한다. 청년들도 개인 간의 능력 차가 크듯 고령자들도 그 차이가 큰 것뿐, 고령자라고 교통사고를 많이 일으킨다고 보기 어렵다”라고 힘주어 말했다. 본지가 실시한 ‘2024 브라보마이라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면 실제 고령자들도 고령자 교통사고 증가를 체감(64.7%)하고 있었다. 이에 이 교수는 고령자 스스로도 조심하기 위한 노력을 펼치고 있다고 설명했다. 일단 사고 발생률을 줄이기 위한 대책으로 무조건 면허 반납을 주장할 것이 아니라 정책적으로 반납 이후 고령자 이동권 확보에 대해서도 함께 고민해봐야 할 문제다. 고령 인구 늘어 고령 운전자 교통사고 ‘부각’ 과거에도 고령자 운전사고가 발생했지만, 최근 들어 더 부각되는 이유는 무엇일까? 과거에 비해 우리나라 고령화가 급속도로 진행돼 고령 인구가 많아졌고, 인구가 고령화되고 있기 때문에 다른 연령대에 비해 교통사고 건수가 계속 증가하는 것으로 보일 수 있다는 것이 여러 전문가의 공통된 입장이다. 통계청 발표에 따르면 국내 인구 중 고령자 비중이 급격한 증가세를 보이고 있다. 2022년 65세 이상 고령 인구는 우리나라 인구의 17.5%를 차지했으나, 2025년에는 20.6%로 초고령사회로 진입한다. 2070년에는 고령 인구가 전체 인구의 46.4%까지 차지할 것으로 전망된다. 고령 인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령 운전자도 빠르게 늘고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가, 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 셈이다. 마찬가지로 교통사고 사망자 중 고령자 비율도 늘고 있다. 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 고령자 교통사고 사망자 수는 1752명에서 1523명으로 13.1% 감소했으나, 전체 교통사고 사망자 수가 5505명에서 3349명으로 39.2% 감소한 것에 비하면 감소율이 낮으며, 전체 교통사고 사망자 중에서 고령자가 차지하는 비율은 2010년 31.8%에서 2019년 45.5%로 지속적으로 증가했다. 또한 2020년 발표한 보건복지부 ‘노인실태조사’에 따르면 기능 상태 제한이 없는 고령자의 비율이 2011년 85.1%에서 2020년 87.8%로 증가한 것을 알 수 있다. 옷 입기, 목욕 또는 샤워하기, 대소변 조절하기 등 일상생활 수행 능력이나 집안일, 교통수단 이용 등에 해당하는 수단적 일상생활 수행 능력 제한 역시 모두 비슷한 경향을 보였다. 이러한 결과로 미루어 볼 때 고령 운전자들이 자신의 운전에 대해 상당히 자신 있는 모습을 보이는 것은 당연한 일이다. 이 교수는 “연령대와 상관없이 누구나 자신의 운전 능력을 과대평가한다. 사람이라면 당연한 심리이며, 고령자에게 특별히 나타나는 현상은 아니다”라고 말했다. 운전 능력이 떨어졌다고 스스로 느끼면, 주변에서 통제하지 않아도 자기통제력을 발휘해 알아서 운전대를 놓는다는 것이 그의 설명이다. 운전 훈련 기회와 안전교육 필요 국내에서는 운전면허 정기 적성검사와 수시 적성검사 제도를 통해 운전이 부적합한 고령 운전자를 찾아내고 운전면허를 계속 유지할지 여부를 결정하고 있으며, 고령자의 운전면허 역시 이 제도를 통해 관리하고 있다. 70~74세 고령자는 5년, 75세 이상은 3년 주기로 정기 적성검사를 받아야 한다. 한편 2019년 1월부터 75세 이상 고령자는 정기 적성검사에서 특별히 교통 안전교육을 수강해야 면허 갱신이 가능하며, 여기에는 치매 지필 검사가 포함되어 있다. 이와 더불어 고령 운전자의 교통사고 해결을 위한 방안으로 지자체별로 고령자 운전면허 자진반납을 권고하고 있다. 2018년 부산광역시를 시작으로 전국 지자체에서 관련 조례를 제정하여, 더 이상 운전할 필요가 없거나 운전하기 위험한 고령자가 자발적으로 운전면허를 반납하도록 하는 제도다. 하지만 실제 반납률은 아주 미비한 수준이다. 이를 통해 ‘고령 운전자들이 면허를 반납하지 않는 본질적인 이유’에 대해 생각해봐야 한다. 이재식 교수는 심리학적으로 볼 때 현재 운전을 하지 않고, 시쳇말로 장롱면허라 해도 면허를 반납하지 않는 이유에 대해 “이것이 고령자의 안녕감과 자아존중감과 연결되기 때문”이라고 설명했다. 인지 및 신체에 아무런 문제가 없음에도 단순히 나이가 들었다고 강제적으로 운전을 못 하게 하는 것은 한 사람의 자아효능감을 떨어뜨린다는 이야기다. 아울러 이 교수는 면허 반납보다는 운전 시뮬레이터 등을 통한 훈련 기회가 더 시급하다고 주장했다. 다시 말해 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신 시 의무화한 것처럼, 더 많은 운전 훈련 기회와 안전교육이 필요하다는 것이다. 한국도로교통공단 관계자 역시 “고령 운전자 교육은 꾸준히 확대하면서, 조건부 운전면허 발급 등 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 것이 중요하다. 한국도로교통공단은 운전면허 반납 이후에도 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 정부, 지자체, 관계기관 등과 함께 다각적인 대책 마련에 앞장서겠다”라고 덧붙였다.

2024-09-05 08:38
미래 자율주행 기술, “우리 노후를 부탁해!”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 순수했던 어린 시절, 세 명 중 한 명은 ‘과학의 날’만 되면 하늘을 날거나 사람 없이 움직이는 자동차를 그렸을지도 모른다. 당시엔 정말 먼 미래의 일 같았지만 2024년이 된 지금, 자율주행 기술은 우리 곁으로 성큼 다가왔다. 해당 기술은 어디까지 개발됐고, 초고령사회를 앞둔 상황에서 어떤 방향으로 나아가야 할까? 상상 속에서나 있을 법했던 일은 이제 현실이 됐다. 자율주행 기술은 장착된 초음파·카메라·라이다(LiDAR) 레이더(Radar) 센서 등을 통해 주변 상태를 ‘인지’하고, 수집된 정보를 분석해 통합제어장치 등에서 최적의 차량 경로와 움직임을 ‘판단’한 뒤 각 부품군이 속도 조절, 방향 전환, 제동 등으로 차량을 ‘제어’하는 원리다. 즉 자율주행 자동차가 움직이려면 센서, 인공지능(AI), 정밀 지도, 통신망 등 다양한 4차 산업 관련 과학 기술이 복합적으로 접목돼야 한다. 자율주행 기술은 ‘자동차가 운전자의 힘을 빌리지 않고 얼마나 스스로 작용하는지’에 따라 레벨 0부터 5까지로 구분하고 있으며, 3단계부터 자율주행 자동차로 정의한다. 자율주행 레벨 3로 들어서면 차량 시스템이 도로나 주변 차량 등 환경을 직접 인식하고, 차량을 제어한다. 운전자가 직접 핸들이나 페달을 조작하지 않아도 된다. 그러나 자율주행 시스템이 운전자에게 개입을 요청하면, 운전자의 직접적인 차량 제어가 필요하다. 정해진 구간 안에서 완전 자율주행이 가능한 레벨 4는 비상 상황에서도 자율주행 시스템의 판단으로 대처가 가능하다. 다만 운전자 또는 안전관리자가 원할 경우 직접 운행할 수도 있다. 자율주행 최고 단계인 레벨 5는 운전석과 운전자 없이 모두 탑승객이 된다. 주춤하는 자율주행 시장 하지만 자율주행은 ‘가깝고도 먼’ 분야다. 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수는 “주목도에 비해 예상보다 천천히 가고 있지만, 자율주행 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있다”고 말한다. 2010년대부터 전 세계 유수 기업들이 본격적으로 자율주행 자동차 개발에 박차를 가하고 있고, 구글의 ‘웨이모’같이 로보택시 형태로 일부 국가에서 해당 기술을 경험할 수 있다. 하지만 일각에서는 회의론이 대두되고 있어 일반인이 체감할 만한 수준까지는 시간이 걸린다는 해석이다. 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수는 “운전자의 역할을 완전히 배제하는 수준에는 도달하지 못했으나, 운전자 지원 기능(ADAS)의 개입 범위를 늘려 조금씩 로봇의 운전 역할을 확대 중”이라고 설명한다. 그는 “현실적인 방안으로 운전자 모니터링 시스템을 확대해 운전의 위험도를 낮추는 연구가 곳곳에서 진행되고 있다”며 뇌파를 읽어 졸음 시점을 예측하고 사고를 예방하는 것을 그 예로 꼽았다. 해외와 비교하면 우리나라의 자율주행 기술은 시범 운행 및 개발 단계다. 권용주 교수는 “자율주행이 완성되려면 도로, 교통, 장애물 등을 동시에 파악해야 한다”며 “이를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자율주행차가 직접 예측이 가능해야 하는데, 한국은 아직 자료 축적이 부족하다”고 밝혔다. 이렇듯 상상하는 ‘미래 자동차’가 우리에게 보급되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 장기적으로 교통신호와 도로 체계, 운전면허 운영, 사고 시 과실 여부에 관한 법률, 보험 설계, 안전 기준 등이 구조적으로 바뀌어야 가능하다. 서울연구원에서 발간한 ‘자율주행 시대 서울의 도시환경 변화와 대응방향’에 따르면, 자율주행이 상용화됐을 때 교통 혼잡, 승용차 이용 급증 같은 문제도 심화될 수 있다고 지적한다. 자율주행 자동차의 주정차 관리 구간 지정, 시간대별 주요 활동을 고려한 도로 기능 다양화 등 새로운 운영 구상이 필요하다. 더 나아가 도시계획과 건축의 영역까지 확장해야 한다는 분석이다. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 “현행 제도 하에서는 자율주행차가 속도감 있게 개발되는 데 한계가 있다”며 “교통 인프라의 측면으로 접근해 전폭적인 특례나 네거티브 규제화가 필요하다”고 말했다. 자율주행 기술과 고령자의 관계 초고령사회 진입이 코앞이다. 전문가들은 시대의 흐름에 따라 자율주행 분야 역시 고령화 문제를 함께 고민해야 할 필요가 있다고 말한다. 고령 운전자의 교통사고 비율이 갈수록 늘어남에 따라 더욱 주목받는 지점이다. 먼 훗날 자율주행 자동차를 고령 운전자가 흔히 사용할 수 있게 됐을 때 이들의 사고 예방이 가능할까? 결론부터 말하자면 ‘자율주행차 자동화 단계’에 따라 다르다. 레벨 3 자율주행의 경우 돌발 상황에서 운전 책임이 사람에게 있기 때문에 신체 능력 저하로 신속하게 대처하기 힘든 상태라면 사고 예방률이 높지 않을 수 있다. 양지현 교수는 “자율주행 영역을 벗어나는 상황에서 자동차가 자체 대응을 통해 갓길 정차 등을 할 수 있는 레벨 4 정도는 되어야 기대할 수 있는 결과”라고 전했다. 대신 노화로 운전에 어려움을 겪는 사람은 차선 이탈 경고, 안전거리 유지, 자동 브레이크 장치, 충돌 경보 등의 기능이 탑재된 차량이 일정 부분 도움이 될 수 있다. 교통약자의 이동 지원은 OK 아직 레벨 3 또는 4 자율주행 자동차를 누구나 구매할 수 있는건 아니다. 우리나라는 본격적인 상용화에 앞서 국가 시범사업이나 실증사업을 통해 개발되고 있다. 오히려 자율주행 기술로 대중교통 기반을 마련해 국민이 어디든 편히 이동할 수 있도록 힘쓰는 편이 현실적이다. 고령 운전자보다 고령 탑승자를 먼저 지원하는 셈이다. 유민상 상무는 “운전자를 위한 자율주행보다는 더 많은 공공도로에서 자율주행 교통 서비스를 제공하고 기술을 고도화하는 게 우선”이라며 “교통 취약계층의 이동권 보장은 자율주행이 추구해야 할 목표”라고 밝혔다. 다만 현재로서는 자율주행 자동차가 대중교통 서비스로 운영할 수 있는 구역이 제한돼 있어 한계가 있다. 운수사업은 자율주행 시범운행지구 안에서만 제공할 수 있기 때문이다. 더불어 사회적인 수용성까지 고려해야 한다. 양지현 교수는 “현재는 자율주행 기술이 접목된 공공 교통수단을 이용할 때 스마트폰을 이용해 호출하는 서비스가 대다수인데, 향후 디지털에 취약한 사람도 쉽게 이용하도록 의견을 적극적으로 반영해 설계해야 한다”고 조언했다. 도움말 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 / 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수 / 유민상 오토노머스에이투지 상무 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-04 08:49
고령운전자 절반, “적성검사 쉬워, 난이도 높여야”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령 운전자들은 운전면허 갱신을 위해 실시하는 적성검사의 합격률이 꽤 높은 편이라며 고령자들도 적성검사의 난이도가 쉬워(53.7%) 난이도 조절이 필요하다고 응답했다. 특히, 운수종사자 대상인 운전적성정밀검사는 합격률이 무려 98%에 달한다. 이는 현 적성검사가 운전가능 여부를 정확하게 판단하기에는 다소 부족하다고 해석할 수 있다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 적성검사 난이도 쉬움이 53.7%로 가장 많은 응답자 수를 차지했으며, 11.7%는 주행 시험을 추가해 실제적으로 운전이 가능한가에 대한 시험도 필요하다고 답했다. 단, 지금으로 충분하다고 응답한 수는 28%에 그쳤다. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 이에 한국도로교통공단 관계자는 “치매안심센터의 인지선별검사를 거쳐 운전면허 갱신이 가능한 고령 운전자를 대상으로, 한국도로교통공단에서는 특별교통안전교육을 진행한 후 운전면허를 갱신 발급하고 있다”면서 “현재 경찰청 연구 과제를 통해 신체 질환이나 인지 저하 등으로 인한 고위험 운전자를 대상으로 조건부 운전면허 제도 도입을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 65세 이상 75세 미만 운전자는 5년 마다, 75세 이상 운전자는 3년마다 한 번씩 운전면허 적성검사를 통해 운전 가능 여부를 판단하고 있다. 또한, 65세 이상의 택시, 버스, 화물차 등 운수업 종사자는 한국교통안전공단의 자격유지검사를 추가야 받도록 하고 있다. 한편 국토교통부는 버스·택시·화물차 등 사업용 자동차를 운전하는 만 65세 이상 운수 종사자들이 받는 자격 유지 검사의 강화 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 운전면허 반납 기준 나이가 되면 안 돼 고령 운전자 교통사고가 늘어나면서 각 지자체별로 고령자 운전면허 자진 반납을 권고하고 있다. 하지만 고령층은 스스로를 고령운전자라고 생각하지 않고 있으며(73.8%), 운전면허 반납은 역시 미비한 수준을 보이고 있다. 고령자들이 운전대를 놓지 못하는 이유로는 신체 및 인지 능력에 문제가 없다(31.8%), 나이가 면허 반납의 기준이 되면 안 된다(16.7%), 강제 반납 방식이 싫다(6.1%)는 순이었다. 또한 스스로 사고가 날까 걱정이 되어 자진 반납을 고려한다는 응답이 42.1%에 달하고 있음에도 불구하고, 고령자 61.7%는 여전히 면허를 반납하면 이동권이 침해된다고 생각하는 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-03 10:25
실버 케어 시장에 뛰어든 상조업계… ‘폭풍의 눈’ 되나?

고령자 증가에 따라 실버 케어 시장이 확대되고 있다. 그 가운데 장례 서비스를 제공하는 상조업계도 시장에 뛰어들었다. 장례 서비스 경험을 활용해 주요 고객인 중장년층을 케어하며 그들의 마음을 사로잡고 수익을 창출하고자 하는 목표가 읽힌다. 한국보건산업진흥원에 따르면 국내 실버산업 규모는 2020년 72조 원에서 2030년 168조 원으로 성장할 것으로 전망된다. 특히 요양과 주거 등 실버 케어와 관련한 관심도가 높다. 2022년 기준 국민의 평균 기대수명은 82.7세로 건강하고 오래 편안한 곳에서 나이 드는 것이 중요해졌기 때문이다. 무엇보다 실버 케어를 받는 고령층이 새로운 특성을 보유한 베이비부머(1955~1974년생)세대라는 점이 산업의 변화를 이끌었다. 지난해 발간된 하나은행연구소의 ‘시니어 케어 시장의 확대와 금융회사의 대응’ 보고서에 따르면 베이비부머 세대는 기존의 고령층과 비교해 교육 수준과 경제력이 높으며, 노후 주거지역으로 의료시설 및 생활 편의시설 인프라, 교통 등의 접근성이 좋은 대도시 혹은 도심지를 선호하는 경향을 보인다. 이에 따라 개개인의 성향에 맞는 다양한 서비스에 대한 니즈가 높아질 것으로 예상된다. 하나금융연구소는 “국내 시니어 케어 시장이 영세한 개인사업자 위주로 형성되면서 질적인 측면에서의 성장은 더딘 편”이라며 “시장 전 영역에 민간 기업 진출이 확대되면서 경쟁 구도가 점차 변화할 전망”이라고 진단했다. 실제로 시니어 맞춤 서비스를 제공하겠다며 다양한 기업이 나선 가운데, 주요 상조업계가 동참해 눈길을 끈다. 토털 라이프 케어 브랜드로 탈바꿈 고령화 시대에 웰다잉 문화 확산으로 장례 서비스에 대한 관심이 늘면서 상조업계는 크게 성장했다. 사망 인구 증가도 영향을 미쳤다. 통계청에 따르면 지난해 사망자 수는 35만 3000명이었으며, 연령별로는 80대 사망자가 가장 많았다. 정부는 사망자 수가 2030년 41만 명, 2070년에는 70만 명까지 증가할 것으로 보고 있다. 이러한 흐름으로 인해 장례 서비스를 이용하는 주요 고객은 그들의 자녀인 베이비부머 세대가 됐다. 현재 경제의 중심에 있는 인구이며, 이들의 기대수명은 매년 증가하고 있다. 이에 따라 상조업계에서는 주요 고객을 잡겠다는 심정으로 실버 케어 상품을 내놓고 있다. 무엇보다 상조업계 변화의 가장 큰 이유로 자본이 거론된다. 한 업계 관계자는 “실버산업은 수익적인 부분에서 성장 가능성이 높고, 미래 먹거리라는 생각이 든다”고 말했다. 상조업계 가운데 움직임이 가장 두드러지는 곳은 보람그룹이다. 올해 창립 34주년을 맞은 보람그룹은 상조를 비롯해 제조・웨딩・건설・IT・바이오 등 다양한 분야에서 사업을 펼치고 있다. 토털 라이프 케어 브랜드로 확장하고 있는데, 특히 4069 중장년을 대상으로 하는 사업을 강화한다는 목표다. 먼저 보람그룹의 상조 계열사 보람상조리더스는 디지털 헬스케어 기업 ‘휴레이포지티브’와 업무협약을 맺고 서비스를 시작했다. 휴레이포지티브는 앱을 기반으로 혈당을 측정하고 건강관리를 할 수 있는 기술을 보유하고 있다. 양사는 건강과 관련된 플랫폼을 만들어 실버 케어에 집중할 예정이다. 추후에는 홀로 거주하는 노부모의 돌봄 시스템까지 갖춘 업그레이드 서비스를 출시할 계획이다. 또한 보람그룹은 인천 서구 경서3구역에서 5성급 호텔 및 시니어 레지던스(실버타운・노인 복지주택) 사업을 추진한다. 총면적 약 11만 1346평 규모로 기존에 보람인천장례식장이 위치한 보유 부지 일대다. 주거・의료・취미시설 등 맞춤형 서비스를 총망라한다. 장례식장이 변화에 맞춰 탈바꿈하는 셈이다. 보람그룹 관계자는 실버 시장 진출에 대해 “주요 고객층인 시니어를 대상으로 사업을 펼치는 것은 어떻게 보면 보람그룹의 고객만족 경영의 일환이라고 할 수 있다”면서 “‘요람에서 무덤까지’라는 말을 흔히 쓰는데, 우리는 역발상으로 ‘무덤에서 요람까지’라고 표현한다. 고인에게 예우를 다하는 한편 고객을 중장년층으로 확대했고, 더 나아가 웨딩・여행사업 등을 통해 젊은 층까지 잡고자 한다”고 설명했다. 디지털과 휴먼 터치의 만남 또 다른 상조회사 프리드라이프는 지난해 디지털 헬스케어 전문기업 에임메드와 손잡고 시니어 전용 상조 상품 ‘늘 든든’을 출시했다. 에임메드는 전문화된 간병인 및 요양시설 매칭 서비스 등을 선보이며 실버 케어 시장을 선도하는 기업이다. 늘 든든 상품은 가입 후 10년간 14개 진료과목 전문 의료진 건강 상담, 전국 종합병원 진료 간편 예약, 요양병원 비교견적 및 장기요양 등급 컨설팅 등을 제공받을 수 있다. 학습지 ‘빨간펜’으로 유명한 교원그룹은 저출산・고령화에 따라 2010년 상조 서비스 교원라이프를 시작했고, 10년 만에 업계 3위로 자리 잡았다. 최근에는 2위까지 올라서며 놀라운 성장세를 보이고 있다. 더불어 최근 ‘시니어 한 달 살기’ 전환 상품을 출시해 눈길을 끈다. 액티브 시니어의 니즈를 읽은 상품으로, 쿠알라룸푸르에서 3주간 여행하면서 외국어를 배우고 이색 문화 체험도 즐길 수 있도록 구성했다. 상조업계뿐 아니라 KB라이프・신한라이프 등 생명보험업계도 실버 케어 시장에 합류했다. 생명보험업계는 시니어 레지던스를 준비하고 있는 보람그룹처럼 요양시설에 주목하는 점이 특징이라고 할 수 있다. 김수형 인하대학교 정책대학원 노인학과 초빙교수는 이 같은 경제 변화를 자연스러운 흐름이라고 짚었다. 김 교수는 “기대수명이 늘어나면서 실버 케어 시장의 수요는 늘어났는데 공급은 부족한 상황이다. 이를 알아본 상조・보험 등 다양한 업계에서 실버 케어 시장에 진출했다고 본다”면서 “경제력을 갖춘 베이비부머 세대가 에이징 인 플레이스를 원하다 보니 그에 맞는 케어 서비스들이 나오고 있다고 분석된다”고 말했다. 김수형 교수는 실버 케어 시장에 진출한 상조업계의 특징으로 디지털 헬스케어 기업과 협업을 맺은 점을 꼽았다. 상조업계는 중장년층이라는 인맥 풀을, 디지털 헬스케어 기업은 시니어에게 도움 되는 기술을 각각 보유하고 있다. 김 교수는 상조업계의 케어 서비스와 실버산업의 만남은 시너지 효과를 낳을 것이라고 진단했다. 김수형 교수는 “우리나라가 디지털・IT 강국이다 보니 실버 케어 시장에서는 그것에 기반한 서비스가 나오고 있는 상황이다. 그런데 단순히 기술의 발전에만 의존하면 안 된다고 생각한다. AI가 할 수 없는 휴먼 터치도 중요하다. 인간과 기술이 상생해서 발전할 수 있는 모델을 지속적으로 가져가야 앞으로도 시장이 발전할 것이다”라고 전했다. 생명보험업계도 실버케어 KB라이프 KB라이프의 자회사 ‘KB골든라이프케어’에서는 요양시설 서초・위례 빌리지와 노인 복지주택 평창카운티를 운영하는 등 생명보험업계 중에서도 요양산업을 선도하고 있다. 내년에는 강동과 은평, 광교 등 3곳에 요양시설을 추가로 개소할 예정이다. 신한라이프 올해 시니어 사업 전담 자회사 ‘신한라이프케어’가 출범했다. 2025년 경기도 하남시에 60~70명 수용 가능한 도심형 요양시설을 개소할 예정이다. 또한 2027년 개소를 목표로 서울시 은평구에 실버타운 건립도 추진 중이다. 삼성생명 보험업계 최초로 경도인지장애 및 치매 단계별 보장이 가능한 ‘삼성 치매보험’을 선보였다. 해당 특약에 가입하고 약관상 보장 개시일 이후에 경도인지장애 또는 최경증이상 치매 진단 시 최초 1회에 한해 돌봄 로봇을 제공한다. 또한 시니어 케어 사업 진출 계획을 밝혔는데, 삼성그룹에서 운영하는 요양시설 ‘노블카운티’를 통해 사업을 확장할 수 있다. 미래에셋생명 시니어 맞춤형 서비스를 제공하는 외부 업체 대명스테이션과 업무협약을 체결했다. 미래에셋생명의 신탁상품에 가입한 고객이 장례 이용을 원하면 고객이 맡긴 재산으로 대명아임레디에서 서비스를 제공받는다. NH생명 디지털 요양 플랫폼 사업을 추진 중이다. 일본 젠코카이 산하 젠코종합연구소와 MOU를 맺었다. 젠코카이는 디지털 기기를 활용한 요양 서비스를 제공하는 일본의 대표적인 스마트 요양사다.

2024-08-13 08:11
실버 산업 블루오션 분야로 주목받는 ‘시니어 하우징’

실버타운에 대한 인식이 긍정적으로 변화하고, 입주자의 만족도 역시 올라가며 관련 수요가 자연스레 증가하는 추세다. 한국의 고령화 속도를 감안하면 그 열풍은 더 거세질 전망이다. 시장성을 포착한 기업들이 ‘시니어 하우징’이라는 이름의 주거 상품을 건강・금융・여가 등 시니어 세대의 특성과 수요에 맞춘 다양한 상품과 연계해 다각화하고 있다. 부동산 시장 침체와 주거 불안정이 지속되는 가운데 초고령사회 진입까지 앞둔 상황이다. 이 가운데 ‘몸 건강하게, 마음 편히 나이 들 수 있는 곳’을 필요로 하는 사람들이 늘고 있다. 그러나 여전히 공급이 수요를 따라가지 못하는 실정이다. 보건복지부가 발표한 ‘2023 노인 복지시설 현황’에 따르면 2022년 말 기준 전국 노인 복지시설은 8만 9643개, 입소 정원은 36만 4116명으로 대상 인구 대비 복지시설이 현저히 부족하다. 시니어 하우징 분야가 ‘블루오션’으로 주목받는 이유다. 시니어 하우징은 토지나 주택 등 생활공간에 시니어를 위한 서비스를 결합한 산업을 말한다. 실버타운, 복지주택, 요양시설 등 여러 주거 모델이 있다. 전문가들은 해당 분야가 활성화되면 시니어 관련 데이터가 지속적으로 쌓여 건강・금융・여가 등 다양한 사업 개발에 활용하고, 시장경제의 선순환이 이뤄질 수 있을 거라 예측한다. 너도나도 분주해진 시장 민간 기업은 한창 시니어 하우징에 관심을 보이는 분위기다. KB라이프생명, 신한라이프 등 보험사는 해당 시장에 진출한 지 오래다. 특히 신한라이프는 올 초 독립법인으로 출범해 현재 4곳의 요양시설과 2곳의 실버타운 설립을 준비 중이다. 최근 현대건설과 손잡고 노인복지주택 사업 모델 개발과 공모사업 추진을 위한 공동투자 및 개발에 나설 계획이다. 롯데그룹은 롯데건설과 롯데호텔 계열사를 활용해 실버타운 브랜드 ‘VL’을 필두로 내세웠으며, 사업 발굴에 한창이다. 신세계그룹 역시 곧 시니어 주거사업에 뛰어들 예정이다. 임영록 신세계프라퍼티 대표는 창립 10주년 기념식에서 ‘미래 10년 먹거리’ 중 하나로 ‘시니어 레지던스 사업’을 꼽았다. 부동산 개발 그룹 엠디엠은 대우건설과 손잡고 경기도 의왕백운밸리에 노인 복지주택 ‘백운호수 푸르지오 숲속의 아침 1단지’를 지난 1월 공급했다. 정부도 초고령사회에 대비하기 위해 관련 청사진을 내놓고, 규제를 손질하고 있다. 중산층 대상 시니어 주택 공급이 시급하다는 목소리가 커지자, 과거 불법 전매 등 투기 논란으로 금지했던 실버타운 분양을 다시 허용하겠다고 발표했다. 지난 7월에는 김범석 기획재정부 1차관 주재로 경제관계차관회의를 열고 ‘시니어 레지던스 활성화 방안’ 마련을 논의했다고 밝혔다. 더불어 한국토지주택공사(LH)는 지난 해 12월 국내 최초로 시니어 하우징 관련 ‘헬스케어 리츠 사업’을 공모했다. 선정된 민간사업자는 화성동탄2 의료・복지시설 용지에 시니어 주택・오피스텔・의료・업무・상업・문화시설 등을 복합 개발・운영하게 된다. 다수의 투자자로부터 자금을 모아 부동산에 투자 운용한 뒤 얻은 이익을 배당한다는 계획이다. 국민에게 주거 안정과 새로운 부동산 투자 기회를 제공하고, 민간사업자는 신규 사업 모델의 기반을 마련할 기회라 여기는 것이다. 국내 첫 헬스케어 공모 상장 리츠의 민간사업자 모집이 시행되면서 시니어 케어 산업의 활로 개척 및 부동산 투자 기회가 확대될 것으로 업계는 기대한다. 미국에서 125조 원 규모에 달하는 헬스케어 리츠는 시니어 하우징 산업을 활성화하는 가장 대표적인 방식으로 꼽힌다. 전망 밝지만 걸음마 단계 건설, 금융, 보험, 호텔 외에도 시니어 하우징을 중심으로 확장 가능성이 있는 분야는 IT 업계다. AI 기능이 탑재된 에어컨・냉장고・세탁기 등 가전을 연동하거나 센서를 통해 활동 리듬을 파악, 응급 상황을 막는 식이다. 그러나 국내 시니어 하우징 시장은 여전히 태동기다. 과거 실버타운을 짓는다고 하면 ‘노인들 대상으로 장사한다’거나, ‘자체적인 수익성이 부족하다’는 인식도 있었다. 이선엽 케어닥 주거사업본부장은 사업 특성상 중도 철수가 어려우므로 운영 역량 확보와 초기 시스템 구축에 검토가 필요하다는 의견이다. 이 본부장은 “노인들만 살면 우울할 거라 걱정하는 사람들도 있기 때문에 ‘더 클래식 500’과 같이 건물 1층에 다른 세대가 충분히 방문할 수 있는 근린생활시설 형태의 공간을 혼합하는 방법이 최근 추세”라며 “자녀와 지인이 쉽게 방문할 수 있고, 병원・백화점・마트에 도보로 갈 만한 위치를 선점한다면 소비자가 매력을 느낄 테고, 다른 산업과 연계해 시너지를 낼 수 있다”고 조언했다. 이어 “장기적으로는 모든 시설과 편의를 누리는 ‘올인원’ 실버타운에서 나아가 일본 ‘베네세 스타일 케어’의 유료 노인홈처럼 유형을 세세하게 나누고, 직업군이나 특정한 취미 등으로 타깃을 세밀하게 설정한 맞춤형 실버타운이 주목받을 것”이라고 전망했다.

2024-08-05 08:02
레이더 센서로 낙상 막는 안전기술 ‘ECS-CARE’

60세 이상 고령자의 안전사고 중 절반은 낙상 사고다. 25년 동안 IT 보안 솔루션 시스템을 개발해온 비즈허브는 고령화사회를 대비해 고령자의 낙상 사고 예방을 위한 ECS-CARE 솔루션을 개발했다. “고령화사회가 되면서 독거노인이 많아진 데다, 집 안에서 낙상 사고가 많이 발생한다는 걸 알게 됐습니다. 비즈허브 기술력을 이용해 도움을 드릴 방법이 없을까 고민하다 ECS-CARE를 개발하게 됐습니다.” 박성식 비즈허브 이사가 말했다. 소방청의 ‘60세 이상 노년층 안전사고 분석’에 따르면 2021~ 2023년 3년 동안 일어난 노년층 안전사고는 총 77만 9490건이다. 매년 8%가량 늘고 있는데, 60대에서 가장 많은 안전사고가 발생했다. 사고 원인으로는 낙상 및 추락 사고가 전체의 55.6%를 차지했다. 나이가 들수록 근력이 약해지고 몸의 균형 감각이 떨어져 낙상 사고 위험이 증가하는 까닭이다. 비즈허브는 고령자가 낙상 사고 이후 후유증이 길고 이로 인한 합병증으로 어려움을 겪는다는 문제에 착안했다. 또한 안전사고의 절반 이상은 가정에서 발생하는데, 최근 독거노인이 늘어나면서 사고 후 대처가 늦어지는 사례가 많았다. 비즈허브는 몸에 부착하지 않는 센서로 고령자 1인 가구의 안전사고를 예방하고 사고 후 빠르게 대처할 수 있는 방안을 모색했다. 낙상 예방하는 레이더 기술 비즈허브는 25년 동안 IT 시스템과 인프라 소프트웨어를 제공하는 회사로 시작해 기업의 보안 솔루션을 제공하는 일을 해왔다. 비즈허브의 사물인터넷(IoT) 인공지능(AI) 솔루션은 제조 공정과 물류 시스템을 최적화해 생산 효율성을 높이는 데도 적용된다. 이 기술을 바탕으로 최근에는 IoT AI 헬스케어 솔루션 실버케어 모니터링 시스템을 개발했다. 자율주행차에 적용되는 레이더 기술을 보유한 이스라엘 회사와 합작했다. 벽에 부착하기만 하면 고령자의 안전사고를 센서로 감지하고, AI가 분석한 뒤 위험을 알리는 제품이다. ECS-CARE의 특징은 카메라 없이도 노인의 낙상 상황을 감지할 수 있다는 점이다. 가장 중점을 둔 부분이 ‘아무 조작 없이, 사용자의 불편함 없이, 있는 듯 없는 듯한 기술’이었다. 사생활은 침해하지 않으면서 365일 24시간 위험을 관찰하고 자동 알림으로 더 큰 사고를 예방한다. 카메라가 달린 보안 기기의 경우 사생활 보호를 위해 화장실에는 설치하기 어려운데, 움직임을 감지할 수 있는 레이더 센서는 화장실, 거실, 침실 등 집 안 곳곳을 탐지할 수 있다. 또한 최대 72개의 안테나가 사각지대 없이 살피고, 4D 기술로 스켈레톤(뼈) 형상을 구현한다. 10cm 단위로 높이를 측정해 점으로 이루어진 원통형 기둥이 사람이 서 있는지 쓰러져 있는지 상태를 파악한다. 앉아 있는 것과 넘어진 것을 구분할 수 있어 위험 알람의 오작동률을 낮췄다. 함께 탑재된 AI는 센서가 설치된 공간에서 움직이는 고령자의 생활 방식을 분석하고 학습해나간다. 화장실에 머무는 시간, 화장실 사용 빈도, 침대에 머무는 시간, 야간 배회 시간 등을 확인해 평소와 다른 양상을 보이면 이상행동으로 감지한다. 고령자가 넘어졌다가 바로 일어나거나, 넘어진 상황에서 다른 사람이 다가온 것이 감지되면 위험 상황으로 감지하지 않는다. 하지만 일정 시간 움직임이 없거나 이상행동이 감지되면 보호자나 관찰자에게 위험 알림을 보낸다. 고령자의 낙상 후 사고 상황을 감지하고 알람을 보내기까지 판단하는 데 걸리는 시간은 30초 이내다. ECS-CARE는 낙상 사고를 감지하고 알리기만 하는 것이 아니라 예방도 할 수 있다. 평소 자주 넘어지거나 휘청하는 위치가 있다면, 해당 위치에 낙상을 유발하는 가구가 있다거나 바닥이 미끄럽다거나 하는 환경을 확인하고 개선해 낙상 위험을 줄일 수 있다. 센서는 콘센트에 연결해 벽에 부착하는 형태로, 냉장고 정도의 전력을 사용하며 KC인증을 받아 인체 무해성도 입증했다. ECS-CARE는 실버타운, 요양병원, 1인 가구 등에서 활용할 수 있다. 현재는 대구보훈병원에서 사용하고 있으며, 11개 지자체가 도입을 검토하고 있다. 포항 구룡포 어촌마을과 보령 녹차 재배 지역 80~90대 독거노인 가정에 보급될 예정이다. 환자를 돌봐야 하는 병원 관계자나 독거노인 모니터링을 하는 사회복지사의 경우 모니터링 시스템을 통해 고령자의 활동 상태를 확인할 수 있으며, 24시간 들여다보지 않더라도 위험 알람을 통해 위급 상황에 즉시 대처할 수 있다. 한편 비즈허브는 ECS 기술을 바탕으로 향후에는 자동차 내 안전사고 예방, 인구 밀집 공간 안전 모니터링 등으로 영역을 확장할 예정이다.

2024-07-30 08:43
중기부, “지역 경제 새로운 등대” 글로컬 상권 출범식 개최

중소벤처기업부는 24일 전북 전주 남부시장 내 문화공판장 작당에서 '글로컬 상권 프로젝트' 출범식을 개최했다. 중소벤처기업부(이하 중기부)는 지난 4월 지역 상권을 국내외에서 찾는 글로컬 상권으로 변경하는 프로젝트 추진 계획을 발표했다. 이어 지난달 이를 실행할 글로컬 상권 창출팀 3곳과 로컬브랜드 상권 창출팀 5곳을 선정했다. 이날 출범식에서는 ‘지역의 미래 글로컬, 소상공인의 미래 라이콘’이라는 주제로 글로컬·로컬브랜드 상권팀들의 청사진을 발표했다. 이어 소상공인시장진흥공단과 글로컬·로컬브랜드 선정지 소재 8개 지자체, BC카드는 글로컬·로컬브랜드 상권 육성 업무협약을 체결했다. 또한 ‘지역을 바라보는 새로운 시선’ 토크콘서트 등의 프로그램이 진행됐다. 토크콘서트에서는 오영주 중기부 장관이 직접 패널로 나서 글로컬 창출 사업을 기획하게 된 배경을 소개했다. 이번 행사는 출범식을 시작으로 오는 27일까지 나흘간 로컬콘텐츠 대학 콘퍼런스, 로컬브랜드 토크, 플리마켓, 문화공연 등 다양한 프로그램이 함께 진행될 예정이다. 공공·민간 함께 글로컬 만들어갈 것 중기부는 지난 골목상권 활성화 정책을 돌아보고, 민간의 성공사례를 교훈 삼아 세 가지 정책 원칙으로 글로컬 상권 프로젝트를 추진할 방침이다. 먼저 민간 중심, 로컬크리에이터 중심으로 프로젝트를 추진한다. 이를 정부와 지자체가 지원하는 구조로 진행할 예정이다. 다음으로 특색 있는 콘텐츠 즉, 소프트웨어를 만드는 데 집중한다. 사람을 찾아오도록 만드는 창의적 소상공인을 기업가형으로, 나아가 글로컬 브랜드로 키워 새로운 성장 동력으로 만들 계획이다. 마지막으로 글로컬 상권을 지원하는 공공·민관 원팀을 구성해 지원한다. 중기부는 올해 초 250억 원 규모의 라이콘 펀드를 신설하고, 국민은행과 협업해 1000억 원 규모 특별 보증 프로그램을 만든 바 있다. 앞으로 글로컬 상권에 공공뿐 아니라 민간 자금도 유입될 수 있도록 지원할 계획이다. 오영주 중기부 장관은 “취임 후 골목상권과 전통시장을 방문하며 다양한 소상공인을 만났고, 창의성으로 상권 활력을 불어넣으며 지역에서 끈끈한 커뮤니티를 만들어가는 로컬크리에이터들에게 큰 인상을 받았다”면서 “지방자치단체의 절반에 가까운 105개 시군구가 인구 소멸 위험 지역인 현 상황에서 로컬크리에이터의 역할은 너무나 중요하다”고 강조했다. 오 장관은 “소상공인이 단순히 정부의 지원 대상이 아니라 스스로 자립하는 소상공인으로 성장해 나가는데 로컬크리에이터가 핵심적 역할을 해나가고 있어 글로컬 상권 프로젝트를 추진하기로 결심했다”면서 “창의적 소상공인을 지역의 중심점으로 만들고 이들이 기존 상인, 주민을 연결하는 선이 되어 글로컬 상권이라는 면으로 성장한다면 각자 영역도 확장되지만 지역 경제에 새로운 등대 같은 존재가 될 거라 확신한다”고 덧붙였다. 우범기 전주시장 역시 “그동안 많은 지역 상권을 위한 정책을 해왔지만, 성공하기 쉽지 않았다”면서도 “이제는 성공할 기회가 생기겠다는 확신이 들었다. 함께 잘 해나가면 좋겠다”고 말했다. 글로컬 상권의 핵심 브랜드 중기부는 글로컬 상권 창출팀 3곳과 로컬브랜드 상권 창출팀 5곳을 선정했다. 글로컬 상권 창출팀으로는 전주 상권에서 활동하는 ‘크립톤’, 수원 상권에서 활동하는 ‘공존공간’, 통영 상권에서 활동하는 ‘로컬스티치’가 선정됐다. 로컬브랜드 상권 창출팀으로는 제주 ‘카카오패밀리’, 양양 ‘라온 서피리조트’, 충주 ‘보탬플러스’, 강릉 ‘더루트컴퍼니’, 함창 ‘아워시선’이 선정됐다. 글로컬 상권 프로젝트 심사위원을 맡은 오승훈 공익마케팅스쿨 대표는 “글로컬 상권 프로젝트를 정의하자면 지역을 살리려는 청년과 서울로 떠나려는 청년의 진검승부가 아닐까 생각한다”면서 “이번에 선정된 8팀이 ‘그게 되겠느냐’는 질문을 많이 받았을 텐데, ‘세상의 기준으로 가늠할 수 없는 사람들이 세상에 없던 것들을 만든다는 말’을 기억하면 좋겠다”고 당부했다. 이어 “사소해 보이는 사람들의 이야기를 경청하고 공감하고 잘 들어 토네이도와 같은 혁신을 불러일으키면 좋겠다”면서 “사고 싶은 지역을 넘어 살고 싶은 지역으로의 자부심을 심어주는 기회가 되길 바라고 응원한다”고 덧붙였다. 글로컬 상권 창출팀으로 선정된 ‘전주 글로컬 소셜 클럽’을 운영하는 양경준 크립톤 대표는 “1단계 글로컬 관광 상권에서 그치는 것이 아니라 지역의 다양성·개방성·연결성에 창조적 자본을 증가시키는 글로벌 관계 인구 상권, 더 나아가 스타트업과 지역을 동시에 엑셀러레이팅하는 글로컬 창조 상권까지 3단계로 발전하고자 하는 성장 전략을 세웠다”면서 “경제 협력 창조와 혁신 커뮤니티로 성장하는 도시로 전주 브랜드를 업그레이드 하는 것이 계획이다”라고 말했다. 또 다른 글로컬 상권 창출팀으로 선정된 ‘수원 행궁동 신도시 프로젝트’를 이끈 박승현 공존공간 대표는 “올해 안에 50개 팀 네트워킹을 통해 1000억 원 규모의 로컬 경제 생태계를 만드는 것이 목표”라면서 “창의적 공동체가 성장하는 행궁동을 응원해주시길 바란다”고 전했다. 로컬브랜드 상권 창출팀으로 선정된 ‘강릉 미드타운 프로젝트’를 운영한 김지우 더루트컴퍼니 대표는 “강릉로컬발전소 거버넌스 중심으로 추후 자율상권기구를 결성해 자생적인 지속 가능 상권을 만드는 것을 목표로 하고 있다”고 설명했다. 또 다른 로컬브랜드 상권 창출팀으로 선정된 제주에서 ‘모모마을 세하리’ 프로젝트를 운영하는 김정아 카카오패밀리 대표는 “이제는 하나의 창업을 위해 하나의 마을이 함께 움직여야 할 때라고 생각한다”면서 “우리의 임팩트, 열정, 헌신, 비즈니스 아이템은 모두 우리의 마을로부터 나온다는 슬로건으로 리임팩트 창업 캠프를 로컬브랜드 창출 사업에서 진행해보고자 한다”고 발표했다.

2024-07-24 16:58
분양 허락한 정부 활성화 방안, 실버타운 업계 판도 바꿀까

기획재정부는 지난 23일 경제관계장관회의를 열고 ‘시니어 레지던스 활성화 방안’을 발표했다. 골자를 살펴보면 실버타운(시니어 레지던스)을 세울 때 토지·건물을 소유하도록 한 규제를 풀어 토지·건물을 임대해 실버타운을 운영하는 것도 가능하도록 할 방침이다. 민간 사업자의 진입을 촉진한다는 취지다. 업계에서는 소비자들이 입주를 위해 넘어야 했던 문턱이 낮아졌다는 평가다. 형식적인 지원책이 아니라 현장의 요구가 반영됐다는 뜻이다. 실제로 업계에서는 생보사들을 중심으로 토지·건물을 사업자가 소유해야 하는 현행법에서 '임대 방식'이 허용되도록 노인복지법의 규제 완화를 요구해왔다. 시설을 설립하려면 사업자가 토지와 건물을 소유해야 한다는 제약하에서는, 초기 비용이 커 생보사들은 사업 진출을 막는 규제로 인식해 왔다. 폐교나 공공 부지에 대한 임대는 허용됐지만, 도심에서 멀리 떨어졌기에 입소 수요가 많지 않다. 서울 내 일부 폐교 사례를 제외하면 실제 활용된 사업은 드물다. 기존 제도하에서는 사업자가 토지·건물을 소유하고, 임대 방식으로만 실버타운 운영이 허용돼 일종의 ‘유사 분양’ 방식의 양산을 낳았다. 투자유치를 위해 관광 단지 등 부동산 가치가 높은 지역에 시설을 짓고, 실제 분양이 아닌 ‘임대권을 분양’하는 방식을 취했다. 때문에 소비자의 소유에 대한 걱정은 늘 따라다녔다. 일각에선 인구 이동이나 교통량이 많은 관광 단지 내 고령자 시설이 적합한지에 대한 의문을 제기하는 이들도 있었다. 또 공급이 부족해지자, ‘완판’된 일부 시설을 제외하면 서비스 수준이 점차 낮아진다는 지적도 있었다. 정부는 이러한 문제점을 해소하겠다는 입장이다. 먼저 부지 확보에 대한 문턱을 낮춰 의료 접근성이 높고, 가족의 왕래가 편한 도심 지역에 설립을 유도하게 된다. 높은 임대료로 인해 투자가치를 따지고, 가족을 보기 위해 노후에 혼잡을 감내할 필요가 없어졌다. 또 분양형 실버타운의 설립도 허용하면서, 소유에 대한 걱정도 덜었다. 도심 내 유휴시설을 실버타운으로 활용할 수 있도록 용도 변경 허가와 용적률 완화에 대한 내용이 포함되어 있다. 이를 통해 지방 대학 소멸이나 노인 요양 인프라 부족 등의 문제를 한꺼번에 해결하겠다는 의지로 보인다. 또 높은 의료와 교육 시설을 갖춘 대학 내에 실버타운이 들어선다면 생활지원 서비스의 수준도 한층 높아질 것으로 보인다. 또 서비스 지속에 대한 걱정도 해결된다. 지금까지 실버타운은 최소 시설·인력 기준만 있었을 뿐 애초 약속했던 서비스의 실행이나 유지에 대한 관리가 되지 않았었다. 시행사에서 약속하는 서비스를 믿을 수밖에 없었고, 지켜지지 않을 경우 대비책도 많지 않았다. 때문에 정부는 서비스 전문사업자를 육성하고 관리도 직접 나서겠다는 취지다. 가장 눈에 띄는 부분은 고령자 대상 민간 임대주택인 실버스테이에 60세 이상 ‘유주택자’도 입주가 가능하도록 하고, 실버타운의 경우 기존 자가주택을 활용한 주택연금 계속 수령을 허용하고, 자가주택의 임대까지 허용한다는 부분이다. 중장년들에게 자가 주택은 노후 자산을 책임지는 현금 흐름 수원지이자 자녀를 위한 상속 수단으로서 중요하다는 점 등을 고려하면, 현실적인 문제로 인해 시설 입주를 꺼려했던 소비자들 입장에선 매력이 높아진 셈이다. 법무법인 가온 배정식 본부장은 “갖고 있던 주택을 매각하지 않아도 되고, 집안의 물품을 처분하지 않아도 된다는 점에서 실버타운 대중화에 기폭제가 될 것으로 보인다”고 설명하고, “상대적으로 고급 실버타운의 서비스는 더 높아지는 등 시장의 구분이 더 명확해질 것으로 예측된다”고 말했다. 실버타운을 투자 대상으로 바라보는 관점에도 변화가 있을 것으로 예상된다. 충분한 공급이 예상되는 만큼 대기 수요가 상당 부분 해소될 것으로 예상되기 때문이다. 정부 역시 이번 정책을 통해 민간 자금 진입을 위한 규제를 완화하는 대신 투기 수요 차단 방안도 함께 검토하겠다고 밝혔다. 서울사이버대학교 부동산학과 김동환 교수는 “특정 계층을 대상으로 한 부동산 상품은 임차인 확보가 제한적일 수 있어 투자 대상으로 삼는다면 신중한 고려가 필요하다”고 주의를 당부했다.

2024-07-24 11:20
실버타운 새 대안 ‘코하우징’… “노인 돌봄 사회적 비용 줄여”

시니어 거주 공간에 대한 고민은 초고령사회를 앞둔 우리 사회의 뜨거운 감자 중 하나다. 이미 주요 건설사들이 중장년 소비자를 대상으로 한 실버타운 건립을 속속 발표하고 있고, 정부는 19일 초고령사회 대응을 위한 ‘시니어 레지던스 활성화 방안’을 조만간 발표하겠다고 밝히기도 했다. 이렇게 시니어 거주 공간에 대한 우리 사회의 관심이 뜨거워지고 있는 가운데, 거주 방식 중 하나인 ‘코하우징’을 유럽 현지에서 조사한 이화여자대학교 학생들의 보고서가 나와 관심을 받고 있다. 이화여대 학생 김다혜, 박지윤, 이경주, 정혜리 4인으로 구성된 연구팀 ‘E-음’은 교내 국내외 학업 연구 탐사 프로그램인 RSSR 프로그램을 통해 6월 24일부터 약 10일간의 일정으로 덴마크 코펜하겐과 오덴세, 스웨덴 스톡홀름 등 유럽 주요 도시를 돌며, 유럽 내 시니어 주거 대안으로 각광받고 있는 ‘코하우징’ 시설들을 조사했다. 이들은 연구 결과를 바탕으로 지난 17일 ‘국내 액티브 시니어를 위한 새로운 주거 형태: 북유럽 시니어 코하우징을 중심으로’ 제하의 보고서를 공개했다. 시니어 코하우징은 한 가구마다 개별 주택이 있고 별도의 공동시설이 갖추어진 주거 형태로, 쉐어하우스나 실버타운과는 구별된다. 각각 개별 주택으로 사생활은 보호하지만, 공유되는 공용 공간을 가능한 한 늘려 주거 비용을 줄이고, 거주민 간 소통과 연계를 촉진하는 것이 특징이다. 고령자들만 거주하는 세대 분리형도 있지만, 다양한 세대가 함께 사는 세대 통합형도 존재한다. 이들이 만난 덴마크와 스웨덴 현지 시설 관계자들은 코하우징 정착의 비결 중 하나로 예산 절감 효과를 꼽았다. 자원을 공유하는 형태이기 때문에 노령 인구에 대한 지출을 줄일 수 있는 이점이 존재한다는 것이다. 또 코하우징 내부에서 형성된 커뮤니티가 서로를 돌보는 역할을 하기 때문에 돌봄과 관련한 사회적 부담을 줄일 수 있는 것도 강점으로 보았다. 거주자들은 사회적 고립 문제를 해결할 수 있고, 이웃들과의 협력으로 안전하게 지낼 수 있는 것을 장점으로 꼽았다. 또 카풀이나 카쉐어링 같은 공유 문화가 활발하게 형성되고, 시설에 따라 세대 간 교류가 가능한 것도 코하우징이 주는 혜택이라고 설명했다. E-음 연구팀은 보고서를 통해 “현재 세대 분리형 실버타운이라는 매우 획일적인 주거 형태는 노인의 지속적인 거주를 보장하지 못하고 노인 세대를 사회와 격리하는 것 같은 인상을 남긴다”고 지적하고, “노인 복지 주택에 대한 수요는 증가하고 있는 만큼, 다양한 장점을 지닌 코하우징의 적극적인 도입을 검토해볼 만하다”고 설명했다. 이와 함께 “한국 사회의 자가 소유 욕구라는 사회적 인식을 개선하려는 노력도 동반되어야 한다”고 덧붙였다. 조사에 참여한 이경주 양은 “현장에서 느낀 실버타운과 코하우징의 가장 큰 차이는 ‘거주자들의 주체성’임을 알게 됐다”며 “거주자들이 주거 공간을 위해 주체적으로 활동하는 것이 코하우징의 장점”이라고 소개했다.

2024-07-22 07:00

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