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고령자 운전사고 문제, '노인왕국' 일본이 찾은 지혜는?

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 2019년 도쿄 이케부쿠로에서 87세 운전자의 운전 미숙으로 모녀가 사망하고 행인 10여 명이 다친 사건이 발생했다. 이른바 ‘이케부쿠로 폭주 사고’라 불린 이 사건은 일본 사회에 큰 경각심을 불러일으켰고, 같은 해 고령자 운전면허 자진 반납 건수는 역대 최고치를 기록했다. ‘노인의 나라’ 일본은 고령자의 안전 운전 문제와 면허 반납에 따른 이동권 문제를 어떻게 해결하고 있을까? 이바라키현(茨城県) 경찰청과 히타치시(日立市) 시청을 방문해 현장의 이야기를 들어봤다. 일본 정부는 고령자가 운전면허를 갱신할 때 다양한 검사를 받도록 한다. 면허 갱신 주기는 3년이다. 70세 이상이면 고령자 강습(4륜차 운전자 2시간, 2륜차 운전자 1시간)을 필수로 받아야 한다. 강습은 DVD 시청을 비롯해 실차(주행) 지도까지 이뤄진다. 다만 스가야 준이치(菅谷順一) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 이사관은 “고령자 강습에 합격 여부는 없다”고 설명했다. 75세 이상이라면 인지 기능 검사를 먼저 받아야 한다. 이 검사에서 ‘치매 우려 없음’ 판정을 받으면 고령자 강습을 받을 수 있다. 만약 ‘치매 우려 있음’ 판정을 받으면 의사의 진단서를 받아서 내거나 재검사를 신청할 수 있다. 둘 중 어떤 방법을 택할지는 고령자가 선택한다. 2022년부터는 75세 이상이면서 최근 3년 동안 교통법규 위반 기록이 있는 사람이라면 운전 기능 검사를 받는 것도 필수가 됐다. 운전교습소에서 자동차 주행 테스트를 해야 하는 것. 합격하지 못하면 면허 갱신은 불가능하다. 우리나라는 고령자 면허 갱신 시 주행 검사는 하지 않는데, 일본은 법으로 이론과 주행 모두 검사하도록 정했다. 스가야 이사관은 “머릿속으로는 브레이크와 액셀러레이터(이하 액셀)를 구분할 수 있다고 생각해도, 실제로 이를 착각해 사고가 일어나는 경우가 꽤 있기 때문에 직접 해보고 실수할 수 있다는 걸 스스로 알아차리는 수밖에 없다”며 주행 시험의 필요성을 설명했다. 핵심은 ‘스스로 판단하기’ 스가야 이사관의 ‘스스로 알아채야 한다’는 말처럼 일본의 고령자 운전면허 갱신에 대한 여러 제도는 통과 여부를 결정하는 기준이라기보다 인식 제고에 가깝다. 일본 정부가 고령자 면허 갱신 과정을 강화했다고 표현하지만, 면허 갱신 가능 여부의 기준을 높인 것이 아니라 검사 종류를 추가해 스스로 안전 운전이 더 이상 불가능하다는 사실을 깨닫도록하는 데 의미를 둔다. 운전면허 자진 반납 제도는 1998년 처음 시행됐는데, 자진 반납은 첫해 2596건에서 2019년 60만 1022건을 기록했다가 이후 매년 줄어드는 추세다. 하지만 경찰청은 자진 반납 건수를 늘리기 위한 별도의 홍보활동은 하고 있지 않다. 네모리 유미코(根守由美子) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 센터장 보좌는 “테스트를 여러 번 해도 기준 미달이거나 제출한 진단서 내용이 부적합하면 면허 취소가 되기도 하지만, 기본적으로 검사 결과 부적격 판정이 나오더라도 상태가 좋아져 적격 판정을 다시 받을 수 있다면 면허 갱신은 가능하다”면서 “시험 난이도도 쉬운 편인데, 이는 검사를 통해 고령자 스스로 면허 반납 여부를 판단하도록 하는 데 의의가 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 “면허 반납은 어디까지나 개인의 권리라고 생각하기 때문에 강제할 수 없다”며 “면허 반납 제도를 ‘자주(自主) 반납’이라고 표현하는 이유”라고 강조했다. 그럼에도 일본 내에서 고령자 면허 갱신을 좀 더 어렵게 해야 한다는 입장도 있다. 사이토 도오루(斉藤徹) 초고령관측소 소장은 본지와의 인터뷰에서 “전국적으로 75세 이상의 고령자 면허 갱신 검사 평균 합격률은 90%에 달하지만, 야마나시현 98.5%, 시마네현 72.1%와 같이 현에 따라 합격률에 큰 차이가 있어 공정성 문제가 제기되고 있는 상황이다. 또한 최근 고령자 증가로 고령자 강습 수강 대기 기간이 길어져 수개월을 기다리다 면허 갱신 시기를 맞추기 어려운 사례도 발생하고 있다”고 짚었다. 그러면서 “고령자 면허 갱신 검사가 일정 부분 자각하도록 하는 효과는 있다고 생각하지만, 일단 약해진 신체나 인지 기능이 회복되는 것은 아니므로 고령 운전자의 사고 발생 원인과 고령자의 기능 저하 사이의 인과관계를 밝혀 좀 더 엄격한 검사를 실시할 필요가 있다”고 덧붙였다. 면허 반납 쉬워지려면? 면허 갱신 검사 외에도 일본 정부는 고령자 면허 반납이 쉬워지도록 여러 정책을 도입하고 있다. 경찰청은 #8080(シャプ-ハレバレ) 상담 제도를 운영한다. 위 번호로 전화를 걸면 가까운 지방자치단체(이하 지자체)의 경찰청 상담 창구로 연결된다. 상주하는 보건사(우리나라에는 없는 직업으로 간호사·보건사 국가고시를 봐야 한다)가 ‘과거 큰 병을 앓았고 최근 수술로 손이 잘 움직이지 않는데 안전 운전을 하려면 어떻게 해야 하느냐’는 등의 고민을 상담해준다. 일부 면허 반납 제도도 있다. 트럭 등을 운전할 수 있는 대형면허 소지자가 이를 반납하고 보통면허만 남기는 제도다. 면허 반납 뒤 신청자에 한해 ‘운전경력증명서’도 발급해준다. 우리나라는 주민등록증이 신분증 역할을 하지만 일본은 주민등록증과 같은 ‘마이넘버’ 제도가 2016년부터 시작됐기 때문에 운전면허증이 신분증 역할을 해왔다. 이에 계좌 개설, 스마트폰 개통 등 일상에서 운전면허증이 필요하다는 이유로 면허 반납을 고민하는 경우가 많아 증명서 발급을 시작했다. 고령자의 면허 반납 혹은 운전경력증명서 발급에 대해 각 지자체는 사정에 맞게 버스 할인, 택시 승차 티켓 등을 제공한다. 경찰청은 고령자에게 해당 내용을 안내하는 역할을 하고 있다. 다만 지자체마다 예산 차이가 있고 고령자가 늘어 재정 부담이 증가하고 있다는 지적도 나온다. 이바라키현 히타치시의 경우 운전면허 갱신 기간이 되기 전 자진 반납하면 1만 엔(약 9만 원) 상당의 버스카드나 택시권을 제공한다. 오소노에 요시히데(小薗江義英) 히타치시 총무부 교통방범과 계장은 “시에서 운전면허를 반납한 고령자 중 90%가 혜택 제도를 이용하는데, 매년 700만 엔(약 6500만 원) 정도의 예산이 사용된다”며 “1만 엔이 너무 적다는 고령자의 의견도 있지만, 예산을 늘리기에는 시에서도 부담되는 측면이 있다”고 덧붙였다. 한편 일본 정부는 면허 반납 후에도 고령자가 이동하기 쉬운 환경을 만들어야 자진 반납이 더 활성화될 것으로 보고 서포트카(サポートカー) 한정면허, 라이드 셰어, 온디맨드 교통, 자율주행차 등 다양한 제도를 도입했거나 검토하고 있다. 서포트카는 충돌 피해 경감 브레이크, 페달 밟기 실수 급발진 억제 장치, 차선 이탈 경보 장치 등이 적용된 차량을 말한다. 도요타·닛산·혼다·미쓰비시 등 민간 기업이 생산하면 국가에서 인증해주는 방식이다. 위 기술이 후탑재된 차량은 인정되지 않는다. 한정면허는 일반 면허 반납 후 서포트카에 한해 면허를 인정하는 것인데, 2024년 9월 기준 전국에서 한정면허 취득자는 14명뿐이다. 한정면허 취득 후 일반 차량을 운전하면 법규 위반이지만, 일반 면허로 서포트카 운전은 가능하다. 또한 최근 대부분의 차량에 충돌 피해 경감 브레이크(2022년 생산된 차량 중 98%에 적용) 등의 기술이 탑재되기 때문에 굳이 한정면허를 취득할 필요성을 느끼지 못하는 것으로 보인다. 라이드 셰어와 온디맨드 교통은 승차 공유 제도다. 현재는 온디맨드 교통이 일부 지자체에 도입돼 있다. 고령자가 원하는 목적지와 이동 시간을 신청하면 각 요청을 모아 한 대의 승용차가 차례로 태워 이동하는 서비스다. 민간의 서비스를 공공에서 도입하거나, 공공이 운영하는 형태로 운영되고 있다. 라이드 셰어는 우버(Uber)와 같은 유료 공유 차량 서비스다. 일본은 택시 외의 유료 운송은 불법이어서 공유 차량 서비스가 운영되지 않는다. 하지만 최근 일본 정부는 승차 공유 지역과 시간 등에 대해 논의를 시작했다. 사이토 소장은 “새로운 이동 수단이 필요한 지역은 대부분 인구 과소 지역으로 이용자 수는 적고 사업으로 수익을 내기도 어려운 구조이기에, 재정 부담으로 이어져 지속성에 문제가 생긴다. 따라서 다양한 정책이 강구되고 있지만, 충분한 대책이 되고 있다고 말하기는 어렵다”고 진단하면서 “정부는 대중교통이 충분히 제공되지 않는 지역에서만 인정되는 자가용 유상 여객 운송 활용의 규제 완화를 진행하고 있는데, 비용을 낮추기 위해서는 지역 주민이 운영하는 라이드 셰어가 기대된다”고 분석했다. 라스트 마일(ラストマイル) 국토교통성은 2020년 ‘집에서 가장 가까운 정류장과 목적지 사이의 1마일(약 1.6km)을 자율주행으로 이동할 수 있도록 돕는다’는 개념으로 ‘라스트 마일 자율주행차량 시스템 가이드라인’을 발표했다. 이어 지난해 운전자가 동승하지 않고 운전을 자동화할 수 있는 레벨4의 도로주행 제한을 풀었다. 이에 통신 대기업 NTT와 자동차 기업 혼다는 지자체 보급용 레벨4 자율주행차량과 무인 택시 서비스를 준비하고 있다. 일본 현장에서 만난 취재원들은 자율주행차가 고령자의 이동을 얼마나 편리하게 해줄지는 의문이라는 반응이었지만, 지역의 이동 수단 확보를 목적으로 자율주행 기술 실용화와 보급을 위한 실험은 진행 중이다. 현지 취재 일본 이바라키현(茨城県) 경찰청, 히타치시(日立市) 시청

2024-10-02 08:09
“60대 막내가 운전 도맡아” 위기의 교통 사각지대

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 “혼자 살고 보행이 불편해서 면허 반납은 꿈도 못 꿔요.” 충청남도 홍성군 한 경로당에서 만난 70대 여성이 운전면허 반납에 대한 생각을 얘기했다. 읍·면·리에 거주하는 지방 고령자는 특히 운전대를 놓기 어려운 상황에 처해 있다. 운전과 생계 활동이 직결되기도 하고, 시내로 나가는 버스가 하루에 5대 내외로 교통이 불편한 경우가 많아서다. 그렇다면 지방 고령자의 이동권을 보장하는 방법은 무엇일까. 감각·인지·신체 기능이 떨어진 고령 운전자는 사고 발생률이 높다. 이에 따라 지자체에서는 운전면허 자진 반납을 적극 독려하고 있다. 그러나 지난해 운전면허를 자진 반납한 고령 운전자는 11만 2896명으로, 전체 고령 운전자(474만 7426명)의 2.4%에 불과했다. 현재 정해진 기준으로는 면허 반납자에게 10만 원의 교통카드를 제공한다. 여기에 지자체별로 10만~20만 원의 추가 인센티브를 지급한다. 그러나 일각에서는 보상이 턱없이 부족하다며 실효성에 의문을 제기한다. 조건부 운전면허 제도의 필요성 지역별로는 부산(3.5%)의 반납률이 가장 높았다. 이어 서울(2.9%), 인천·대구(2.6%), 경기·대전(2.5%) 등의 순이었다. 반대로 반납률이 가장 낮은 곳은 세종(1.0%)이었다. 다음으로는 경북(1.6%), 충남·울산(1.7%) 등에서 반납률이 낮았다. 결과에서 알 수 있듯이 대도시 고령자의 반납률이 높았다. 지방 소도시는 이동권 및 생존권이 연결돼 반납을 꺼리는 것으로 풀이된다. 그러나 지자체에서 무조건 반납만 요구하는 것은 아니다. 한국도로교통공단에서는 ‘고령 운전자 교통안전교육’을 실시한다. 만 65세 이상부터는 교통안전교육이 권장되며, 75세 이상 운전자는 반드시 교육을 이수해야 한다. 일부 지자체에서는 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’도 진행한다. 한국도로교통공단 교육장 방문이 어려운 교육 대상자의 불편을 덜어주고자 거주지 지역 내에서 교육을 받을 수 있게 하는 서비스다. 고령자의 운전은 ‘개인의 선택’에 달린 문제라고 할 수 있다. 정해진 기준에 따라 적성검사를 받고, 건강 문제가 없으면 운전을 지속해도 된다. 그러나 문제가 발견되거나 스스로 느낀다면 자진 반납을 고려해야 한다. 더불어 국내에서는 현실적인 대안을 제시하고자 조건부 운전면허 제도 도입을 추진, 현재 연구 중에 있다. 조건부 운전면허는 고령과 질환 등으로 안전운전을 저해할 우려가 있는 경우, 개인별 운전 능력에 따라 시간·공간 제한 및 첨단 안전장치 부착 등 맞춤형 운전 조건을 부과하는 제도다. 야간 운전, 고속도로 운전을 금지하고, 속도제한 등의 조건을 검토 중인 것으로 알려졌다. 고준호 한양대학교 도시공학과 교수는 “대중교통이 부족한 지방 고령자의 경우 운전이 생활에 필수적이고, 야간 운전, 고속도로 운전의 빈도가 낮아 제도 도입에 거부감이 없을 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 조건부 운전면허 제도를 시행하는 해외 사례를 통해 우리가 나아갈 방향을 엿볼 수 있다. 미국 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가도 치러야 한다. 일리노이주는 75세 이상은 4년, 81세에서 86세는 2년, 87년 이상은 매년 운전면허를 갱신해야 한다. 호주의 75세 이상 운전자는 매년 의료 평가와 운전실기 평가를 모두 받는다. 뉴질랜드는 75세 이상부터 2년 주기로 면허를 갱신해야 하며, 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 그러나 조건부 운전면허 제도에 대한 사회적인 인식은 아직 낮은 상황이다. 본지에서 전국 만 60~74세 남녀 300명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 조건부 운전면허 제도에 대해 ‘몰랐다’는 응답이 75%에 달했다. 25%만이 조건부 운전면허 제도를 알고 있다고 답했는데, 필요성을 묻는 질문에는 69%가 ‘필요 없다’는 반응을 보였다. DRT부터 생활 SOC까지 교통 관련 전문가들은 지방 고령자의 이동권을 보장하고 지방 소멸을 막는 방법으로 공공 교통수단이 필요하다고 말한다. 특히 수요응답형 교통체계(Demand Responsive Transport, DRT)가 증진되어야 한다고 본다. 노선을 미리 정하지 않고 이용자의 수요에 따라 운행 구간, 정류장 등을 탄력적으로 운행하는 여객 운송 서비스다. 교통 사각지역의 문제를 해소하기 위해 전라북도에서 처음 도입했다. 충청북도 청주시의 ‘청주콜버스’는 전국에서 처음으로 읍면 전역에 도입한 수요응답형 버스다. 이용 요금은 500원이며, 한 달 평균 2만 8000여 명이 이용하고 있다. 최근 청주시는 고령자의 이동 편의를 위해 기차역, 마을회관, 경로당 등 400여 곳에 호출벨을 설치했다. 경기도의 ‘똑버스’는 신도시 및 농촌 지역에서 운행하며 교통 취약계층의 불편을 해소했다. 수요응답형 공공택시를 실시하는 지자체도 있다. 전라북도 김제시, 강원도 횡성군 등에서는 버스를 운행하지 않는 지역에서 100원 택시를 이용할 수 있다. DRT뿐만 아니라 모빌리티 첨단 기술이 필요하다는 목소리도 높다. 한 민간 교통연구소는 첨단 운전 보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) 중 하나인 비상자동제동장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS)를 고령 운전자 차량에 장착하면 추돌사고가 22.5% 감소하는 효과가 있다고 발표했다. 실제로 전라남도 여수시, 장성군, 화순군 등에서는 고령 운전자를 대상으로 ‘차선이탈 경보장치’ 설치를 지원한다. 차량 내부에 장착된 카메라를 통해 전방 차선의 상태를 인식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경고음 등을 울려 사고를 예방하는 시스템이다. 무엇보다 근본적으로 필요한 것은 생활 SOC(Social Overhead Capital) 구축이다. SOC란 사회간접자본으로, 도로·항만·철도 등 경제활동이나 일상생활을 원활하게 하기 위해 간접적으로 필요한 시설을 말한다. 고령자가 이동권을 보장받고 싶어 하는 이유도 결국 SOC와 연결됐다. 본지 설문조사에서 이동권을 제한할 경우 예상되는 문제를 묻자, 의료 서비스 이용이 37.3%로 1위를 차지했다. 이어 장보기(쇼핑 포함) 25.7%, 여가 활동 13.0%, 친지 만남(육아 포함) 11.7% 순으로 응답이 나타났다. 고준호 교수는 “고령자가 될수록 이동성이 떨어지므로 집을 중심으로 생활 반경에 필요한 SOC가 갖춰져야 한다. 통행도 불편한데 생활 SOC마저 형성되어 있지 않으면 사람들이 지방 거주를 주저하게 되며, 지역 소멸로 이어질 수 있다”고 분석했다. 정부에서는 현재 SOC 사업에 많은 예산을 투자하며 집중하고 있다. 박상우 국토부 장관은 지난 5월 ‘2024 교통대토론회’에서 “교통망과 연계한 국토·도시 개발을 기반으로 지역별 성장거점을 육성하고, 국가 균형발전 방안을 모색하겠다”고 말했다. ◇현장 탐방 대중교통 사각지대 가보니…유일한 운전자 “언니들 이동 책임져야” 충청남도 지역은 유독 교통사고가 잦다. 교통사고 사망자 수가 전국 1위를 한 적도 있다. 올해 상반기(1~6월)만 해도 교통사고로 107명이 사망했다. 사망자 가운데 65세 이상 노인은 51명으로 48%를 차지한다. 이러한 사연이 밑바탕이 되어 사단법인 충청남도교통안전문화협회(이하 교안문협회)가 출범했다. 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자와 보행자 모두 안전교육이 필요하다고 느낀 교안문협회는 경로당, 마을회관을 찾아다니며 교통안전교육을 실시한다. 지난 8월, 구자애 교안문협회 사무국장이 교육을 진행하는 현장에 동행했다. 처음으로 찾은 곳은 홍성군 홍성읍 소향2리 마을회관이었다. 구자애 사무국장은 교통안전송을 통해 교육을 재밌게 진행했고, 10명의 주민은 뜨거운 반응을 보였다. 한국도로교통공단 예산운전면허시험장 세종충남대전지부 협업으로 임건희 과장도 일정을 함께했다. 그는 주민들에게 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년마다 운전면허 적성검사를 받아야 한다고 안내했다. 안전운전 컨설팅을 통한 자진 반납에 대해서도 얘기했다. 또한 지부에서는 하반기에 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’을 추진할 예정이다. 10명의 주민 가운데 운전면허증을 소지한 이는 단 한 명, 송선옥(63) 씨뿐이었다. 그는 일을 하느라 오토바이를 20년 넘게 탔으며, 자동차를 운전한 지는 오래되지 않았다고 밝혔다. 마을회관의 막내를 맡고 있는 그는 “여기 계신 언니들을 집 또는 병원 등에 자주 데려다드린다”고 말했다. 박석원(84) 씨는 81세에 운전면허를 반납했다며 “80세까지는 무사고 운전을 했는데, 이듬해 갑자기 운전하다가 깜빡 조는 경우가 발생했다”고 반납 이유를 설명했다. 현재는 가끔 운전할 때가 그립고, 불편함을 겪을 때도 있다고 얘기했다. 이어 두 번째로는 홍성군 홍성읍 대교리 4구 광경동 마을회관을 찾았다. 이곳에서도 11명의 주민 가운데 운전자는 70대 한 명이었다. 익명을 요구한 그는 혼자 살고 거동이 불편해 운전면허증이 꼭 필요하다고 했으며, 80대까지는 반납하지 않을 것 같다고 말했다. 다른 두 명의 주민은 젊은 시절 운전면허증을 취득했지만, 운전을 한 적은 없다고 했다. 주민들은 “여기는 마트, 병원 등을 도보로 이동할 수 있어 운전면허의 필요성을 못 느낀다”고 입을 모아 말했다. 생활 인프라와 이동권의 상관관계가 체감되는 부분이다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 ‘고령화에 따른 이동권 문제’를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 ‘인구절벽에 가로막힌 노인 이동권’, 제2부 ‘전용 교통수단으로 활로 찾은 일본’, 제3부 ‘첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드’ 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 ‘브라보 마이 라이프’와 온라인 ‘브라보 마이 라이프’ 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-09 08:07
“초고령화 시대, 나이 많다고 ‘면허 뺏기’ 정답 아냐”

지난 3년간 전체 교통사고 비율은 6%로 줄어든 반면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고는 11% 증가했다. 이에 고령 운전자에 대한 정책적 개입이 필요하다고 주장하는 이들이 늘고 있고, 지자체는 ‘고령자 운전면허 자진반납제’를 시행하고 있다. 또한 2019년부터 75세 이상 고령 운전자의 적성검사 기간에 대해 5년에서 2년 단축한 3년으로 재발급 요건을 강화하고 있는 실정이다. 최근 서울 시청역 사거리에서 68세 고령 운전자의 운전 미숙에 의한 사고가 발생해 9명이 숨지고 4명이 크게 다쳤다. 또 서울 은평구 연서시장 내에서 70대 운전자가 가드레일을 들이받고 보행자를 쳐 1명이 사망하는 사고도 있었다. 이에 신체 능력이 감소하고 인지 능력이나 민첩성 등이 감퇴하는 고령자일수록 다른 연령대에 비해 교통사고 발생 확률이 높아진다는 주장에 힘이 실리고 있다. 65세 이상 운전자 교통사고는 지난 2018년 3만 12건에서 2022년 3만 4652건으로 증가했고, 61세~64세 이하 운전자 교통사고도 같은 기간 1만 8095건에서 1만 9160건으로 늘어났다. 이로 인해 사회에선 높은 연령대에서 발생하는 교통사고에 대한 부정적인 시선을 넘어 노인 혐오로까지 이어지는 실정이다. 이재식 부산대학교 심리학과 교수는 “모두가 나이 들고 노인이 되지 않나. 절대 노인 혐오로 이어져서는 안 되며, 보호해야 하는 존재로 보아야 한다. 청년들도 개인 간의 능력 차가 크듯 고령자들도 그 차이가 큰 것뿐, 고령자라고 교통사고를 많이 일으킨다고 보기 어렵다”라고 힘주어 말했다. 본지가 실시한 ‘2024 브라보마이라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면 실제 고령자들도 고령자 교통사고 증가를 체감(64.7%)하고 있었다. 이에 이 교수는 고령자 스스로도 조심하기 위한 노력을 펼치고 있다고 설명했다. 일단 사고 발생률을 줄이기 위한 대책으로 무조건 면허 반납을 주장할 것이 아니라 정책적으로 반납 이후 고령자 이동권 확보에 대해서도 함께 고민해봐야 할 문제다. 고령 인구 늘어 고령 운전자 교통사고 ‘부각’ 과거에도 고령자 운전사고가 발생했지만, 최근 들어 더 부각되는 이유는 무엇일까? 과거에 비해 우리나라 고령화가 급속도로 진행돼 고령 인구가 많아졌고, 인구가 고령화되고 있기 때문에 다른 연령대에 비해 교통사고 건수가 계속 증가하는 것으로 보일 수 있다는 것이 여러 전문가의 공통된 입장이다. 통계청 발표에 따르면 국내 인구 중 고령자 비중이 급격한 증가세를 보이고 있다. 2022년 65세 이상 고령 인구는 우리나라 인구의 17.5%를 차지했으나, 2025년에는 20.6%로 초고령사회로 진입한다. 2070년에는 고령 인구가 전체 인구의 46.4%까지 차지할 것으로 전망된다. 고령 인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령 운전자도 빠르게 늘고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가, 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 셈이다. 마찬가지로 교통사고 사망자 중 고령자 비율도 늘고 있다. 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 고령자 교통사고 사망자 수는 1752명에서 1523명으로 13.1% 감소했으나, 전체 교통사고 사망자 수가 5505명에서 3349명으로 39.2% 감소한 것에 비하면 감소율이 낮으며, 전체 교통사고 사망자 중에서 고령자가 차지하는 비율은 2010년 31.8%에서 2019년 45.5%로 지속적으로 증가했다. 또한 2020년 발표한 보건복지부 ‘노인실태조사’에 따르면 기능 상태 제한이 없는 고령자의 비율이 2011년 85.1%에서 2020년 87.8%로 증가한 것을 알 수 있다. 옷 입기, 목욕 또는 샤워하기, 대소변 조절하기 등 일상생활 수행 능력이나 집안일, 교통수단 이용 등에 해당하는 수단적 일상생활 수행 능력 제한 역시 모두 비슷한 경향을 보였다. 이러한 결과로 미루어 볼 때 고령 운전자들이 자신의 운전에 대해 상당히 자신 있는 모습을 보이는 것은 당연한 일이다. 이 교수는 “연령대와 상관없이 누구나 자신의 운전 능력을 과대평가한다. 사람이라면 당연한 심리이며, 고령자에게 특별히 나타나는 현상은 아니다”라고 말했다. 운전 능력이 떨어졌다고 스스로 느끼면, 주변에서 통제하지 않아도 자기통제력을 발휘해 알아서 운전대를 놓는다는 것이 그의 설명이다. 운전 훈련 기회와 안전교육 필요 국내에서는 운전면허 정기 적성검사와 수시 적성검사 제도를 통해 운전이 부적합한 고령 운전자를 찾아내고 운전면허를 계속 유지할지 여부를 결정하고 있으며, 고령자의 운전면허 역시 이 제도를 통해 관리하고 있다. 70~74세 고령자는 5년, 75세 이상은 3년 주기로 정기 적성검사를 받아야 한다. 한편 2019년 1월부터 75세 이상 고령자는 정기 적성검사에서 특별히 교통 안전교육을 수강해야 면허 갱신이 가능하며, 여기에는 치매 지필 검사가 포함되어 있다. 이와 더불어 고령 운전자의 교통사고 해결을 위한 방안으로 지자체별로 고령자 운전면허 자진반납을 권고하고 있다. 2018년 부산광역시를 시작으로 전국 지자체에서 관련 조례를 제정하여, 더 이상 운전할 필요가 없거나 운전하기 위험한 고령자가 자발적으로 운전면허를 반납하도록 하는 제도다. 하지만 실제 반납률은 아주 미비한 수준이다. 이를 통해 ‘고령 운전자들이 면허를 반납하지 않는 본질적인 이유’에 대해 생각해봐야 한다. 이재식 교수는 심리학적으로 볼 때 현재 운전을 하지 않고, 시쳇말로 장롱면허라 해도 면허를 반납하지 않는 이유에 대해 “이것이 고령자의 안녕감과 자아존중감과 연결되기 때문”이라고 설명했다. 인지 및 신체에 아무런 문제가 없음에도 단순히 나이가 들었다고 강제적으로 운전을 못 하게 하는 것은 한 사람의 자아효능감을 떨어뜨린다는 이야기다. 아울러 이 교수는 면허 반납보다는 운전 시뮬레이터 등을 통한 훈련 기회가 더 시급하다고 주장했다. 다시 말해 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신 시 의무화한 것처럼, 더 많은 운전 훈련 기회와 안전교육이 필요하다는 것이다. 한국도로교통공단 관계자 역시 “고령 운전자 교육은 꾸준히 확대하면서, 조건부 운전면허 발급 등 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 것이 중요하다. 한국도로교통공단은 운전면허 반납 이후에도 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 정부, 지자체, 관계기관 등과 함께 다각적인 대책 마련에 앞장서겠다”라고 덧붙였다.

2024-09-05 08:38
고령운전자 절반, “적성검사 쉬워, 난이도 높여야”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령 운전자들은 운전면허 갱신을 위해 실시하는 적성검사의 합격률이 꽤 높은 편이라며 고령자들도 적성검사의 난이도가 쉬워(53.7%) 난이도 조절이 필요하다고 응답했다. 특히, 운수종사자 대상인 운전적성정밀검사는 합격률이 무려 98%에 달한다. 이는 현 적성검사가 운전가능 여부를 정확하게 판단하기에는 다소 부족하다고 해석할 수 있다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 적성검사 난이도 쉬움이 53.7%로 가장 많은 응답자 수를 차지했으며, 11.7%는 주행 시험을 추가해 실제적으로 운전이 가능한가에 대한 시험도 필요하다고 답했다. 단, 지금으로 충분하다고 응답한 수는 28%에 그쳤다. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 이에 한국도로교통공단 관계자는 “치매안심센터의 인지선별검사를 거쳐 운전면허 갱신이 가능한 고령 운전자를 대상으로, 한국도로교통공단에서는 특별교통안전교육을 진행한 후 운전면허를 갱신 발급하고 있다”면서 “현재 경찰청 연구 과제를 통해 신체 질환이나 인지 저하 등으로 인한 고위험 운전자를 대상으로 조건부 운전면허 제도 도입을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 65세 이상 75세 미만 운전자는 5년 마다, 75세 이상 운전자는 3년마다 한 번씩 운전면허 적성검사를 통해 운전 가능 여부를 판단하고 있다. 또한, 65세 이상의 택시, 버스, 화물차 등 운수업 종사자는 한국교통안전공단의 자격유지검사를 추가야 받도록 하고 있다. 한편 국토교통부는 버스·택시·화물차 등 사업용 자동차를 운전하는 만 65세 이상 운수 종사자들이 받는 자격 유지 검사의 강화 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 운전면허 반납 기준 나이가 되면 안 돼 고령 운전자 교통사고가 늘어나면서 각 지자체별로 고령자 운전면허 자진 반납을 권고하고 있다. 하지만 고령층은 스스로를 고령운전자라고 생각하지 않고 있으며(73.8%), 운전면허 반납은 역시 미비한 수준을 보이고 있다. 고령자들이 운전대를 놓지 못하는 이유로는 신체 및 인지 능력에 문제가 없다(31.8%), 나이가 면허 반납의 기준이 되면 안 된다(16.7%), 강제 반납 방식이 싫다(6.1%)는 순이었다. 또한 스스로 사고가 날까 걱정이 되어 자진 반납을 고려한다는 응답이 42.1%에 달하고 있음에도 불구하고, 고령자 61.7%는 여전히 면허를 반납하면 이동권이 침해된다고 생각하는 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-03 10:25
고령운전자 42%, 사고 날까 스스로 면허 반납 고려 중

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령자들도 고령 운전자 교통사고 발생률이 높다는 것을 스스로 인지하고 있었다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 고령자 59%는 면허를 자진 반납했거나 반납을 고려 중이라고 답변했다. 42%가 본인에 의해 사고가 날 수도 있다는 이유로 걱정하고 있었다. 하지만 고령자들은 주 3회 이상 병원 진료, 운동 및 여가활동, 식료품 구입 등을 위해 운전대를 잡을 수밖에 없는 상황이었다. 대중교통이 불편하고 만족도가 떨어지기 때문이다. 고령자들은 운전면허 반납을 긍정적으로 생각하고 있으나 실질적으로 운전을 할 수밖에 없는 상황인 셈이다. 고령자들의 이동권 보장을 위한 확실한 대책이 필요하다. 고령자들이 이야기하는 ‘고령자 이동권 침해’에 대해 자세히 살펴보자. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 고령자, 운전 시 불편함 못 느껴 운전을 할 수밖에 없는 상황에 놓인 고령자들. 60세 이상 고령자의 68%가 현재 운전을 하고 있는 것으로 나타났다. 이들 중 운전 시 불편함을 느끼는 경우는 20.7%에 그쳤다. 운전 시 느끼는 불편함으로는 돌발 상황 발생 시 대처가 어렵거나, 시력이나 청력이 저하되어 불편하다는 응답이 각각 32.3%, 39.9%였다. 두 가지 동작 동시 수행 힘듦(14.5%), 방향 전환 불편(6.5%), 내비게이션 등 기기 조작의 어려움(4.8%), 기타(3.6%)가 그 뒤를 이었다. 불편함을 느끼지 못한다는 답변이 72%로 과반이 넘는 것으로 보아 스스로 운전에 자신감을 가지고 있는 것으로 판단할 수 있다. 대중교통은 월 5회 미만이 52.3%로 가장 높았다. 대중교통을 이용하지 않는 이유로는 배차 시간이 길고, 원하는 목적지까지 가는 교통수단이 없어서라는 응답 순으로 나타났다. 또한 도농 간의 격차도 심한 것을 알 수 있다. 수도권은 지하철이나 버스 노선이 다양하고 배차도 짧으나 농어촌 지역일수록 열악한 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-02 08:06
日, 고령 운전자 사고 잇따라… 면허 자진 반납 ‘호소’

*편집자 주: 국민의 30% 가까이가 65세 이상인 나라, 일본. 세계에서 고령화가 가장 빠르게 진행되고 있는 국가 중 하나인 일본의 소식을 발 빠르게 전합니다. 최근 일본에서 고령 운전자에 의한 사망 사고가 잇따르고 있습니다. 홋카이도 구시로시에서만 2건의 사고로 3명이 숨졌습니다. 지난 17일이었습니다. 시립 구시로 종합병원 주차장에서 4세 여아와 그 어머니가 77세 남성이 운전한 차에 치였습니다. 이 사고로 어린 생명이 짧은 생을 다했습니다. 이튿날 역시 홋카이도 구시로시에서 87세 남성이 운전하는 차에 의한 사망 사고가 발생했습니다. 고령 여성 2명이 차량에 치여 유명을 달리했습니다. 75세 이상 운전자가 일으키는 사고는 사망사고로 이어지는 비율이 높습니다. 면허 자진 반납 문제가 화두로 떠오르는 이유입니다. 일본 대형 커뮤니티 사이트 ‘2ch’ 창립자로 유명한 인플루언서 니시무라 히로유키는 면허 반납을 강제해야 한다고까지 주장했습니다. 그는 지난 18일 소셜미디어 엑스(X)에 “18세 이상이 아니면 면허를 취득하지 못하는 것처럼, 일정 나이가 되면 강제적으로 면허를 반납하는 것이 좋다고 생각한다. ‘운전 능력이 있는 고령자도 있다’고 한다면, 운전 능력을 가진 16세도 있다”고 적었습니다. 이 코멘트는 2,000만 회 넘게 조회되고 6,000회 이상 재게시되는 등 큰 화제를 모았습니다. 면허 자진 반납을 호소하는 목소리는 곳곳에서 들리고 있습니다. 22일 오사카에서는 면허 자진 반납을 간곡히 요청하는 이벤트가 열렸습니다. 참가자들은 “사고를 억제하기 위해서라도 반납을 적극적으로 호소하고 싶다”고 목소리를 높였습니다. 야마나시현 고후시, 니가타현 아가노시 등 일본 각지에서는 고령자 안전 운전을 위한 강습회와 서포트 교실을 열어 경각심을 일깨우고 있습니다. 삿포로시에서는 안전 운전 지원 차량 시승회를 개최하기도 했습니다. 고령자 운전과 관련한 문제는 한동안 일본의 숙제가 될 전망입니다.

2023-10-26 08:31
고령 운전자 교통사고 문제, 조건부 면허 제도로 해결될까?

지난 8일 전북 순창군 구림면에서 70대 운전자가 운전한 1t 트럭에 치여 4명이 숨지고 16명이 다치는 교통사고가 발생했다. 운전자는 “가속 페달을 브레이크로 착각했다”고 진술했다. 이 사건을 계기로 고령 운전자 교통사고 문제가 수면 위로 떠오르며, 실효성 있는 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 고령 운전자 빠른 증가 2026년 초고령사회 진입을 앞둔 대한민국은 빠르게 늙어가고 있다. 고령 인구가 빠르게 증가하고 있는데, 고령 운전자 수는 더 빠르게 늘어나고 있다. 통계청의 자료에 따르면, 최근 10년(2012~2022년) 고령 인구의 연평균 증가율은 4.6% 수준이고, 고령 운전면허 소지자는 10.2%의 증가 추세에 있다. 65세 이상 고령 운전자는 2021년에는 전국 402만여 명, 2022년에는 438만여 명인 것으로 집계됐다. 지난 2월 국회입법조사처 연구 보고서에 따르면, 2025년이면 전체 고령 인구의 절반 가량인 498만 명이 운전면허 소지자일 것으로 예상한다. 고령화에 따라 고령 운전자가 증가하는 것은 당연한 이야기일 수 있다. 그러나 문제는 고령 운전자의 교통사고 또한 늘고 있다는 점이다. 지난 10일 한국교통안전공단의 조사에 따르면, 2017년부터 2021년까지 발생한 교통사고에서 운전자 연령별 운전 미숙으로 인한 차량 단독 사고·사망자 수를 분석한 결과, 65세 이상 고령 운전자로 인한 사망자 수는 전체의 30%에 달했다. 51~60세가 21%로 뒤를 이었지만, 나머지 연령대는 5~13%로 낮은 수준을 보였다. 정부도 문제를 인식하고 대책 마련을 하고 있다. 대표적인 방법은 ‘운전면허증 반납’이다. 고령 운전자가 운전면허증을 자진 반납하도록 유도하기 위해, 운전면허증을 반납하면 인센티브(지자체별로 교통카드 또는 지역 화폐로 약 10∼50만 원 수준의 혜택)를 제공하는 제도 또한 운영하고 있다. 운전면허증 반납으로 인한 혜택이 주어지자 스스로 면허증을 반납하는 고령 운전자는 꾸준히 늘고 있다. 고령자 운전면허증 반납 건은 2018년 1만 1917건에서 2019년 7만 3293건으로 대폭 늘었고, 2021년에는 8만 3997건으로 집계됐다. 그러나 고령 인구 증가에 비하면, 턱없이 낮은 수치다. 고령의 운전자들이 운전대를 놓지 못하는 결정적인 이유는 생계와 직결되기 때문이다. 특히 은퇴 후 택시기사 또는 배송·배달기사로 일하는 중장년층이 늘고 있는 실정이다. 2021년 국토교통부와 한국교통안전공단에 따르면, 2020년 기준 전국 택시기사 24만 9958명 중 70대 이상이 13.9%, 60대가 49.6%였다. 10명 중 6명 이상이 60대 이상인 셈으로 운전을 업으로 삼는 기사들이 고령화됐다는 사실을 유추할 수 있다. 정부는 운전면허증 반납과 함께 고령 운전자 적성 검사를 시행하고 있다. 65~75세 미만은 5년, 75세 이상은 3년마다 적성 검사를 받아야 한다. 면허 취득 및 갱신 시 75세 이상 운전자에 대한 치매 검사와 교통 안전 교육도 의무화했다. 그러나 현재 적성 검사는 컴퓨터로 진행되며 실제 주행 실력이나 기능 실력 검증을 하지 않는다. 실제 운전자의 대응 능력을 평가하지 못해 부적절하다는 평가를 받아왔다. 조건부 면허 제도 도입되나? 이에 따라 고령 운전자에 대해 보다 적극적인 대책이 마련되어야 한다. 우리나라도 해외에서 시행하는 ‘조건부 면허 제도’를 도입해야 한다는 목소리가 크다. ‘운전 능력에 따른 운전 허용 범위 차등 적용’이라고 할 수 있다. 고령자의 운전 능력에 따라 운전 허용 범위를 달리하는 조건부 면허를 발급하고, 실질 운전 능력을 평가하기 위해 의료 평가와 실제 차 주행 평가를 병행 실시한다. 미국은 고령 운전자의 운전 능력에 따라 운전 거리, 시간, 속도 등을 구체적으로 제한한 조건부 운전면허를 발급한다. 주마다 운영 방식이 다른데, 대부분 의료 검진, 도로 주행 시험을 치르도록 한다. 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받아야 하는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가를 받아야 한다. 일리노이주는 75세에서 80세 사이의 운전자는 4년, 81세에서 86세는 2년, 87세 이상은 매년 주기로 운전면허를 갱신해야 한다. 일본은 71세 이상 운전자는 3년마다 면허 갱신을 해야 한다. 70세 이상은 갱신 시 고령자 강습을 수강해야 하고, 75세 이상은 인지 기능 검사를 받아야 한다. 단, 2020년 개정된 ‘도로교통법’에 따라 일정 교통 법규 위반 경력이 있는 75세 이상자는 임시 인지 기능 검사 및 실제 차 평가에 해당하는 운전 기능 검사를 받아야 한다. 더불어 일본은 2017년 고령 운전자의 사고 방지를 위한 기능을 갖춘 ‘서포카S’를 도입하고, 보조금을 통해 차량 교체를 지원했다. ‘서포카S’는 센서가 장애물을 감지해 충돌이 예상되면 자동으로 작동하는 비상 자동 제동 장치와 가속 페달을 밟아도 급발진하지 않도록 연료를 차단하는 억제 장치를 갖췄다. 일본 교통사고종합분석센터에 따르면, 2017년 5월부터 2018년 12월까지 ‘서포카S’ 차량의 10만 대당 인명 사고 건수는 일반 승용차보다 41.6% 감소했다. 독일에서는 의사의 진단에 따라 운전자에게 맞는 맞춤형 조건부 운전면허를 발급한다. 야간 운전이 어려운 운전자에게는 주간 운전만 허용하고, 장거리 운전이 어려운 운전자에게는 자택에서 반경 몇 ㎞ 이내에서만 운전하도록 하는 방식이다. 뉴질랜드는 75세 이후 2년 주기로 면허를 갱신해야 한다. 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 우리나라도 해외의 사례를 참고해 65세 이상 고령 운전자에 대해 ‘조건부 면허’ 발급 방안을 검토하겠다고 밝혔다. 지난 16일 국토교통부와 행정안전부, 경찰청이 ‘교통사고 사망자 점검 회의’를 갖고 ‘교통사고 감소 대책’을 논의한 결과다. 현재 고령자 조건부 면허 방안으로는 △집에서 반경 50~100km 범위에서만 운전하도록 하는 방안 △주간에만 운전을 허용하는 방안 △ADAS(첨단운전자지원시스템)를 설치한 차량에 한해 운전을 허용하는 방안 등이 논의되는 것으로 전해졌다. 정부의 정책에 온라인에서 찬반양론이 뜨겁다. 조건부 면허에 대해서는 찬성하지만, 65세를 기준으로 삼는 것에 대해서는 반응이 나뉜다. 이를 예상한 듯 정부는 “고령 운전자의 이동권을 크게 제약할 수 있다는 반발이 나올 수 있는 만큼 몇 살부터 고령 운전자로 볼지 제도 도입 여부를 면밀히 검토하겠다”고 밝혔다. 정부는 내년까지 조건부 면허제 도입과 관련한 연구 용역을 마치고, 이르면 2025년부터 제도를 시행할 계획이다.

2023-03-22 10:10
‘100원 택시’‧‘도서주민 여객선 요금 지원’ 등, 법제처 우수 조례 선정

전라남도 강진군에 거주하는 어르신들은 단돈 100원에 택시를 타고 병원이나 시장에 갈 수 있다. 강원도에 거주하는 65세 이상 고령운전자 중 운전면허를 자진 반납한 이들은 1회에 한해 교통비 10만원을 지급받는다. 이는 각각 ‘강진군 100원 마을택시 운행 및 이용주민 지원에 관한 조례’, ‘강원도 교통안전 증진 조례’에 따른 사례다. 법제처는 두 가지 조례를 포함, 지방자치단체가 자율적으로 제정한 조례 중 인수위 선정 110대 국정과제에 해당하는 정책을 담고 있는 조례 30건을 국정과제 이행 우수 조례로 선정했다. 법제처에 따르면 강진 100원 마을택시 관련 조례는 버스 미운행 마을 중 지원대상에 대해 마을택시 운행 요금 차액을 보조하는 내용이다. 교통소외지역 해소를 위해 마을택시를 확대하고, 벽지노선 운행 손실을 지원한다. 이에 따라 어르신이 마을회관에서 읍면동 소재지로 이동할 경우 택시기사에게 100원을 지불하면 이용 금액에서 100원을 뺀 나머지를 지자체가 택시회사에 대신 지불한다. 100원 택시는 2014년 2개 시군에서 시범 실시한 후 매년 확대돼, 현재는 전남도내 22개 시군 전체에서 100원 택시를 운영하고 있다. 일본에서도 2017년 노인 등 교통약자를 위해 이와 비슷한 ‘정기권 택시’를 도입한 바 있다. 비교적 이용객이 적은 낮 시간대에, 노인들이 장을 보거나 병원을 오갈 때 균일 요금을 적용해 이동권을 보장하는 방식이다. 전남도는 우수 조례로 뽑힌 ‘100원 택시’ 관련 조례 외에도 전국 광역자치단체 중 최초로 ‘1000원 여객선’을 도입해 섬 주민들의 이동권을 보장하고 있다. 도내 연안 1320개 모든 여객선 운항 구간의 섬 주민이면 누구나 주소지에서 여객선을 1000원에 이용할 수 있다. 같은 취지로 제정된 ‘경기도 도서지역 주민에 대한 여객선 요금 등 지원 조례’는 법제처의 우수 조례로 선정됐다. 지역 내 도서지역에 거주하는 주민에게 여객선 운임과 요금의 일부를 지원하기 위해 제정됐다. 연안여객선 공영제를 실시하고, ‘해상교통 소외도서 제로화’를 추진하며 섬 주민 여객선 요금을 경감하는 방식으로 이뤄질 예정이다. 우수 조례 중 하나인 ‘강원도 교통안전 증진을 위한 조례’는 운전면허 자진반납자 교통비 지원을 내용으로 한다. 이에 따라 면허를 자진 반납한 고령운전자는 지난해 5월부터 교통비 10만원을 지급받는다. 보행자를 최우선으로 하는 교통체계를 개선하고, 고령자와 어린이 보호의 의무를 확대하기 위함이다. 한편, 우수 사례로 뽑힌 조례들은 다른 지방자치단체에서 참고할 수 있는 자치입법 모범사례가 될 전망이다. 이완규 법제처장은 “지방자치단체가 조례를 만드는 과정에서 자치법규 의견제시, 자치법규 입법컨설팅 등을 통해 법제처가 적극 지원하겠다”고 말했다.

2022-07-05 18:13
日 고령자, "면허 반납, 70세 넘어 고려할 것"

초고령사회가 다가오면서 고령 운전자의 교통사고 예방이 이슈가 되고 있다. 실제로 고령화 진행에 따라 고령 운전자에 의한 교통사고 건수나 사망자 수가 늘어나는 추세다. 우리나라에서는 65세 이상을 대상으로 운전면허를 반납하면 인센티브를 주는 제도를 시행하고 있는데, 우리보다 먼저 초고령사회에 들어선 일본 역시 고령자의 운전면허 반납을 유도하고 있다. 일본의 고령자들은 대체로 70세를 기점으로 운전면허 반납을 고려하고 있는 것으로 나타났다. 일본 트렌드 리서치가 지난 10일 발표한 '운전 면허 자주 반납' 조사 결과에 따르면 75세 이상의 24.4%가 이미 운전면허를 반납했다. 70~74세는 10.5%, 65~69세는 3.8%, 60~64세는 2.6%가 반납했다. 조사 결과를 보면 70세 이상부터 본격적인 운전면허 반납이 이뤄지는 것으로 분석된다. 트렌드 리서치는 올해 5월부터 고령 운전자가 면허를 갱신할 때 운전 기능 검사(실기 시험)가 적용되기 때문에 향후 면허 '자진 반납'이 더 늘어날 것으로 예상했다. 이에 고령자들이 실제로는 언제쯤 면허를 반납할 의사가 있으며, 반납하는 이유는 무엇인지 조사했다. 설문조사에 참여한 A씨(70세, 남성)는 “느리지만 운동 능력이나 반사신경이 쇠퇴한다는 게 느껴져 74세 정도에는 운전면허를 반납해야 하지 않을까 한다”고 말했다. C씨(69세, 남성)는 나이가 들수록 운전에 자신이 없어지면서도, 면허증을 가지고 있다는 이유로 운전을 하게 되어서 면허를 반납했다. B씨(68세, 여성)는 “운전면허 실기를 갱신할 자신이 없어 70세가 되면 반납하려 한다”고 답했다. 일본은 70세부터 3년 주기로 운전면허를 갱신해야 하며, 올해 5월부터는 실기 시험도 봐야 한다. 설문조사 결과에 따르면 많은 고령자들이 신체의 변화를 느끼면서 운전의 어려움을 경험하게 되고, 스스로도 운전면허 반납을 고려하고 있다. 하지만 60대는 95%가 면허를 반납할 계획을 가지고 있지 않은 것으로 나타났다. 대부분 운전면허를 갱신하는 주기가 짧아지는 70세를 기점으로 면허 반납을 고려하는 것으로 보인다. 2022년부터 일본의 베이비붐 세대인 단카이 세대가 후기고령자로 편입되기 시작한 일본은 고령자의 자진 면허 반납을 유도하는게 최대 과제가 됐다. 고령자 수가 늘면서 면허 반납도 늘고는 있지만, 자진반납보다는 현실적으로 더 이상 운전을 할 수 없는 경우에 반납하는 경우가 많다. 또한 교통이 잘 발달한 지역에서는 반납을 하고도 대중교통을 이용할 수 있지만, 교통이 불편한 지역의 고령자들은 차를 타지 않으면 교통 이용이 어려워진다는 점도 자진 반납이 이뤄지기 어려운 이유 중 하나다.

2022-06-14 10:44
고령운전자, "면허 자진반납 최대한 천천히 원해"

고령화 현상이 심화함에 따라 65세 이상 고령 운전자가 매년 늘어나면서 이들이 일으키는 교통사고도 덩달아 증가하고 있다. 이에 경찰과 지자체는 고령자가 면허를 반납하면 10만 원의 교통카드를 주고 면허 갱신을 까다롭게 하는 등 다양한 정책을 펼치고 있지만 교통 복지 차원에서는 부족하다는 지적이 나온다. 한국형사·법무정책연구원의 ‘고령자의 교통범죄예방을 위한 실태조사 연구’를 살펴보면, 전체 운전자 가운데 65세 이상의 운전면허소지자 비율은 2011년 5.3%에서 매년 증가해 2020년 11% 이상을 차지했다. 이는 100% 이상 상승한 것으로 2011년~2020년 고령 인구 증가율(46.6%)에 비해 높은 수치이며, 매년 그 증가 폭은 점차 커지고 있다. 고령 운전자 교통사고도 2016년 2만 4천 건에서 5년 만에 3만천 건으로 27% 늘었으며, 고령자에 의한 교통사고 발생은 비고령자에 비해 잦았다. 실제 고령자들 역시 운전에 어려움을 겪는 것으로 나타났다. 연구진들이 지난해 8∼10월 서울·경기도에 거주하는 65세 이상 자동차 운전자 1000명(65세 이상 75세 미만 777명·75세 이상 223명)과 비교집단인 65세 미만 운전자 1000명을 대상으로 설문 조사를 실시한 결과, 75세 이상 후기 고령자 중 66.4%가 운전 시 어려움을 느낀다고 답했다. 비고령자와 65세 이상 75세 미만 초기 고령자는 운전 시 어려움을 겪는다는 응답률이 각각 51.8%와 50.3%로 비슷했다. 75세 이상 운전자는 특히 야간 주행에 어려움을 겪는 상황이 잦은 것으로 나타났다. 구체적 상황별 운전 시 어려움 정도를 물은 결과 ‘야간에 도로를 주행할 때’ 어려움을 느낀다는 응답률이 52%로, 제시된 총 10개 상황 중 가장 높았다. 65세 이상 75세 미만(37.8%)보다 14.2%포인트, 비고령자(33.2%)보다 18.8%포인트 높은 수치다. 고령 운전자 사고에 대해 지자체는 인센티브 제공·반납 절차 간소화 등으로 운전면허 자진반납을 유도하고 있다. 이와 관련해 운전면허 자진반납 의향이 있다는 응답자는 비고령자 68.0%, 65세 이상 75세 미만 67.8%, 75세 이상 67.7%로 비슷한 수준이다. 그러나 운전면허 자진반납 예상 연령은 고령자가 비고령자보다 더 높게 나타났다. 비고령자의 경우 반납 예정 연령 평균값이 74.93세, 65세 이상 75세 미만은 77.44세, 75세 이상은 80.64세였다. 연령에 따른 운전면허증 갱신 기간 단축에 대해서는 고령자가 비고령자에 비해 반대 의견이 많아 단순히 나이를 기준으로 갱신 기간 단축 여부를 결정하는 것에는 부정적 태도를 보였다. 한국형사·법무정책 연구진은 “고령자는 비고령자에 비해 운전 횟수가 적었고 하루 평균 운행 거리와 시간이 더 짧았으며, 운전 시 신체적 기능 수준과 운전 실력에 대해 비고령자에 비해 긍정적 응답이 낮았다”며 “고령자 스스로 운전 능력에 대한 객관화 및 자율적으로 조절하는 경향이 있다”고 전했다. 고령자를 대상으로 한 교통 정책 수립에 있어서는 “고령자의 예방정책에 대한 태도와 의견에서 나타나듯이 면허제도 강화나 면허 자진반납제도 등의 운전 통제와 관리를 위한 제재 수단의 정책보다는 고령자를 위한 교통 환경 개선 논의가 필요하다”며 “고령자와 비고령자의 차이뿐 아니라 고령자 집단 내에서도 운전 관련 경험과 교통 범죄에 대한 인식이나 태도의 차이가 나타나기 때문에 다양한 특성을 고려할 수 있도록 해야 한다”고 말했다.

2022-02-04 11:12

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