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65세 노인 연령 기준 높아지나… 70대까지 거론

저출산·고령화가 급격한 속도로 진행되고 있는 가운데, 정부가 만 65세 이상인 노인 연령 기준을 재검토하기로 했다. 100세 시대에 노인의 기대수명이 늘어남에 따라 국민연금 재정 고갈 등의 문제가 불거져 대책 마련에 나선 것이다. 1981년 노인복지법 제정 이후 40여 년 만에 노인 연령 기준이 바뀌게 될지 귀추가 주목된다. 정부, 노인 연령 기준·정년 재검토 대통령 직속 저출산고령사회위원회(이하 ‘저출산고령위’)는 지난 3월 28일 회의를 갖고 ‘윤석열 정부 저출산·고령사회 정책 과제 및 추진방향’을 발표했다. 이번 회의는 7년 만에 대통령이 직접 주재했다. 정부는 “고령화 심화를 고려하지 않고 인구 팽창기에 도입된 제도를 지속 운영해 재정건전성·지속가능성에 대한 논란이 발생했다”며 “노인의 사회 참여 욕구, 건강·소득 수준 변화 등을 고려해 사회보장제도 전반의 연령 기준을 재점검하기 위한 사회적 논의에 착수하겠다”고 밝혔다. 노인 연령 기준이 만 65세가 된 지도 40년이 넘었다. 1981년 제정된 노인복지법에서 경로 우대 기준이 65세 이상으로 정해지면서다. 그러나 그간 의학 기술의 발달 등으로 노인의 건강 상태가 좋아졌고 노인의 기대수명이 늘어나 노인 연령 기준 상향 목소리가 높다. 노인법지법 제정 당시에는 기대수명이 66.7세였다. 2020년의 기대 수명은 83.5세까지 늘어났고, 2070년에는 기대수명이 91세까지 올라갈 것으로 예상하고 있다. 만 65세 이상의 노인 스스로도 자신을 노인이라고 생각하지 않는 상황이다. 지난 2월 서울시가 발표한 '2022년 서울시 노인실태조사' 결과에 따르면, 서울 노인이 생각하는 노인 연령 기준은 평균 72.6세로 나타났다. 법적 기준인 만 65세보다 7.6세나 많다. 조사는 서울에 거주하는 1957년 이전 출생자 3010명을 대상으로 했다. 문제가 되는 것은 빠른 고령화와 반대로 출산율이 떨어진다는 데 있다. 통계청에 따르면 65세 이상 고령인구는 올해 950만 명에서 2030년 1306만 명, 2040년엔 1725만 명으로 늘어날 전망이다. 반면 15~64세 생산연령인구는 올해 3637만 명에서 2030년 3381만 명, 2040년 2852만 명으로 줄어든다. 이에 따라 생산연령인구 100명당 부양할 고령인구를 의미하는 ‘노년부양비’는 올해 26.1에서 2030년 38.6으로 높아진다. 2040년에는 현재의 두 배가 넘는 60.5를 기록할 전망이다. 현재와 같은 추세가 이어지면 2070년에는 노년부양비가 100.6까지 치솟을 것으로 통계청은 내다보고 있다. 생산연령인구 1명이 고령인구 1명을 부양하게 되는 것으로 이는 세계적으로도 유례가 없는 일이다. 이처럼 젊은 세대의 부양 부담을 줄이고, 100세 시대인 만큼 일에 대한 욕구가 강한 고령층이 많은 까닭에 정부는 정년 연장도 논의한다. 현재 법적 정년은 만 60세다. 정부는 직무·성과 중심의 임금체계 개편과 연계한 재고용·정년 연장 등 ‘계속고용제도’를 2분기부터 본격적으로 논의한다. 사회 공헌의 욕구가 크고 직무 전문성을 갖춘 베이비붐 세대의 수요까지 고려해 사회서비스형·민간형 일자리 비중도 확대할 예정이다. 노인 연령, 70대까지 오를까? 노인 연령 기준이 중요한 이유는 주요 노인 복지 제도가 만 65세 이상을 기준으로 활용하기 때문이다. 2022년 기준 49개 주요 복지 제도 중 49%인 24개 사업이 65세 이상의 연령을 기준으로 했다. 대표적인 노인 복지 제도는 기초연금, 노인장기요양보험, 대중교통 무임승차 등 경로우대제, 공공형 노인 일자리, 독감·폐렴구균 무료 예방접종, 이동통신비 감면, 행복주택 공급 등이다. 대중적으로 가장 잘 알려진 노인 복지 제도는 지하철 무임승차다. 사회가 고령화 되면서 노인 지하철 무임승차는 뜨거운 감자로 떠올랐다. 노인이 많아짐에 따라 지하철 무임승차 인원이 증가해 지자체는 적자난을 호소하고 있다. 서울시의 경우 2021년 적자 9644억 원에서 무임수송이 차지하는 비중이 약 29%인 2784억 원에 이른다. 이에 서울시를 비롯한 지자체는 노인 연령 상향을 주장하고 있는데, 그 가운데 대구시에서는 지하철 무임승차 연령을 만 65세에서 70세로 상향하는 방안을 검토하겠다고 밝혔다. 그러면서 노인 연령 기준 상향이 수면 위로 올라왔는데 가장 관심이 쏠리는 부분은 국민 연금 수급 시기이다. 정년이 연장되고 노인 연령 기준이 상향되면, 국민연금 수급 개시 연령도 늦어진다. 국민연금은 제5차 재정 추계 시산 결과 2055년 기금이 고갈되는 것으로 전망되고 있는데, 국민연급 수급 개시 연령을 늦추면 연금 확충에 도움이 될 수 있다. 현재 국민연금은 만 59세까지 의무 가입해 만 63세에 수급받는 방식으로 운영되고 있다. 고령화에 맞춰 수급 개시 연령은 오는 2028년 64세, 2033년 65세로 5년마다 1세씩 늦춰지도록 사회적 합의를 봤다. 그러나 이마저도 부족하다며 지난 1월 국회 연금특위 민간자문위원회에서는 수급 개시 연령을 67세까지로 더 늦추자는 방안을 제시했다. 국민연금 수급 연령을 70세까지 높여야 한다는 주장도 나온 바 있다. 김원식 건국대학교 경제학과 명예교수는 지난해 ‘국민연금 수급 연령의 상향과 노인 노동 시장의 활성화’ 보고서를 통해 이 같은 주장을 펼쳤다. 김 교수는 2025년부터 1년씩 연금 수급 연령을 70세로 상향하면, 5년 후인 2030년에는 연간 4분의 1 이상의 급여 지출을 줄일 수 있다고 내다봤다. 더불어 김원식 교수는 수급 연령 상향과 함께 현재의 정년 기준은 없어져야 한다고 말했다. 김 교수는 “건강수명이 70세 이상으로 높아지고 있는 만큼 경제활동을 통한 경제적 독립을 유도해야 한다"고 강조했다. 현재 60세로 돼있는 법정 정년은 상향보다는 폐지가 필요하다고 봤다. 정년이 상향되면 강성 노조의 근로자들에게만 혜택이 주어질 것이란 이유에서다. 지난해 9월 국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)은 노인 연령 기준을 2025년부터 10년 단위로 1세씩 올리는 단계적 방식을 제안했다. 이를 도입할 경우 2100년에는 노인 연령 기준이 73세가 되고, 노인부양률은 60%가 된다. 이는 65세 기준 노인부양률보다 36% 포인트 낮은 수치다. 다만 이태석 KDI 인구구조대응연구팀장은 “노동 시장과 교육 시장 등 전반적 개선 노력이 필요하다”고 강조했다. 전문가들의 의견을 정리하면 이렇다. 노인 연령 기준 상향은 단계적으로 진행되어야 하며, 정년 연장도 함께 논의되어야 한다. 양질의 노인 일자리 확보 없이 노인 기준 연령을 늦추면 노인 빈곤율이 더욱 심화할 것이라는 우려가 나오고 있다. 2020년 기준 우리나라의 노인 빈곤율은 40.4%로 OECD 회원국 가운데 1위다. 해외 주요국의 사례를 통해 답을 찾을 수도 있다. 일본은 국민연금·후생연금의 수급 개시 연령이 65세이며, 정년은 기업이 정년 폐지, 정년 연장(65세까지), 계속고용제도(65세까지 계약직으로 재고용) 중에서 선택할 수 있도록 했다. 미국은 노령·유족·장애인연금(OASDI)의 수급 개시 연령을 66세 이상으로 규정했으며, 정년이라는 개념 자체를 없앴다. 독일은 법정연금보험 등의 공적연금(GRV)의 수급 개시 연령을 2029년까지 65세에서 67세로 상향하고 정년 역시 2029년까지 65세에서 67세로 연장할 방침이다. 국회입법조사처는 2021년 ‘노인 연령 기준의 현황과 쟁점’ 보고서에서 이같이 해외 주요국의 사례를 언급하며, “노인 연령 기준 상향은 단지 복지 재정 관점에서 접근할 것이 아니라 우리 사회를 위해 헌신한 노인들의 행복한 삶에 초점이 맞춰져야 한다”고 강조했다. 또한 전 세대가 참여해 합의를 도출하는 ‘사회적 합의’를 통해 이뤄져야 한다고 말했다.

2023-04-06 10:37
고금리·고물가 시대 ‘구명줄’ 금융 상품은?

전 세계 경제가 침체를 전제로 하고 있다. 인플레이션이나 고물가·저성장 환경 등 암울한 소식만 들려오는 요즘이지만 솟아날 구멍은 있다. 불황의 시기, 구명줄이 되어줄 금융 상품에 대해 알아보자. 1 ‘호시탐탐’ 금리 높은 상품 노리고 있다면 파킹 통장 주차장에 잠깐 차를 대듯 목돈을 은행에 ‘파킹’(parking)하면 일반 통장만큼, 혹은 그보다 많은 이자를 받을 수 있는 예금 상품이다. 일반 입출금식 통장과 달리, 은행이 제시한 기준 이상을 예금하면 하루를 맡겨도 이자를 받을 수 있다. 주로 1년 이내에 사용할 비상금이나 목돈을 잠깐 보관할 용도로 사용한다. 정부의 금리 인상 규제로 인해 일반 예·적금 상품 금리의 고공행진은 한풀 꺾였지만, 인터넷은행 파킹 통장은 비교적 높은 수준의 금리를 유지하고 있다. 또한 시중은행보다 인터넷은행 파킹 통장 상품의 금리가 높다는 점이 특징. 인터넷은행이 여유자금을 흡수하기 위해 경쟁적으로 금리를 올렸기 때문으로 풀이된다. 시중은행은 경쟁에 뛰어드는 대신 예·적금 상품의 금리를 인상하는 방식으로 대응하고 있다. 시중은행 중 금리가 가장 높은 상품은 하나은행의 ‘머니박스 통장’으로 최대 연 2.9%(2023년 1월 기준)의 금리를 적용한다. 그러나 이는 우대 조건을 채운 경우에 한해 300만 원 이하 금액에만 해당된다. 300만 원을 초과하는 금액에는 0.1%의 금리만 적용된다. ▶ 주요 상품 금리(2023년 1월 기준, 세전) -케이뱅크 ‘플러스박스’ 최대 3억 원까지 연 3% -카카오뱅크 ‘세이프박스’ 최대 1억 원까지 연 2.6% -토스뱅크 ‘토스뱅크 통장’, ‘토스뱅크 모으기’ 5000만 원까지 연 2.3%, 5000만 원 초과분부터 연 4%, 금액 한도 없음 [TIP] 파킹 통장과 CMA 통장, 무엇이 다를까? 수시 입출금이 가능한 증권사 계좌인 CMA 역시 하루만 돈을 맡겨도 이자가 붙는다. 주로 단기 여윳돈을 넣어두고 주식·펀드에 투자하는 용도로 쓴다. 인터넷은행의 파킹 통장과 비슷하거나 조금 낮은 연 3%대의 금리를 제공한다. 대부분 안정적인 곳에 투자해 원금 손실의 위험이 적지만, CMA는 어디까지나 투자 상품이므로 예금자 보호를 받을 수 없다. 5000만 원까지 원금이 보장되는 예금 상품과는 달리 원금 손실의 위험이 있으니 이 점을 유의해야 한다. 2 한정된 자금으로 정기적 현금흐름 만들려면 개인형 IRP(퇴직연금) ‘신한 미래설계보고서 2022’에 따르면 다른 세대에 비해 50대의 개인형 IRP에 대한 관심도가 높다. 향후 연금으로 수령할 때 일시금으로 수령하는 것보다 누릴 수 있는 세제 혜택이 많기 때문으로 분석된다. 또한 세액공제 금액이 900만 원까지 확대됐다는 점에서, 직장에 다니는 50대는 노후 자금으로 활용하거나 절세에 큰 도움을 얻을 수 있다. IRP는 모든 금융기관이 취급하고 있으니 어느 기관을 선택해도 좋다. 다만 기관 내 시스템이 제대로 구축돼 있어 수익률 관리나 고객 관리가 잘 되고 있는지 확인하면 더 좋은 상품을 고를 수 있다. 거래 은행을 찾아 개인형 IRP 계좌의 연금 수령 시뮬레이션과 운용 상품에 대한 안내를 받는 것도 방법이다. 김봉학 신한PWM강남센터 PB팀장은 “향후 시장금리 인하를 감안한다면 3~5년 만기 예금(연 4.5~5.6% 수준)으로 운용 상품을 당장 변경한 후 미리 연금 수령 계획을 준비하는 것도 좋다”고 귀띔했다. ▶ 주요 상품 -예·적금 상품, 투자 상품(ETF 포함) 등 각 사별 확인 요망 [TIP] 너무 많은 IRP, 내게 맞는 상품 선택하려면 한희윤 신한은행 연금솔루션마케팅부 수석은 “상품이 너무 다양해 선택하기 어렵다면, 디폴트옵션 제도를 활용하기를 추천한다”고 말했다. 디폴트옵션(사전지정제)이란 가입자의 무관심 등으로 운용 지시가 없을 경우, 가입자가 사전에 정해놓은 방법으로 퇴직연금을 운용하는 제도다. 대부분의 퇴직연금이 예금 상품으로만 운용돼 수익률이 저조한 현상을 막고, 노후 소득을 늘리기 위해 도입됐다. 현재는 가입자의 투자 성향에 따라 7가지 상품 중 선택할 수 있다. 인컴(Income)형 상품 고물가로 인한 고금리 상황이 이어지고 있는 요즘, 중장년층에서는 투자보다 안정적인 정기예금을 선호하는 경향이 짙다. 그러나 전문가들은 고금리는 일시적 상황일 뿐이고, 향후 저금리 기조는 변함이 없을 것이므로 자산의 일정 비율은 저축이 아닌 투자할 것을 권한다. 이때 중장년층이 활용할 수 있는 투자 상품이 바로 인컴(Income)형 상품이다. 절세형 채권은 낮아진 채권 가격과 기준금리가 정점인 현재, 향후 자본 차익 비과세 효과가 기대되는 상품이다. 고금리 시기에는 채권보다 예금이 선호되기 때문에 시중금리보다 이자가 낮은 채권은 액면가보다 저렴한 가격으로 발행된다. 가격이 낮아진 채권을 사면 만기 시점에 매매차익(비과세)을 얻을 수 있다. 김봉학 PB팀장은 “최근 같은 고금리 시기에는 연 5% 이자 수준의 채권 중 할인 채권에 투자하면 예금 수익과 절세 수익 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것”이라고 말했다. 이외에도 통상 매 분기 혹은 반기마다 쿠폰(채권에서 지급하기로 약정된 금리)을 지급받을 수 있다. 건강보험료나 종합소득세 부담을 더는 세제상의 이점도 누려보자. 그밖에 인컴형 상품으로는 월 지급식 ELS(주가연계증권)와 거래소에 상장된 리츠(REITs) 상품이 있다. 먼저 월 지급식 ELS란 S&P500과 같은 지수를 기초 자산으로 하는 3년 만기 상품이다. 발행일 지수 대비 매월 평가일에 지수 수준이 통상 60~65% 이상일 경우 연 6~9% 수준의 쿠폰이 매월 지급된다. 리츠는 부동산 및 관련 자산에 투자해 얻은 수익을 배당으로 나눠주는 부동산 간접투자 상품이다. 김봉학 PB팀장은 “작년 레고랜드 사태로 인해 주가가 동반 하락했고, 그로 인해 높아진 시가배당률(연 5~8% 수준)과 일정 조건 충족 시 배당소득에 대한 저율 분리과세(9.9%) 혜택을 볼 수 있다”고 추천 이유를 밝혔다. ▶ 주요 상품 -절세 채권, 월 지급식 ELS(주가연계증권), 리츠(REITs) 등 각 사별 확인 요망 [TIP] 투자할 자산 비율은 어떻게? 100에서 본인 나이를 빼고 나온 값만큼 수익성 위주 투자자산에 넣는 ‘100-나이’ 투자법을 고려해볼 수 있다. 한희윤 수석은 “고금리를 주는 예금 상품을 적극 활용하되, 현재의 고금리 상황을 벗어나 향후 저금리가 지속될 경우 예금 금리를 상회할 수 있는 수준의 투자를 통해 경제위기를 극복하는 지혜가 필요하다”고 말했다. 3 더 좋은 신용카드 찾고 있다면 쏠쏠한 혜택을 제공하던 카드들이 잇따라 사라지고 있다. 무이자 할부 기간도 축소되는 추세다. 신한카드, 삼성카드는 지난해 말부터 대형 유통가맹점, 온라인 쇼핑몰 등과 제휴해 제공하던 무이자 할부 기간을 6개월에서 3개월로 줄였다. KG이니시스에 따르면, 지난해까지 찾아볼 수 있었던 12개월 무이자 할부 등 장기 무이자 할부 혜택은 아예 자취를 감췄다. 소비자는 이에 맞춰 카드 사용 전략을 다시 짤 필요가 있다. 신용카드를 쓴다면 공과금, 통신비, 보험료 등에서 할인 혜택을 제공하는 상품을 고르는 것이 좋다. 전기료·가스요금·보험료 등 각종 공과금은 카드 소득공제 항목에서 제외되므로, 할인 혜택을 챙기는 것이 유리하다. 신용카드 비교 플랫폼 ‘카드고릴라’ 측 관계자는 “신용카드는 고정비 위주로, 체크카드는 변동비 위주로 사용하는 것이 좋다”고 설명했다. [TIP] 연말정산 소득공제율을 극대화하는 카드 사용법 연말정산 때 연간 카드(신용·체크·백화점·기명식 선불카드 등) 사용액이 총급여의 25%를 초과하면 카드 이용액의 일부를 근로소득금액에서 공제해준다. 카드고릴라 측은 “국세청에서 카드 소득공제를 할 때 결제 순서에 상관없이 신용카드 사용액부터 먼저 차감 공제한다”면서 “연소득의 25%까지 신용카드를 쓰고, 연소득의 25%를 초과하는 금액부터는 소득공제율이 높은 체크카드, 선불충전카드, 지역화폐, 현금 위주로 결제하는 것이 좋다”고 조언했다. 공과금·생활비 할인형 소비 관련 혜택보다 공과금, 주유, 통신 등 생활비 관련 할인 혜택을 제공하는 신용카드 상품에 관심이 쏠리고 있다. 전기·수도·난방요금 등 공공요금 인상이 줄줄이 이어지고 있어서다. 고물가·고금리·고환율 ‘3고(高)’ 시대에 접어들면서 소비 심리가 위축된 사회적 분위기 또한 영향을 미친 것으로 보인다. 이에 카드고릴라 측은 지난달 ‘2023년 신용카드 키워드’ 중 하나로 공과금을 들며, “지갑이 얇아지면서 각종 생활비에서 할인 혜택이 큰 카드가 인기를 얻고 있다”고 선정 이유를 밝혔다. ▶ 주요 상품 -신한카드 ‘Mr.Life’ : 월납요금 10% 할인, 전기·도시가스·통신요금 등 공과금 및 택시비 할인 -롯데카드 ‘로카(LOCA) 365’ : 아파트관리비, 전기·도시가스·통신요금 등 공과금, 대중교통비, 보험료 등 10% 청구할인 시니어카드 국민연금을 받고 있거나, 만 65세 이상으로 노인복지법상 경로자로 인정되는 경우에 발급을 추천한다. 국민연금증은 국민연금 수급자를 대상으로 발급되는 카드로, 종이형 수급증서와 마찬가지로 국민연금 수급자임을 확인하는 기능을 한다. 노령연금, 장애연금, 유족연금, 분할연금 등을 월 10만 원 이상 받고 있다면 국민연금증 카드를 신청할 수 있다. 종류는 일반카드, 체크카드, 신용카드가 있다. 현재 우리은행, 농협은행에서 발급받을 수 있으며, 혜택은 은행마다 상이하다. ‘시니어패스’, ‘어르신 교통카드’라고도 불리는 무임교통카드는 만 65세 이상 경로자가 이용할 수 있다. 주민등록상 생일 날짜부터 발급이 가능하다. 선불식(단순 무임교통카드), 후불식(신용카드) 두 종류가 있다. 단순 무임교통카드는 주민센터(동사무소), 신용카드는 신한은행에서 신청하면 된다. 본인이 직접 방문해야 하며 신분증을 지참해야 한다. 단순 무임교통카드의 경우 주민센터에서 발급하면 발급 수수료를 내야 한다. 반면 카드사를 통해 신청하면 별도 발급 비용을 내지 않고 수령 가능하다. 65세 미만의 경우 알뜰교통카드를 이용하면 교통비를 절약할 수 있다. ▶ 주요 상품 -우리은행 국민연금증 일반카드: 신규 연금수급자 버스요금 2년간 지원(월 4회, 최대 5000원), 쇼핑업종(백화점, 대형마트) 5% 할인, 전국 병·의원/한의원 5% 할인, 주유 리터당 70원 할인 -농협은행 국민연금증 일반카드: 철도요금 30~50% 할인, 만 65세 이상 고궁·박물관 등 공공시설 현장할인, 만 65세 이상 경기·강원 지역 거주자 지하철 무임승차 가능

2023-02-13 09:13
서울시, 대중교통 요금 인상되나?… 노인 무임승차 속사정

서울시가 8년 만에 지하철과 버스 요금을 인상할 예정이다. 이번 요금 인상은 지방자치제(이하 지자체)의 교통약자 지하철 무임수송 제도와 연관 깊다. 노인과 장애인 등 노약자는 지하철을 무임승차 하는 혜택을 누리고 있는데, 지자체는 정부의 예산 지원이 이뤄지지 않아 적자를 겪고 있는 상황이다. 특히 우리나라의 노인 인구가 늘어나 초고령사회 진입을 앞둔 만큼 노인의 지하철 무임승차는 뜨거운 감자로 떠올랐다. 서울시, 대중교통 요금 인상되나 지난달 24일 서울시는 “시는 지하철·버스 요금을 올해 4월 올리는 것을 목표로 다음 달 중 공청회, 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등 관련 절차를 진행할 방침이다”라고 밝혔다. 시는 300원과 400원 인상안을 각각 제시한다. 현재 서울 대중교통 일반 요금은 카드 기준으로 지하철이 1250원, 시내버스는 1200원이다. 이번에 요금이 인상되면 2015년 6월 이후 약 8년 만이다. 이번 요금 인상은 올해 정부 예산안에서 지방자치단체 도시철도 PSO(공익서비스에 따른 손실 보전 지원) 예산이 제외된 데 따른 것이다. PSO 예산은 노인과 장애인 등 노약자 무임수송에 따른 비용을 보전해주기 위해 책정된다. 정부는 그간 철도산업발전 기본법 제32조에 근거해 코레일에만 PSO 예산을 지원했다. 서울교통공사 등 각 지자체에서는 예산 지원을 줄곧 주장했으나, 지난해 정부는 코레일에만 3979억 원을 지원하는 예산안을 국회에 제출했다. 그러나 국회 국토교통위원회는 11월 24일 지방자치단체 도시철도 손실 보전분 3585억 원을 추가로 반영해 총 7564억 원의 수정안을 의결했다. 이는 본회의에서 다시 뒤집혔다. 교통위의 수정안이 아닌, 코레일 손실 보전만 반영한 정부의 원안이 통과됐다. 이에 따라 오세훈 서울시장은 “정부가 도와주지 않는다면, 요금 인상을 고려할 수밖에 없다”는 의견을 피력했다. 지자체가 적자를 겪고 있는 가운데, 무임수송제도를 이용하는 교통약자의 80%는 노인이다. 더욱이 올해부터 1958년생이 만 65세가 되고 노인이 많아짐에 따라 더 이상의 요금 유지는 어렵다는 입장이다. 13개 광역·기초 지자체로 구성된 전국도시철도운영 지자체협의회에 따르면 전체 지하철 공기업들의 2017~2021년 연평균 당기순손실은 1조 3509억 원이다. 이 가운데 무임수송 손실은 5504억 원으로 40%를 차지한다. 서울 지하철 1~8호선을 운영하는 교통공사의 같은 기간 연평균 당기순손실은 7458억 원, 무임수송 손실은 43%인 3236억 원이다. 설상가상 코로나19로 승객이 줄면서 적자가 심해졌다. 2019년 5865억 원에서 2020년 1조 1137억 원, 2021년 9644억 원을 기록했다. 2021년 적자에서 무임수송이 차지하는 비중은 29%(2784억 원)다. “절충안 마련되어야” 목소리도 초고령사회 진입을 앞두고 지자체의 고민은 깊다. 노인 지하철 무임수송은 강행규정이 아니기 때문에 지자체에서 중단할 수 있다. 그러나 40년간 중앙정부 주도로 시행한 일종의 복지 제도를 지자체가 일방적으로 중단하거나 제도를 변경하기 어려운 실정이다. 노인 지하철 무임수송은 1984년 당시 전두환 대통령 지시로 도입됐다. 이후 국가유공자, 장애인, 독립유공자 등으로 확대됐다. 도입 당시만 해도 전국의 노인 인구 비율은 5.9%에 불과해 문제가 되지 않았다. 그러나 현재 노인의 비율은 18%에 이른다. 노인 지하철 무임수송은 임의규정이다. 노인복지법 제26조에는 ‘국가 또는 지방자치단체는 65세 이상인 자에 대해 공공시설을 무료 또는 할인해 이용하게 할 수 있다’고 명시돼 있다. 반면 장애인 지하철 무임수송은 강행규정으로 반드시 지켜야 한다. 그러나 국민적 합의가 이뤄지지 않은 상태에서 지자체가 노인 무임수송을 중단을 도입하기에는 현실적인 부담이 크다. 무엇보다 노인들의 거센 반발이 예상된다. 2018년 보건복지부가 전국 만 65세 이상 노인을 대상으로 실태 조사를 한 결과를 보면, 지하철 무임승차에 대해 67.6%(매우 동의 11.7%, 동의 55.9%)가 ‘유지를 해야 한다’는 의견을 보였다. 또한 노인의 지하철 무임승차가 부정적인 면만 있는 것은 아니다. 한국교통연구원은 2015년 발표한 자료를 통해 “노인의 지하철 무임승차는 노인 활동을 증가시켜 자살 및 우울증 감소, 교통사고 감소, 의료비 절감 등 총 3361억 원의 편익을 발생시킨다”고 분석했다. 즉 이와 같은 상황에서 정부의 예산 지원이 힘들다면, 정부 차원에서 절충안을 제시해야 한다는 지적이 나온다. 고령화 사회인 만큼 무임승차 서비스를 받을 수 있는 노인의 연령을 만 65세에서 70세로 상향하자는 목소리가 높다. 실제로 2021년 서울연구원은 “노인 연령을 기존 만 65세에서 만 70세로 상향할 경우 무임손실을 최대 34% 줄일 수 있다”는 연구 결과를 내놨다. 이밖에 노인의 무임승차 이용을 복잡한 출퇴근 시간 이외에 가능하도록 지정하거나, 한 달에 일정 시간만 이용 가능할 수 있도록 한도제를 적용하자는 의견도 제시된다.

2023-02-02 10:07
무임승차 70세로 상향조정되나…조정 시 손실 34% 줄어

무임승차 제도로 인한 비용 부담을 줄이기 위해 지하철 무임승차 연령을 70세로 상향하려는 움직임이 나타나고 있다. 서울연구원은 14일 '지하철 무임승차제도, 지속가능성 확보하려면 운영손실 정부지원·운영기준 변경 검토 필요'라는 보고서를 발간하며, 노인 연령을 만 65세에서 만 70세로 올리면 지하철 무임승차 손실 비용을 최대 34% 줄일 수 있다는 연구 결과를 발표했다. 이 보고서에 다르면 서울교통공사가 무임승차 제도로 2040년까지 누적 손실이 최대 12조 원이 발생하는 것으로 나타났다. 최근 수도권 지하철의 최대 화두는 무임승차 제도다. 무임승차 제도는 1980년 70세 노인으로 시작해 현재 65세 이상 노인과 장애인, 국가유공자 등을 대상으로 제공하고 있다. 인구 고령화로 2021년 전체 인구의 16%가 65세 이상 노인이다. 이대로 간다면 2047년까지 37%로 증가해 지금보다 21% 포인트 급증할 것으로 보인다. 이에 따라 서울교통공사 영업손실은 2019년 기준 5324억 원인데, 이 중 무임수송비용이 3709억 원으로 70%를 차지하고 있다. 하지만 노인 무임승차는 이동권 보장과 더불어 경제·여가·복지·관광 활동 증가 효과도 갖고 있다. 자살자 감소, 우울증 예방, 교통사고 의료비 절감, 기초생활 수급 예산 지원 등을 합치면 절감액이 연간 3650억 원으로 나타났다. 서울연구원은 장래 노인 연령 증가율과 통행 가능 여부 등을 종합적으로 고려해 분석한 결과 노인 연령을 70세로 올릴 경우 연간 무임손실 비용을 25~34% 수준으로 절감할 수 있다고 추산했다. 다만 연구원은 "연령 상향은 지자체가 자발적으로 하기에 한계가 있어 범정부 차원에서 먼저 결정해야 한다"고 내다봤다. 연구원 측은 "무임승차 제도는 다양한 사회 경제적 측면에서 직·간접적인 편익이 발생하고 있어 단지 교통으로 한정 짓기는 무리가 있다"면서도 "무임승차 제도를 유지하려면 연령 70세 상향, 시간대별 탄력 운영, 정부 지원 등 다각적 모색이 필요하다"고 말했다.

2021-07-15 12:08
신분당선 65세 이상 무료 승차 폐지 검토… 시니어패스 사라지나?

“혜택을 줬다 뺏으면 어떻게 하나. 괜히 사람들 마음 상하게 하는 일은 없어야 한다.” (72세 어르신 A씨) “지하철 운임 유료화, 득보다 실이 더 클 것이다.” (70세 어르신 B씨) 서울 강남과 경기 수원 광교를 연결하는 수도권 지하철 신분당선에서 ‘시니어패스(만65세 이상 시니어용 무임 교통카드)’ 폐지를 다시 추진하는 것으로 알려졌다. 이 소식이 전해지자 시니어패스를 이용하는 어르신들의 반발이 잇따르고 있다. 신분당선 측은 2017년에 노인 무료승차 유료화를 추진했다가 무산된 적이 있다. 7일 국회 국토교통위원회와 신분당선, 국토교통부에 따르면 만 65세 이상 시니어 요금 일부 또는 전면 유료화 방안을 추진하고 있다. 신분당선 측에 따르면 노인복지법에 따라 제공하는 수도권 전철 기본운임 1250원을 제외한 1000~1300원 가량의 별도운임을 유료화하는 쪽으로 어느 정도 의견을 모은 상태다. 서울 지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계(언주~중앙보훈병원) 구간을 운영하는 서울교통공사의 시름도 깊어지고 있다. 다른 노선은 시니어패스 폐지를 염두에 두고 있지는 않은 상황이다. 다만 무료 승차 기준을 70세 이상으로 올리거나 시니어 소득 수준에 따라 할인율에 차등을 두는 방안을 검토하고 있는 것으로 확인된다. 서울교통공사를 포함한 전국 6개(서울·부산·인천·대구·광주·대전) 도시철도 운영기관들은 노인 무임승차 비용 전부를 국비로 보전해달라고 요구하고 있다. 실제로 정부는 해마다 코레일의 노인 무임승차 비용의 60%를 국비로 충당해 주고 있다. 지하철을 운영하는 회사들은 시니어패스가 부담스럽다는 의견이다. 노령인구가 급격하게 늘어남과 동시에 무임수송에 따른 손실도 눈덩이처럼 불어나고 있어서다. 지하철 노인 운임 면제가 처음 이뤄진 1980년대에 65세 이상 인구는 전체에서 4% 정도에 불과했다. 하지만 지난해에는 16%가 넘어 4배 이상 늘었다. 신분당선은 당초 5% 수준으로 예상했던 시니어 무임승차 비율이 15%를 넘으면서 운영 적자가 크게 늘고 있다. 서울교통공사는 적자의 주요 원인 중 하나로 연간 수천억원에 이르는 무임수송에 따른 손실을 꼽기도 했다. 지하철 노인 운임 면제는 1984년 시행돼 경로우대권, 시니어패스로 변화를 거치며 40년 가까이 이어져 내려오는 대표적인 시니어 복지제도다. 시니어패스를 두고 벌어진 갑론을박에 대해 시니어들은 어떻게 생각하고 있을까. 대상자인 65세 이상 시니어들은 사정을 이해하나 폐지에는 반대한다는 의견이다. 시니어 A씨(72)는 “원래 있던 복지제도를 전면 폐지한다면 반발이 심할 것”이라며 반대 의견을 밝혔다. 시니어 B씨(70) 역시 “시니어패스 폐지라는 극단적인 방법으로는 잃는 게 더 많을 것”이라고 말했다. 이들은 시니어패스 시행 연령을 순차적으로 올리는 편이 낫다고 입을 모았다. 국민연금 지급 연령을 순차적으로 조정했던 것처럼 시니어패스 시행 연령대를 천천히 높이는 방식을 선호하는 모양새다. 시니어 B씨는 “순차적 조정으로 반발을 줄이고, 지하철 운영사 손실도 줄이는 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것”이라고 강조했다.

2021-06-08 13:29
업무 역량과 소통 능력 겸비한 리더가 대세

한때는 카리스마 넘치는 리더가 칭송받은 적이 있다. 조직원들은 다소 강압적인 리더의 행동에도 대부분 믿음을 갖고 희생을 감수하며 성실히 업무에 임했다. 그러나 세상이 시시각각 변화하면서 시대가 원하는 리더의 모습도 많이 달라졌다. 과거에는 좋은 본보기가 됐던 리더의 면모가, 이제는 더 이상 통하지 않는 덕목이 될 수도 있는 것이다. 코로나 뉴노멀 시대, 직장인들은 리더의 어떤 면모를 중시할까? 2020년 행정안전부가 발행한 ‘90년생 공무원이 왔다’를 살펴보면 주니어 공무원이 가장 따르고 싶은 직장 상사는 ‘공평하고 합리적으로 업무를 분장하고, 이를 실행하기 위해 노력하는 모습’(60.4%)으로 나타났다. 그다음은 ‘업무 전문성을 갖추고 일하는 모습, 배울 것이 있고, 항상 공부하는 모습’(52.5%)이었다. 또, 이러한 상사로부터 가장 배우고 싶은 점으로는 ‘업무와 관련된 실무적인 방법론’(53.5%)과 ‘업무능력에 대한 구체적인 피드백’(27.2%) 등을 꼽았다. 한편, 대한상공회의소가 내놓은 ‘직장 내 세대갈등과 기업문화 종합진단’에 따르면 밀레니얼이 기대하는 5가지 리더십 유형 중에는 ‘업무 전문성’, ‘수평적 소통’ 등이 포함돼 있다. 즉, 요즘 젊은 직장인들은 리더(상사)의 업무능력과 전문성, 합리적이고 수평적인 커뮤니케이션 등을 주요 자질로 평가하는 분위기다. 재택근무와 탄력근무가 늘어나며 직장인들은 무엇보다 리더의 소통능력과 리스크 관리 역량 등에 주목하고 있다. 리서치 전문기업 마크로밀엠브레인의 조사에서 코로나19 사태 이후 직장인 대부분이 ‘리더에게는 무엇보다 커뮤니케이션 능력이 중요하다는 것을 알게 됐다’(81.2%)고 반응했고, 포스트 코로나 시대의 이상적 리더의 자질로도 ‘소통능력’(50.7%)을 최우선으로 꼽았다. 아울러 비대면 근무가 일상화될수록 ‘부서의 소통을 원활하게 하는 것이 리더의 가장 중요한 역할이 되리라’(79.9%) 내다봤다. 비대면 상황 속 한 가지 흥미로운 점은 능력 있고 성실한 리더와 그렇지 않은 리더가 갈릴 것이라는 추측이다. 사람들은 조직원이나 후배들이 일궈낸 성과에 묻어가는 무임승차형 리더나, 행동보다는 현란하게 말만 앞세우는 무책임한 리더가 있다면 이번 기회를 통해 수면 위로 드러나리라 보고 있다. 즉, 코로나19로 인해 회사 정책과 근무 형태에 큰 변화가 일어나면서 조직 내 리더의 역량을 더욱 객관적으로 바라보게 됐고, 리더의 역할이 얼마나 중요한지를 깨달은 직장인이 많아졌다는 것을 알 수 있다.

2021-01-25 14:22
운전면허 반납한 노년층 '교통비 지원' 확대된다

서울시가 교통사고 사망자를 줄이기 위한 정책의 일환으로 고령 운전자가 운전면허를 자진 반납할 경우 교통비 10만 원을 지급하는 사업을 확대한다. 시는 지난해 7500명을 지원한 ‘운전면허 자진반납 어르신 교통카드 지원사업’을 올해는 1만7685명으로 확대 시행한다고 24일 밝혔다. 시 자체 예산으로 7500명, 티머니복지재단 5900명, 경찰청 국비지원 4285명 등의 지원을 모두 합친 규모다. 사업대상은 운전면허 자진반납에 따른 혜택을 받은 바 없는 70세 이상(1950년 12월 31일 이전 출생) 시니어 중 면허반납일 현재 서울시에 주민등록 돼 있고 ‘서울시 고령운전자 교통사고 예방을 위한 지원 조례’가 시행된 지난해 3월 28일 이후 면허를 자진 반납해 실효된 경우 신청할 수 있다. 이 기간 교통카드 지원사업에 신청하지 못했던 시니어의 경우 경찰서에서 발급한 운전면허 취소결정통지서나 운전경력증명서를 갖고 오면 신청할 수 있다. 서울시가 면허를 반납한 시니어들에게 지원하는 교통카드는 10만원이 충전된 무기명 선불형 카드로 전국 버스와 택시, 편의점 등 티머니 가맹점에서 사용할 수 있다. 다만 지하철의 경우 65세 이상 어르신에 대한 무임승차 제도가 별도로 운영 중이라 시니어 무료 교통카드를 이용해야 요금 차감이 발생하지 않는다. 시는 지난해 운전면허 자진 반납 후 교통카드 지원 신청을 하고도 예산 부족으로 지원 대상에 포함되지 못한 시니어 5900여명에 대해 5월 초순까지 모두 지급하기로 했다. 또 올해 신규 운전면허 자진반납을 신청하는 시니어들에 대해서는 주소지 주민센터에서 운전면허 반납과 동시에 교통카드를 지원하는 방식으로 진행할 예정이다.

2020-04-24 09:09
‘공짜 지하철’에 대한 소고

내년 노인들의 무임승차로 인한 전국의 지하철 손실액이 7000억 원을 넘을 것이라고 한다. 노인 인구가 점점 늘어나니 그에 따른 적자 증가도 당연할 것이다. 그러나 총선을 앞에 둔 상황이라 누구도 자칫 표를 잃을 이 정책에 손을 대려고 하지 않을 것같다. 노인 무임승차 시행 35년을 지나면서 노인들의 교통비 절약 뿐만 아니라, 이것으로 혜택을 본 지역과 동네가 생기고(온양 온천, 경동 시장, 춘천 등등), 이를 이용한 직업(실버 택배: 지하철 퀵서비스)까지도 생겼다. 그러니 이제는 어떤 식으로든 합당한 결론을 내릴 때가 되었다고 생각한다. 바야흐로 화합의 시대 아닌가. "난 경로석에 자리가 없으면 서서 가더라도 일반석의 빈 자리에는 앉지 않아. 그건 젊은 사람들 자리를 뺏는 거니까"라던 어느 분의 말씀이 생각난다. 그런 양보와 배려의 마음이 세대 간 화합의 장을 여는 기본이 아닐까 싶다.

2019-05-27 15:34
응답하라, 어르신 교통요금 왜 일반인의 2배인가

노인복지법 시행으로 어르신 전철요금 전액무임 현행 서울 전철ㆍ버스 1구간 1회 환승할 경우를 들어 설명하자. 30여 년 전 노인복지법 시행으로 어르신은 전철 1250원, 버스 1200원, 합계 2450원 중 전철요금이 면제되었다. 49% 수준인 버스요금 1200원만 부담했다. 어르신의 행복은 거기까지였다. 전철ㆍ버스요금 환승할인제 시행 10여 년 전 전철ㆍ버스요금 환승할인제가 시행되었다. 2450원이던 교통요금은 전철ㆍ버스 요금 구분이 없어지고 1200원 인하한 1250원이 되었다. 현행 환승할인요금은 교통수단 승차 때 카드에 찍힌 전철 1250원, 버스 1200원 고정요금이 아니다. 교통수단 하차 후 전철ㆍ버스 거리에 비례해 전철 638원, 버스 612원 식으로 정산한 변동요금이다. 어르신 교통카드에 환승할인 기능 누락 일반인의 ‘교통카드’와 동일하게 ‘어르신교통카드’에도 환승할인제를 당연히 적용해야 했다. 하지만 교통정책당국은 130만 명의 ‘어르신교통카드’에 ‘전철ㆍ버스 환승할인기능’을 부여하지 않았다. 어처구니없는 판단착오로 국가는 1250원을 전철무임보상 명목으로 코레일에 전액 지급하고 있다. 어르신은 버스요금 명목으로 1200원을 부담한다. 일반인보다 1200원 많은 2450원이다. 전철무임은커녕 이쯤 되면 요금폭탄이다. 어르신 전철무임하나마나 전철ㆍ버스 환승할인제를 시행하면 어르신 교통요금도 절반 수준으로 당연히 줄어야 했다. 하지만 일반인의 교통요금 1250원 중 달랑 50원 면제된 1200원을 부담한다. 예전과 별로 달라지지 않았고 버스요금이 과거보다 2배 수준이다. 과거 전철요금만큼 버스요금으로 자리만 바꿨다. ‘전철무임하나마나’다. 부당한 버스요금 일반인의 버스요금은 환승ㆍ할인한 612원꼴인데 왜 어르신의 요금은 1200원이어야 하는지 도저히 이해할 수 없다. 지난 10여 년 동안 일반인보다 2배로 부당하게 부담한 1200원을 일반인과 동일하게 환승ㆍ할인한 612원으로 바로잡아야 한다. 환승할인기능이 없는 어르신교통카드를 폐지하라 기존 일반인의 환승할인기능이 있는 ’교통카드’를 어르신에게 사용하도록 개방하라. 대중교통 이용 시 전철ㆍ버스요금을 일반인처럼 실액 표시하고, 대금청구 시 전철요금은 ‘청구할인’해 전철요금을 면제하고 버스요금만 징수하면 만사해결이다. 어르신교통카드 추가 발급비용도 필요하지 않다. 응답하라! 왜 어르신 교통요금은 일반인의 2배인가. 어르신이 부당하게 차별받을 아무런 이유가 없다. 어르신에게 일반인과 동일하게 실질적 복지를 실현하라.

2019-03-15 17:05
무임승차, 막아야 한다

요즘 지방에 근무하면서 무궁화호 열차를 주로 이용한다. 무임승차하다가 적발되면 요금의 30배를 벌금으로 물린다고 하는데 매번 승차권 조사를 하지 않고 가끔씩 한다. 입석표를 갖고 타는 사람은 지정 좌석도 없는데 어떻게 무임승차를 가려내는지 궁금하다. 엿장수 마음대로라는 말처럼 승무원 마음대로 해도 그만 안 해도 그만이면, 승무원을 직무태만으로 나무라기도 어렵다. 어느 승무원이 자신에게 실익도 없는 승차권 조사를 적극 하려고 할까! 열차를 타고 여행을 가본 추억은 누구에게나 있다. 예전에는 줄을 서서 기차표를 샀다. 열차 도착 10분 전에 개찰구에서 역원에게 검표를 받으면 승차권 한 귀퉁이를 ‘찰칵’ 하면서 찍어 표시를 남겼다. 열차에 올라타도 중간중간 여객 전무의 검표를 받고 행선지 연장도 가능했다. 내릴 때는 역원에게 승차권을 반납해야 했다. 요즘은 인터넷으로 표를 구매하고 역원의 검표 없이도 승차가 가능하다. 열차에서 내린 후에는 표를 반납하지 않고 출구를 통해 그냥 나가면 된다. 참 편리해졌지만 무임승차의 유혹은 그만큼 커졌다. 열차를 탈 때 운임을 지불하는 착한 사람만 있을까? 승차권 조사를 어느 나라이든 다 하는 걸 보면 그렇지 않다는 반증이다. 역무원이 인터넷으로 판매된 좌석을 확인해 공석이 되어야 할 자리에 승객이 앉아 있으면 검표를 하는 느슨한 관리는 부정승차나 무임승차의 유혹을 불러올 수밖에 없다. 내가 이런 의심을 하게 된 이유가 있다. 지하철을 이용할 때 개구멍 통과하듯 개찰구 밑으로 나오거나 아예 펄쩍 뛰어 넘는 사람들을 가끔 보기 때문이다. ‘공공선의 무임승차’라는 말이 있다. 공공선을 위한 비용부담은 회피하면서 이용은 계속하려는 현상을 말한다. 공중의 규모가 커서 개인의 행위가 전체 산출에 대단한 영향을 미치지 않는 경우에 나타나는 현상이라고 한다. ‘나 하나쯤 뭐 어때!’ 하는 심리다. 국민 모두가 감시자가 되어 제재를 해야 한다. “승차권 검사는 언제 하는 거예요?” 어느 날 열차 안에서 지나가는 승무원에게 물어봤더니 나를 아래위로 훑어보며 하는 말이 “필요하다고 생각되면 합니다. 지금 조사를 할까요?” 하고 되물었다. 하고 싶으면 한다는 말에 적이 당황했다. “예 지금 해보세요” 하고 말했더니 승무원이 출입구 쪽으로 가서 “지금부터 승차권 조사를 하겠습니다” 하고는 한 사람 한 사람씩 확인했다. 어떤 결과가 일어날지 곁눈질로 추이를 지켜봤다. 결국 부정승차(운임구간을 벗어나서 계속 기차를 타고 있는 사람) 승객 두 사람이 적발됐다. 무임승차를 적발해 벌금이나 추가요금을 부과하면 철도공사 입장에서는 수익이다. 그러나 적발한 승무원에게 돌아가는 이익이 없다면 귀찮은 일이고 자칫 승객으로부터 원성을 들을 수도 있다. 무임승차가 많아지면 철도공사가 손해를 보고 결국 그 부담은 운임 인상으로 이어져 그 피해를 국민들이 보게 된다. 따지고 보면 국민 모두가 이해 당사자이기 때문에 승차권 조사를 해야 한다. 급여를 받는 승무원이 자신에게 실익이 없는 일이라며 해야 할 조사를 하지 않으면 더 많은 무임승차 승객이 생길 것이다. 도로에 교통신호등이 있지만 적발 카메라가 있느냐 없느냐에 따라 지키려는 마음의 강도는 달라진다. 그게 인간의 본성이다. 벌금이라는 제도를 만들어놓고 양심에만 맡기고 확인을 게을리 하면 자칫 유명무실한 제도로 전락하고 무임승차효과(無賃乘車效果, 개인이 공공재에 대한 비용을 지불하지 않고 그 편익만 누리려 하는 현상)만 늘어난다. 공중질서를 지키고 감시하는 일은 우리 모두의 일이다.

2019-02-13 18:22

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