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중년 자살 사망자, 퇴직·은퇴·실직 스트레스 높았다

자살 사망자 대부분은 생전 극심한 스트레스에 시달렸다. 그 가운데 중년은 퇴직·은퇴·실직으로 인한 스트레스로 인해 극단적 선택을 한 경우가 많은 것으로 드러났다. 보건복지부는 한국생명존중희망재단과 함께 최근 9년간(2015~2023) 진행한 심리부검 면담 분석 결과를 지난달 27일 발표했다. 심리부검이란 자살 사망자의 가족 또는 지인의 진술과 고인의 기록을 검토해 자살 사망자의 심리·행동 양상과 변화를 확인하여 자살의 원인을 추정하는 조사 방법이다. 분석 대상은 유족 1,262명으로부터 얻은 자살 사망자 1,099명에 대한 심리부검 면담 자료이다. 심리부검 대상 자살 사망자의 특성을 살펴보면, 남성이 64.7%로 여성 35.3%보다 월등히 많았다. 평균연령은 44.2세로 집계됐다. 1인 가구는 19.2%로 나타났다. 고용 형태는 피고용인이 38.6%로 가장 많았고, 소득 수준은 월 100만 원 미만인 저소득층이 46.5%를 차지했다. 또한 자살 사망자의 86%가량이 정신질환을 겪은 것으로 추정됐으며, 주로 우울(74.5%), 중독(27.2%), 불안(8.8%) 증세였다. 자살 사망자는 평균 4.3개 스트레스 사건을 다중적으로 경험한 것으로 나타났다. 생애주기별로 살펴보면, 실업자 비율이 청년기 다음으로 높은 중년기(50~64세)는 퇴직·은퇴·실직으로 인한 스트레스가 높게 나타났다. 부채 비율 역시 장년기(35~49세) 다음으로 높았고, 수입 감소와 파산으로 인한 스트레스 경험 비율 역시 상대적으로 높았다. 사망 전 추정 정신질환을 가진 비율이 가장 높은 생애주기이기도 했다. 노년기(65세 이상)는 다른 생애주기보다 대인 관계 단절 비율이 높았으며, 만성 질병으로 인한 신체 건강 스트레스, 우울 장애 추정 비율이 가장 높게 나타났다. 특히 가족 관계 관련 스트레스 경험 비율이 높았는데, 배우자의 사망으로 인한 스트레스가 컸던 것으로 분석됐다. 이밖에 청년기(34세 이하)는 실업자 비율과 구직으로 인한 직업 스트레스 경험 비율이 높게 나타났다. 장년기(35~49세)는 직업과 경제 스트레스 경험 비율이 생애주기 중 가장 높았는데, 세부적으로는 직장 동료 관계 문제, 사업 부진 및 실패, 부채 등이 원인이었다. 1인 가구의 경우, 청년기가 차지하는 비율은 43.8%로 다인 가구 청년기 비율(28.0%)에 비해 높게 나타났다. 1인 가구의 비정규직 비율(43.7%)과 지속적 빈곤으로 인한 스트레스 비율(15.3%) 역시 다인 가구보다 높았다. 즉, 1인 가구 상당수가 고용 불안정과 낮은 소득으로 인한 경제적 어려움을 경험하고 있는 것으로 드러났다. 한편 자살 사망자의 96.6%가 사망 전 경고 신호를 보였으나 이를 주변에서 인지한 비율은 23.8%에 불과했다. 주요 신호로는 감정 변화(75.4%), 수면 상태 변화(71.7%), 자살·죽음에 대한 잦은 언급(63.6%), 자기비하적 발언(47.0%), 주변 정리(25.8%) 등이 있었다. 심리부검 면담에 참여한 유족의 98.9%는 사별 후 심리·행동(97.6%), 대인 관계(62.9%), 신체 건강(56.5%), 가족 관계(52.2%) 등의 변화를 경험했고 심한 우울(20.0%), 임상적 불면증(33.1%), 복합 비탄(37.8%), 자살사고(思考, 56.3%)와 같은 정신건강 관련 문제도 겪고 있는 것으로 나타났다. 이형훈 보건복지부 정신건강정책관은 “심리부검을 통해 파악한 자살 위험 요인을 향후 자살 예방 정책의 근거로 활용하겠다"라며, “올해 7월부터 의무화된 자살 예방 교육에 자살 위험 경고 신호를 파악하는 방법이 포함되어 있다”라고 밝혔다. 또한 “자살 시도자 등 자살 고위험군이 보내는 경고 신호에 대한 가족·친구·동료 등 주변의 관심과 지지가 필요하다"라고 강조했다. 황태연 한국생명존중희망재단 이사장은“심리부검 면담 결과 보고서는 경고 신호, 주요 스트레스 요인들을 확인할 수 있는 의미 있는 자료”라며“이번 1인 가구 분석과 같은 심리부검 면담 자료를 활용한 심층적인 분석과 연구가 활성화되고 연구 결과가 자살 예방 사업에 반영되도록 최선을 다하겠다”라고 밝혔다. ※ 우울감 등 말하기 어려운 고민이 있거나 주변에 이런 어려움을 겪는 가족·지인이 있을 경우 자살 예방 핫라인 ☎1577 0199, 희망의 전화 ☎129, 생명의 전화 ☎1588 9191, 청소년 전화 ☎1388 등에서 24시간 전문가 상담을 받을 수 있습니다.

2024-09-09 08:08
“60대 막내가 운전 도맡아” 위기의 교통 사각지대

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 “혼자 살고 보행이 불편해서 면허 반납은 꿈도 못 꿔요.” 충청남도 홍성군 한 경로당에서 만난 70대 여성이 운전면허 반납에 대한 생각을 얘기했다. 읍·면·리에 거주하는 지방 고령자는 특히 운전대를 놓기 어려운 상황에 처해 있다. 운전과 생계 활동이 직결되기도 하고, 시내로 나가는 버스가 하루에 5대 내외로 교통이 불편한 경우가 많아서다. 그렇다면 지방 고령자의 이동권을 보장하는 방법은 무엇일까. 감각·인지·신체 기능이 떨어진 고령 운전자는 사고 발생률이 높다. 이에 따라 지자체에서는 운전면허 자진 반납을 적극 독려하고 있다. 그러나 지난해 운전면허를 자진 반납한 고령 운전자는 11만 2896명으로, 전체 고령 운전자(474만 7426명)의 2.4%에 불과했다. 현재 정해진 기준으로는 면허 반납자에게 10만 원의 교통카드를 제공한다. 여기에 지자체별로 10만~20만 원의 추가 인센티브를 지급한다. 그러나 일각에서는 보상이 턱없이 부족하다며 실효성에 의문을 제기한다. 조건부 운전면허 제도의 필요성 지역별로는 부산(3.5%)의 반납률이 가장 높았다. 이어 서울(2.9%), 인천·대구(2.6%), 경기·대전(2.5%) 등의 순이었다. 반대로 반납률이 가장 낮은 곳은 세종(1.0%)이었다. 다음으로는 경북(1.6%), 충남·울산(1.7%) 등에서 반납률이 낮았다. 결과에서 알 수 있듯이 대도시 고령자의 반납률이 높았다. 지방 소도시는 이동권 및 생존권이 연결돼 반납을 꺼리는 것으로 풀이된다. 그러나 지자체에서 무조건 반납만 요구하는 것은 아니다. 한국도로교통공단에서는 ‘고령 운전자 교통안전교육’을 실시한다. 만 65세 이상부터는 교통안전교육이 권장되며, 75세 이상 운전자는 반드시 교육을 이수해야 한다. 일부 지자체에서는 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’도 진행한다. 한국도로교통공단 교육장 방문이 어려운 교육 대상자의 불편을 덜어주고자 거주지 지역 내에서 교육을 받을 수 있게 하는 서비스다. 고령자의 운전은 ‘개인의 선택’에 달린 문제라고 할 수 있다. 정해진 기준에 따라 적성검사를 받고, 건강 문제가 없으면 운전을 지속해도 된다. 그러나 문제가 발견되거나 스스로 느낀다면 자진 반납을 고려해야 한다. 더불어 국내에서는 현실적인 대안을 제시하고자 조건부 운전면허 제도 도입을 추진, 현재 연구 중에 있다. 조건부 운전면허는 고령과 질환 등으로 안전운전을 저해할 우려가 있는 경우, 개인별 운전 능력에 따라 시간·공간 제한 및 첨단 안전장치 부착 등 맞춤형 운전 조건을 부과하는 제도다. 야간 운전, 고속도로 운전을 금지하고, 속도제한 등의 조건을 검토 중인 것으로 알려졌다. 고준호 한양대학교 도시공학과 교수는 “대중교통이 부족한 지방 고령자의 경우 운전이 생활에 필수적이고, 야간 운전, 고속도로 운전의 빈도가 낮아 제도 도입에 거부감이 없을 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 조건부 운전면허 제도를 시행하는 해외 사례를 통해 우리가 나아갈 방향을 엿볼 수 있다. 미국 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가도 치러야 한다. 일리노이주는 75세 이상은 4년, 81세에서 86세는 2년, 87년 이상은 매년 운전면허를 갱신해야 한다. 호주의 75세 이상 운전자는 매년 의료 평가와 운전실기 평가를 모두 받는다. 뉴질랜드는 75세 이상부터 2년 주기로 면허를 갱신해야 하며, 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 그러나 조건부 운전면허 제도에 대한 사회적인 인식은 아직 낮은 상황이다. 본지에서 전국 만 60~74세 남녀 300명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 조건부 운전면허 제도에 대해 ‘몰랐다’는 응답이 75%에 달했다. 25%만이 조건부 운전면허 제도를 알고 있다고 답했는데, 필요성을 묻는 질문에는 69%가 ‘필요 없다’는 반응을 보였다. DRT부터 생활 SOC까지 교통 관련 전문가들은 지방 고령자의 이동권을 보장하고 지방 소멸을 막는 방법으로 공공 교통수단이 필요하다고 말한다. 특히 수요응답형 교통체계(Demand Responsive Transport, DRT)가 증진되어야 한다고 본다. 노선을 미리 정하지 않고 이용자의 수요에 따라 운행 구간, 정류장 등을 탄력적으로 운행하는 여객 운송 서비스다. 교통 사각지역의 문제를 해소하기 위해 전라북도에서 처음 도입했다. 충청북도 청주시의 ‘청주콜버스’는 전국에서 처음으로 읍면 전역에 도입한 수요응답형 버스다. 이용 요금은 500원이며, 한 달 평균 2만 8000여 명이 이용하고 있다. 최근 청주시는 고령자의 이동 편의를 위해 기차역, 마을회관, 경로당 등 400여 곳에 호출벨을 설치했다. 경기도의 ‘똑버스’는 신도시 및 농촌 지역에서 운행하며 교통 취약계층의 불편을 해소했다. 수요응답형 공공택시를 실시하는 지자체도 있다. 전라북도 김제시, 강원도 횡성군 등에서는 버스를 운행하지 않는 지역에서 100원 택시를 이용할 수 있다. DRT뿐만 아니라 모빌리티 첨단 기술이 필요하다는 목소리도 높다. 한 민간 교통연구소는 첨단 운전 보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) 중 하나인 비상자동제동장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS)를 고령 운전자 차량에 장착하면 추돌사고가 22.5% 감소하는 효과가 있다고 발표했다. 실제로 전라남도 여수시, 장성군, 화순군 등에서는 고령 운전자를 대상으로 ‘차선이탈 경보장치’ 설치를 지원한다. 차량 내부에 장착된 카메라를 통해 전방 차선의 상태를 인식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경고음 등을 울려 사고를 예방하는 시스템이다. 무엇보다 근본적으로 필요한 것은 생활 SOC(Social Overhead Capital) 구축이다. SOC란 사회간접자본으로, 도로·항만·철도 등 경제활동이나 일상생활을 원활하게 하기 위해 간접적으로 필요한 시설을 말한다. 고령자가 이동권을 보장받고 싶어 하는 이유도 결국 SOC와 연결됐다. 본지 설문조사에서 이동권을 제한할 경우 예상되는 문제를 묻자, 의료 서비스 이용이 37.3%로 1위를 차지했다. 이어 장보기(쇼핑 포함) 25.7%, 여가 활동 13.0%, 친지 만남(육아 포함) 11.7% 순으로 응답이 나타났다. 고준호 교수는 “고령자가 될수록 이동성이 떨어지므로 집을 중심으로 생활 반경에 필요한 SOC가 갖춰져야 한다. 통행도 불편한데 생활 SOC마저 형성되어 있지 않으면 사람들이 지방 거주를 주저하게 되며, 지역 소멸로 이어질 수 있다”고 분석했다. 정부에서는 현재 SOC 사업에 많은 예산을 투자하며 집중하고 있다. 박상우 국토부 장관은 지난 5월 ‘2024 교통대토론회’에서 “교통망과 연계한 국토·도시 개발을 기반으로 지역별 성장거점을 육성하고, 국가 균형발전 방안을 모색하겠다”고 말했다. ◇현장 탐방 대중교통 사각지대 가보니…유일한 운전자 “언니들 이동 책임져야” 충청남도 지역은 유독 교통사고가 잦다. 교통사고 사망자 수가 전국 1위를 한 적도 있다. 올해 상반기(1~6월)만 해도 교통사고로 107명이 사망했다. 사망자 가운데 65세 이상 노인은 51명으로 48%를 차지한다. 이러한 사연이 밑바탕이 되어 사단법인 충청남도교통안전문화협회(이하 교안문협회)가 출범했다. 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자와 보행자 모두 안전교육이 필요하다고 느낀 교안문협회는 경로당, 마을회관을 찾아다니며 교통안전교육을 실시한다. 지난 8월, 구자애 교안문협회 사무국장이 교육을 진행하는 현장에 동행했다. 처음으로 찾은 곳은 홍성군 홍성읍 소향2리 마을회관이었다. 구자애 사무국장은 교통안전송을 통해 교육을 재밌게 진행했고, 10명의 주민은 뜨거운 반응을 보였다. 한국도로교통공단 예산운전면허시험장 세종충남대전지부 협업으로 임건희 과장도 일정을 함께했다. 그는 주민들에게 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년마다 운전면허 적성검사를 받아야 한다고 안내했다. 안전운전 컨설팅을 통한 자진 반납에 대해서도 얘기했다. 또한 지부에서는 하반기에 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’을 추진할 예정이다. 10명의 주민 가운데 운전면허증을 소지한 이는 단 한 명, 송선옥(63) 씨뿐이었다. 그는 일을 하느라 오토바이를 20년 넘게 탔으며, 자동차를 운전한 지는 오래되지 않았다고 밝혔다. 마을회관의 막내를 맡고 있는 그는 “여기 계신 언니들을 집 또는 병원 등에 자주 데려다드린다”고 말했다. 박석원(84) 씨는 81세에 운전면허를 반납했다며 “80세까지는 무사고 운전을 했는데, 이듬해 갑자기 운전하다가 깜빡 조는 경우가 발생했다”고 반납 이유를 설명했다. 현재는 가끔 운전할 때가 그립고, 불편함을 겪을 때도 있다고 얘기했다. 이어 두 번째로는 홍성군 홍성읍 대교리 4구 광경동 마을회관을 찾았다. 이곳에서도 11명의 주민 가운데 운전자는 70대 한 명이었다. 익명을 요구한 그는 혼자 살고 거동이 불편해 운전면허증이 꼭 필요하다고 했으며, 80대까지는 반납하지 않을 것 같다고 말했다. 다른 두 명의 주민은 젊은 시절 운전면허증을 취득했지만, 운전을 한 적은 없다고 했다. 주민들은 “여기는 마트, 병원 등을 도보로 이동할 수 있어 운전면허의 필요성을 못 느낀다”고 입을 모아 말했다. 생활 인프라와 이동권의 상관관계가 체감되는 부분이다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 ‘고령화에 따른 이동권 문제’를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 ‘인구절벽에 가로막힌 노인 이동권’, 제2부 ‘전용 교통수단으로 활로 찾은 일본’, 제3부 ‘첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드’ 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 ‘브라보 마이 라이프’와 온라인 ‘브라보 마이 라이프’ 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-09 08:07
“초고령화 시대, 나이 많다고 ‘면허 뺏기’ 정답 아냐”

지난 3년간 전체 교통사고 비율은 6%로 줄어든 반면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고는 11% 증가했다. 이에 고령 운전자에 대한 정책적 개입이 필요하다고 주장하는 이들이 늘고 있고, 지자체는 ‘고령자 운전면허 자진반납제’를 시행하고 있다. 또한 2019년부터 75세 이상 고령 운전자의 적성검사 기간에 대해 5년에서 2년 단축한 3년으로 재발급 요건을 강화하고 있는 실정이다. 최근 서울 시청역 사거리에서 68세 고령 운전자의 운전 미숙에 의한 사고가 발생해 9명이 숨지고 4명이 크게 다쳤다. 또 서울 은평구 연서시장 내에서 70대 운전자가 가드레일을 들이받고 보행자를 쳐 1명이 사망하는 사고도 있었다. 이에 신체 능력이 감소하고 인지 능력이나 민첩성 등이 감퇴하는 고령자일수록 다른 연령대에 비해 교통사고 발생 확률이 높아진다는 주장에 힘이 실리고 있다. 65세 이상 운전자 교통사고는 지난 2018년 3만 12건에서 2022년 3만 4652건으로 증가했고, 61세~64세 이하 운전자 교통사고도 같은 기간 1만 8095건에서 1만 9160건으로 늘어났다. 이로 인해 사회에선 높은 연령대에서 발생하는 교통사고에 대한 부정적인 시선을 넘어 노인 혐오로까지 이어지는 실정이다. 이재식 부산대학교 심리학과 교수는 “모두가 나이 들고 노인이 되지 않나. 절대 노인 혐오로 이어져서는 안 되며, 보호해야 하는 존재로 보아야 한다. 청년들도 개인 간의 능력 차가 크듯 고령자들도 그 차이가 큰 것뿐, 고령자라고 교통사고를 많이 일으킨다고 보기 어렵다”라고 힘주어 말했다. 본지가 실시한 ‘2024 브라보마이라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면 실제 고령자들도 고령자 교통사고 증가를 체감(64.7%)하고 있었다. 이에 이 교수는 고령자 스스로도 조심하기 위한 노력을 펼치고 있다고 설명했다. 일단 사고 발생률을 줄이기 위한 대책으로 무조건 면허 반납을 주장할 것이 아니라 정책적으로 반납 이후 고령자 이동권 확보에 대해서도 함께 고민해봐야 할 문제다. 고령 인구 늘어 고령 운전자 교통사고 ‘부각’ 과거에도 고령자 운전사고가 발생했지만, 최근 들어 더 부각되는 이유는 무엇일까? 과거에 비해 우리나라 고령화가 급속도로 진행돼 고령 인구가 많아졌고, 인구가 고령화되고 있기 때문에 다른 연령대에 비해 교통사고 건수가 계속 증가하는 것으로 보일 수 있다는 것이 여러 전문가의 공통된 입장이다. 통계청 발표에 따르면 국내 인구 중 고령자 비중이 급격한 증가세를 보이고 있다. 2022년 65세 이상 고령 인구는 우리나라 인구의 17.5%를 차지했으나, 2025년에는 20.6%로 초고령사회로 진입한다. 2070년에는 고령 인구가 전체 인구의 46.4%까지 차지할 것으로 전망된다. 고령 인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령 운전자도 빠르게 늘고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가, 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 셈이다. 마찬가지로 교통사고 사망자 중 고령자 비율도 늘고 있다. 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 고령자 교통사고 사망자 수는 1752명에서 1523명으로 13.1% 감소했으나, 전체 교통사고 사망자 수가 5505명에서 3349명으로 39.2% 감소한 것에 비하면 감소율이 낮으며, 전체 교통사고 사망자 중에서 고령자가 차지하는 비율은 2010년 31.8%에서 2019년 45.5%로 지속적으로 증가했다. 또한 2020년 발표한 보건복지부 ‘노인실태조사’에 따르면 기능 상태 제한이 없는 고령자의 비율이 2011년 85.1%에서 2020년 87.8%로 증가한 것을 알 수 있다. 옷 입기, 목욕 또는 샤워하기, 대소변 조절하기 등 일상생활 수행 능력이나 집안일, 교통수단 이용 등에 해당하는 수단적 일상생활 수행 능력 제한 역시 모두 비슷한 경향을 보였다. 이러한 결과로 미루어 볼 때 고령 운전자들이 자신의 운전에 대해 상당히 자신 있는 모습을 보이는 것은 당연한 일이다. 이 교수는 “연령대와 상관없이 누구나 자신의 운전 능력을 과대평가한다. 사람이라면 당연한 심리이며, 고령자에게 특별히 나타나는 현상은 아니다”라고 말했다. 운전 능력이 떨어졌다고 스스로 느끼면, 주변에서 통제하지 않아도 자기통제력을 발휘해 알아서 운전대를 놓는다는 것이 그의 설명이다. 운전 훈련 기회와 안전교육 필요 국내에서는 운전면허 정기 적성검사와 수시 적성검사 제도를 통해 운전이 부적합한 고령 운전자를 찾아내고 운전면허를 계속 유지할지 여부를 결정하고 있으며, 고령자의 운전면허 역시 이 제도를 통해 관리하고 있다. 70~74세 고령자는 5년, 75세 이상은 3년 주기로 정기 적성검사를 받아야 한다. 한편 2019년 1월부터 75세 이상 고령자는 정기 적성검사에서 특별히 교통 안전교육을 수강해야 면허 갱신이 가능하며, 여기에는 치매 지필 검사가 포함되어 있다. 이와 더불어 고령 운전자의 교통사고 해결을 위한 방안으로 지자체별로 고령자 운전면허 자진반납을 권고하고 있다. 2018년 부산광역시를 시작으로 전국 지자체에서 관련 조례를 제정하여, 더 이상 운전할 필요가 없거나 운전하기 위험한 고령자가 자발적으로 운전면허를 반납하도록 하는 제도다. 하지만 실제 반납률은 아주 미비한 수준이다. 이를 통해 ‘고령 운전자들이 면허를 반납하지 않는 본질적인 이유’에 대해 생각해봐야 한다. 이재식 교수는 심리학적으로 볼 때 현재 운전을 하지 않고, 시쳇말로 장롱면허라 해도 면허를 반납하지 않는 이유에 대해 “이것이 고령자의 안녕감과 자아존중감과 연결되기 때문”이라고 설명했다. 인지 및 신체에 아무런 문제가 없음에도 단순히 나이가 들었다고 강제적으로 운전을 못 하게 하는 것은 한 사람의 자아효능감을 떨어뜨린다는 이야기다. 아울러 이 교수는 면허 반납보다는 운전 시뮬레이터 등을 통한 훈련 기회가 더 시급하다고 주장했다. 다시 말해 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신 시 의무화한 것처럼, 더 많은 운전 훈련 기회와 안전교육이 필요하다는 것이다. 한국도로교통공단 관계자 역시 “고령 운전자 교육은 꾸준히 확대하면서, 조건부 운전면허 발급 등 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 것이 중요하다. 한국도로교통공단은 운전면허 반납 이후에도 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 정부, 지자체, 관계기관 등과 함께 다각적인 대책 마련에 앞장서겠다”라고 덧붙였다.

2024-09-05 08:38
미래 자율주행 기술, “우리 노후를 부탁해!”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 순수했던 어린 시절, 세 명 중 한 명은 ‘과학의 날’만 되면 하늘을 날거나 사람 없이 움직이는 자동차를 그렸을지도 모른다. 당시엔 정말 먼 미래의 일 같았지만 2024년이 된 지금, 자율주행 기술은 우리 곁으로 성큼 다가왔다. 해당 기술은 어디까지 개발됐고, 초고령사회를 앞둔 상황에서 어떤 방향으로 나아가야 할까? 상상 속에서나 있을 법했던 일은 이제 현실이 됐다. 자율주행 기술은 장착된 초음파·카메라·라이다(LiDAR) 레이더(Radar) 센서 등을 통해 주변 상태를 ‘인지’하고, 수집된 정보를 분석해 통합제어장치 등에서 최적의 차량 경로와 움직임을 ‘판단’한 뒤 각 부품군이 속도 조절, 방향 전환, 제동 등으로 차량을 ‘제어’하는 원리다. 즉 자율주행 자동차가 움직이려면 센서, 인공지능(AI), 정밀 지도, 통신망 등 다양한 4차 산업 관련 과학 기술이 복합적으로 접목돼야 한다. 자율주행 기술은 ‘자동차가 운전자의 힘을 빌리지 않고 얼마나 스스로 작용하는지’에 따라 레벨 0부터 5까지로 구분하고 있으며, 3단계부터 자율주행 자동차로 정의한다. 자율주행 레벨 3로 들어서면 차량 시스템이 도로나 주변 차량 등 환경을 직접 인식하고, 차량을 제어한다. 운전자가 직접 핸들이나 페달을 조작하지 않아도 된다. 그러나 자율주행 시스템이 운전자에게 개입을 요청하면, 운전자의 직접적인 차량 제어가 필요하다. 정해진 구간 안에서 완전 자율주행이 가능한 레벨 4는 비상 상황에서도 자율주행 시스템의 판단으로 대처가 가능하다. 다만 운전자 또는 안전관리자가 원할 경우 직접 운행할 수도 있다. 자율주행 최고 단계인 레벨 5는 운전석과 운전자 없이 모두 탑승객이 된다. 주춤하는 자율주행 시장 하지만 자율주행은 ‘가깝고도 먼’ 분야다. 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수는 “주목도에 비해 예상보다 천천히 가고 있지만, 자율주행 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있다”고 말한다. 2010년대부터 전 세계 유수 기업들이 본격적으로 자율주행 자동차 개발에 박차를 가하고 있고, 구글의 ‘웨이모’같이 로보택시 형태로 일부 국가에서 해당 기술을 경험할 수 있다. 하지만 일각에서는 회의론이 대두되고 있어 일반인이 체감할 만한 수준까지는 시간이 걸린다는 해석이다. 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수는 “운전자의 역할을 완전히 배제하는 수준에는 도달하지 못했으나, 운전자 지원 기능(ADAS)의 개입 범위를 늘려 조금씩 로봇의 운전 역할을 확대 중”이라고 설명한다. 그는 “현실적인 방안으로 운전자 모니터링 시스템을 확대해 운전의 위험도를 낮추는 연구가 곳곳에서 진행되고 있다”며 뇌파를 읽어 졸음 시점을 예측하고 사고를 예방하는 것을 그 예로 꼽았다. 해외와 비교하면 우리나라의 자율주행 기술은 시범 운행 및 개발 단계다. 권용주 교수는 “자율주행이 완성되려면 도로, 교통, 장애물 등을 동시에 파악해야 한다”며 “이를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자율주행차가 직접 예측이 가능해야 하는데, 한국은 아직 자료 축적이 부족하다”고 밝혔다. 이렇듯 상상하는 ‘미래 자동차’가 우리에게 보급되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 장기적으로 교통신호와 도로 체계, 운전면허 운영, 사고 시 과실 여부에 관한 법률, 보험 설계, 안전 기준 등이 구조적으로 바뀌어야 가능하다. 서울연구원에서 발간한 ‘자율주행 시대 서울의 도시환경 변화와 대응방향’에 따르면, 자율주행이 상용화됐을 때 교통 혼잡, 승용차 이용 급증 같은 문제도 심화될 수 있다고 지적한다. 자율주행 자동차의 주정차 관리 구간 지정, 시간대별 주요 활동을 고려한 도로 기능 다양화 등 새로운 운영 구상이 필요하다. 더 나아가 도시계획과 건축의 영역까지 확장해야 한다는 분석이다. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 “현행 제도 하에서는 자율주행차가 속도감 있게 개발되는 데 한계가 있다”며 “교통 인프라의 측면으로 접근해 전폭적인 특례나 네거티브 규제화가 필요하다”고 말했다. 자율주행 기술과 고령자의 관계 초고령사회 진입이 코앞이다. 전문가들은 시대의 흐름에 따라 자율주행 분야 역시 고령화 문제를 함께 고민해야 할 필요가 있다고 말한다. 고령 운전자의 교통사고 비율이 갈수록 늘어남에 따라 더욱 주목받는 지점이다. 먼 훗날 자율주행 자동차를 고령 운전자가 흔히 사용할 수 있게 됐을 때 이들의 사고 예방이 가능할까? 결론부터 말하자면 ‘자율주행차 자동화 단계’에 따라 다르다. 레벨 3 자율주행의 경우 돌발 상황에서 운전 책임이 사람에게 있기 때문에 신체 능력 저하로 신속하게 대처하기 힘든 상태라면 사고 예방률이 높지 않을 수 있다. 양지현 교수는 “자율주행 영역을 벗어나는 상황에서 자동차가 자체 대응을 통해 갓길 정차 등을 할 수 있는 레벨 4 정도는 되어야 기대할 수 있는 결과”라고 전했다. 대신 노화로 운전에 어려움을 겪는 사람은 차선 이탈 경고, 안전거리 유지, 자동 브레이크 장치, 충돌 경보 등의 기능이 탑재된 차량이 일정 부분 도움이 될 수 있다. 교통약자의 이동 지원은 OK 아직 레벨 3 또는 4 자율주행 자동차를 누구나 구매할 수 있는건 아니다. 우리나라는 본격적인 상용화에 앞서 국가 시범사업이나 실증사업을 통해 개발되고 있다. 오히려 자율주행 기술로 대중교통 기반을 마련해 국민이 어디든 편히 이동할 수 있도록 힘쓰는 편이 현실적이다. 고령 운전자보다 고령 탑승자를 먼저 지원하는 셈이다. 유민상 상무는 “운전자를 위한 자율주행보다는 더 많은 공공도로에서 자율주행 교통 서비스를 제공하고 기술을 고도화하는 게 우선”이라며 “교통 취약계층의 이동권 보장은 자율주행이 추구해야 할 목표”라고 밝혔다. 다만 현재로서는 자율주행 자동차가 대중교통 서비스로 운영할 수 있는 구역이 제한돼 있어 한계가 있다. 운수사업은 자율주행 시범운행지구 안에서만 제공할 수 있기 때문이다. 더불어 사회적인 수용성까지 고려해야 한다. 양지현 교수는 “현재는 자율주행 기술이 접목된 공공 교통수단을 이용할 때 스마트폰을 이용해 호출하는 서비스가 대다수인데, 향후 디지털에 취약한 사람도 쉽게 이용하도록 의견을 적극적으로 반영해 설계해야 한다”고 조언했다. 도움말 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 / 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수 / 유민상 오토노머스에이투지 상무 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-04 08:49
고령운전자 절반, “적성검사 쉬워, 난이도 높여야”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령 운전자들은 운전면허 갱신을 위해 실시하는 적성검사의 합격률이 꽤 높은 편이라며 고령자들도 적성검사의 난이도가 쉬워(53.7%) 난이도 조절이 필요하다고 응답했다. 특히, 운수종사자 대상인 운전적성정밀검사는 합격률이 무려 98%에 달한다. 이는 현 적성검사가 운전가능 여부를 정확하게 판단하기에는 다소 부족하다고 해석할 수 있다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 적성검사 난이도 쉬움이 53.7%로 가장 많은 응답자 수를 차지했으며, 11.7%는 주행 시험을 추가해 실제적으로 운전이 가능한가에 대한 시험도 필요하다고 답했다. 단, 지금으로 충분하다고 응답한 수는 28%에 그쳤다. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 이에 한국도로교통공단 관계자는 “치매안심센터의 인지선별검사를 거쳐 운전면허 갱신이 가능한 고령 운전자를 대상으로, 한국도로교통공단에서는 특별교통안전교육을 진행한 후 운전면허를 갱신 발급하고 있다”면서 “현재 경찰청 연구 과제를 통해 신체 질환이나 인지 저하 등으로 인한 고위험 운전자를 대상으로 조건부 운전면허 제도 도입을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 65세 이상 75세 미만 운전자는 5년 마다, 75세 이상 운전자는 3년마다 한 번씩 운전면허 적성검사를 통해 운전 가능 여부를 판단하고 있다. 또한, 65세 이상의 택시, 버스, 화물차 등 운수업 종사자는 한국교통안전공단의 자격유지검사를 추가야 받도록 하고 있다. 한편 국토교통부는 버스·택시·화물차 등 사업용 자동차를 운전하는 만 65세 이상 운수 종사자들이 받는 자격 유지 검사의 강화 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 운전면허 반납 기준 나이가 되면 안 돼 고령 운전자 교통사고가 늘어나면서 각 지자체별로 고령자 운전면허 자진 반납을 권고하고 있다. 하지만 고령층은 스스로를 고령운전자라고 생각하지 않고 있으며(73.8%), 운전면허 반납은 역시 미비한 수준을 보이고 있다. 고령자들이 운전대를 놓지 못하는 이유로는 신체 및 인지 능력에 문제가 없다(31.8%), 나이가 면허 반납의 기준이 되면 안 된다(16.7%), 강제 반납 방식이 싫다(6.1%)는 순이었다. 또한 스스로 사고가 날까 걱정이 되어 자진 반납을 고려한다는 응답이 42.1%에 달하고 있음에도 불구하고, 고령자 61.7%는 여전히 면허를 반납하면 이동권이 침해된다고 생각하는 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-03 10:25
고령운전자 42%, 사고 날까 스스로 면허 반납 고려 중

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령자들도 고령 운전자 교통사고 발생률이 높다는 것을 스스로 인지하고 있었다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 고령자 59%는 면허를 자진 반납했거나 반납을 고려 중이라고 답변했다. 42%가 본인에 의해 사고가 날 수도 있다는 이유로 걱정하고 있었다. 하지만 고령자들은 주 3회 이상 병원 진료, 운동 및 여가활동, 식료품 구입 등을 위해 운전대를 잡을 수밖에 없는 상황이었다. 대중교통이 불편하고 만족도가 떨어지기 때문이다. 고령자들은 운전면허 반납을 긍정적으로 생각하고 있으나 실질적으로 운전을 할 수밖에 없는 상황인 셈이다. 고령자들의 이동권 보장을 위한 확실한 대책이 필요하다. 고령자들이 이야기하는 ‘고령자 이동권 침해’에 대해 자세히 살펴보자. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 고령자, 운전 시 불편함 못 느껴 운전을 할 수밖에 없는 상황에 놓인 고령자들. 60세 이상 고령자의 68%가 현재 운전을 하고 있는 것으로 나타났다. 이들 중 운전 시 불편함을 느끼는 경우는 20.7%에 그쳤다. 운전 시 느끼는 불편함으로는 돌발 상황 발생 시 대처가 어렵거나, 시력이나 청력이 저하되어 불편하다는 응답이 각각 32.3%, 39.9%였다. 두 가지 동작 동시 수행 힘듦(14.5%), 방향 전환 불편(6.5%), 내비게이션 등 기기 조작의 어려움(4.8%), 기타(3.6%)가 그 뒤를 이었다. 불편함을 느끼지 못한다는 답변이 72%로 과반이 넘는 것으로 보아 스스로 운전에 자신감을 가지고 있는 것으로 판단할 수 있다. 대중교통은 월 5회 미만이 52.3%로 가장 높았다. 대중교통을 이용하지 않는 이유로는 배차 시간이 길고, 원하는 목적지까지 가는 교통수단이 없어서라는 응답 순으로 나타났다. 또한 도농 간의 격차도 심한 것을 알 수 있다. 수도권은 지하철이나 버스 노선이 다양하고 배차도 짧으나 농어촌 지역일수록 열악한 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-02 08:06
이모코그, 치매 조기 진단 및 치료 위한 원스톱 플랫폼 만든다

이모코그가 치매와 경도인지장애 극복을 위한 치료 패러다임을 혁신하기 위해 국내헬스케어 전문 기업 7곳과 다자간 업무협약(MOU)을 체결했다. 이번 협약은 새로운 치료제의 등장과 급변하는 시장 환경에 맞춰 치매 관리를 위한 혁신적인 토탈 솔루션을 제공하기 위해 추진됐다. 국내 치매 환자의 연간 총 관리 비용은 2021년 기준 18조 7000억 원에 달해 GDP의 약 0.91%를 차지하고 있다. 환자 1인당 연간 관리 비용은 약 2112만 원으로, 치매로 인한 경제적 부담이 증가하는 상황이다. 치매 환자의 관리 비용 부담을 줄이려면 치매의 조기 발견이 중요하지만 현재의 치매 관리 시스템은 인지 저하 시점을 조기에 포착하기보다는 치매 증상이 많이 진행된 이후에 치료와 케어가 이루어지는 후행적 접근에 머물러 있다. 이번 파트너십은 이러한 후행적 접근 방식을 혁신하기 위해 주관적 인지저하(SCD)와 경도인지장애(MCI)와 같은 초기 단계에서 PET 검사 및디지털바이오 기술로 치매병리를 진단하고 효과적으로 치료할 수 있는 플랫폼을 구축하는 데 중점을 둔다. 참여 헬스케어 기업들은 △아밀로이드 항체치료(한국에자이) △혈액마커/유전체 검사(랩지노믹스, 피플바이오) △PET 영상 솔루션(브라이토닉스이미징)△치매 진단용 PET 방사성의약품 개발 및 공급(듀켐바이오) △MRI 자동판독(뉴로핏) △건강검진 연계 및 후속 건강 관리(GC케어) △온라인 인지기능 검사 및 디지털 치료(이모코그) 등을 포함한 포괄적인 진단 및 치료 솔루션을 제공할 계획이다. 이를 통해 치매를 조기에 발견하고 최적의 치료 방법을 제시하여 환자의 삶의 질을 크게 향상시키는데 이바지하겠다는 계획이다. 고홍병 한국에자이 대표이사는 “이번 협약으로 각 분야의 전문성을 결합해 치매 치료의 새로운 기준을 세울 것”이라며“초기 단계에서부터 치매를 관리함으로써 환자와 가족들이 겪는 고통을 줄이고 더 나은 미래를 만들어 나가겠다”고 밝혔다. 보라매병원 핵의학과 김유경 교수는 “기존 전통적인 의료전달체계는 경도인지장애 환자의 인지 저하 시점을 제때 발견하기 어렵다”며“이번 협약을 통해 초기에 위험군을 찾아내고 혈액과 PET 검사 등 정밀검사의 접근성을 획기적으로 높임으로써 치료 효과를 극대화할 수 있을 것으로 기대된다”고 강조했다.

2024-08-22 09:29
실버 케어 시장에 뛰어든 상조업계… ‘폭풍의 눈’ 되나?

고령자 증가에 따라 실버 케어 시장이 확대되고 있다. 그 가운데 장례 서비스를 제공하는 상조업계도 시장에 뛰어들었다. 장례 서비스 경험을 활용해 주요 고객인 중장년층을 케어하며 그들의 마음을 사로잡고 수익을 창출하고자 하는 목표가 읽힌다. 한국보건산업진흥원에 따르면 국내 실버산업 규모는 2020년 72조 원에서 2030년 168조 원으로 성장할 것으로 전망된다. 특히 요양과 주거 등 실버 케어와 관련한 관심도가 높다. 2022년 기준 국민의 평균 기대수명은 82.7세로 건강하고 오래 편안한 곳에서 나이 드는 것이 중요해졌기 때문이다. 무엇보다 실버 케어를 받는 고령층이 새로운 특성을 보유한 베이비부머(1955~1974년생)세대라는 점이 산업의 변화를 이끌었다. 지난해 발간된 하나은행연구소의 ‘시니어 케어 시장의 확대와 금융회사의 대응’ 보고서에 따르면 베이비부머 세대는 기존의 고령층과 비교해 교육 수준과 경제력이 높으며, 노후 주거지역으로 의료시설 및 생활 편의시설 인프라, 교통 등의 접근성이 좋은 대도시 혹은 도심지를 선호하는 경향을 보인다. 이에 따라 개개인의 성향에 맞는 다양한 서비스에 대한 니즈가 높아질 것으로 예상된다. 하나금융연구소는 “국내 시니어 케어 시장이 영세한 개인사업자 위주로 형성되면서 질적인 측면에서의 성장은 더딘 편”이라며 “시장 전 영역에 민간 기업 진출이 확대되면서 경쟁 구도가 점차 변화할 전망”이라고 진단했다. 실제로 시니어 맞춤 서비스를 제공하겠다며 다양한 기업이 나선 가운데, 주요 상조업계가 동참해 눈길을 끈다. 토털 라이프 케어 브랜드로 탈바꿈 고령화 시대에 웰다잉 문화 확산으로 장례 서비스에 대한 관심이 늘면서 상조업계는 크게 성장했다. 사망 인구 증가도 영향을 미쳤다. 통계청에 따르면 지난해 사망자 수는 35만 3000명이었으며, 연령별로는 80대 사망자가 가장 많았다. 정부는 사망자 수가 2030년 41만 명, 2070년에는 70만 명까지 증가할 것으로 보고 있다. 이러한 흐름으로 인해 장례 서비스를 이용하는 주요 고객은 그들의 자녀인 베이비부머 세대가 됐다. 현재 경제의 중심에 있는 인구이며, 이들의 기대수명은 매년 증가하고 있다. 이에 따라 상조업계에서는 주요 고객을 잡겠다는 심정으로 실버 케어 상품을 내놓고 있다. 무엇보다 상조업계 변화의 가장 큰 이유로 자본이 거론된다. 한 업계 관계자는 “실버산업은 수익적인 부분에서 성장 가능성이 높고, 미래 먹거리라는 생각이 든다”고 말했다. 상조업계 가운데 움직임이 가장 두드러지는 곳은 보람그룹이다. 올해 창립 34주년을 맞은 보람그룹은 상조를 비롯해 제조・웨딩・건설・IT・바이오 등 다양한 분야에서 사업을 펼치고 있다. 토털 라이프 케어 브랜드로 확장하고 있는데, 특히 4069 중장년을 대상으로 하는 사업을 강화한다는 목표다. 먼저 보람그룹의 상조 계열사 보람상조리더스는 디지털 헬스케어 기업 ‘휴레이포지티브’와 업무협약을 맺고 서비스를 시작했다. 휴레이포지티브는 앱을 기반으로 혈당을 측정하고 건강관리를 할 수 있는 기술을 보유하고 있다. 양사는 건강과 관련된 플랫폼을 만들어 실버 케어에 집중할 예정이다. 추후에는 홀로 거주하는 노부모의 돌봄 시스템까지 갖춘 업그레이드 서비스를 출시할 계획이다. 또한 보람그룹은 인천 서구 경서3구역에서 5성급 호텔 및 시니어 레지던스(실버타운・노인 복지주택) 사업을 추진한다. 총면적 약 11만 1346평 규모로 기존에 보람인천장례식장이 위치한 보유 부지 일대다. 주거・의료・취미시설 등 맞춤형 서비스를 총망라한다. 장례식장이 변화에 맞춰 탈바꿈하는 셈이다. 보람그룹 관계자는 실버 시장 진출에 대해 “주요 고객층인 시니어를 대상으로 사업을 펼치는 것은 어떻게 보면 보람그룹의 고객만족 경영의 일환이라고 할 수 있다”면서 “‘요람에서 무덤까지’라는 말을 흔히 쓰는데, 우리는 역발상으로 ‘무덤에서 요람까지’라고 표현한다. 고인에게 예우를 다하는 한편 고객을 중장년층으로 확대했고, 더 나아가 웨딩・여행사업 등을 통해 젊은 층까지 잡고자 한다”고 설명했다. 디지털과 휴먼 터치의 만남 또 다른 상조회사 프리드라이프는 지난해 디지털 헬스케어 전문기업 에임메드와 손잡고 시니어 전용 상조 상품 ‘늘 든든’을 출시했다. 에임메드는 전문화된 간병인 및 요양시설 매칭 서비스 등을 선보이며 실버 케어 시장을 선도하는 기업이다. 늘 든든 상품은 가입 후 10년간 14개 진료과목 전문 의료진 건강 상담, 전국 종합병원 진료 간편 예약, 요양병원 비교견적 및 장기요양 등급 컨설팅 등을 제공받을 수 있다. 학습지 ‘빨간펜’으로 유명한 교원그룹은 저출산・고령화에 따라 2010년 상조 서비스 교원라이프를 시작했고, 10년 만에 업계 3위로 자리 잡았다. 최근에는 2위까지 올라서며 놀라운 성장세를 보이고 있다. 더불어 최근 ‘시니어 한 달 살기’ 전환 상품을 출시해 눈길을 끈다. 액티브 시니어의 니즈를 읽은 상품으로, 쿠알라룸푸르에서 3주간 여행하면서 외국어를 배우고 이색 문화 체험도 즐길 수 있도록 구성했다. 상조업계뿐 아니라 KB라이프・신한라이프 등 생명보험업계도 실버 케어 시장에 합류했다. 생명보험업계는 시니어 레지던스를 준비하고 있는 보람그룹처럼 요양시설에 주목하는 점이 특징이라고 할 수 있다. 김수형 인하대학교 정책대학원 노인학과 초빙교수는 이 같은 경제 변화를 자연스러운 흐름이라고 짚었다. 김 교수는 “기대수명이 늘어나면서 실버 케어 시장의 수요는 늘어났는데 공급은 부족한 상황이다. 이를 알아본 상조・보험 등 다양한 업계에서 실버 케어 시장에 진출했다고 본다”면서 “경제력을 갖춘 베이비부머 세대가 에이징 인 플레이스를 원하다 보니 그에 맞는 케어 서비스들이 나오고 있다고 분석된다”고 말했다. 김수형 교수는 실버 케어 시장에 진출한 상조업계의 특징으로 디지털 헬스케어 기업과 협업을 맺은 점을 꼽았다. 상조업계는 중장년층이라는 인맥 풀을, 디지털 헬스케어 기업은 시니어에게 도움 되는 기술을 각각 보유하고 있다. 김 교수는 상조업계의 케어 서비스와 실버산업의 만남은 시너지 효과를 낳을 것이라고 진단했다. 김수형 교수는 “우리나라가 디지털・IT 강국이다 보니 실버 케어 시장에서는 그것에 기반한 서비스가 나오고 있는 상황이다. 그런데 단순히 기술의 발전에만 의존하면 안 된다고 생각한다. AI가 할 수 없는 휴먼 터치도 중요하다. 인간과 기술이 상생해서 발전할 수 있는 모델을 지속적으로 가져가야 앞으로도 시장이 발전할 것이다”라고 전했다. 생명보험업계도 실버케어 KB라이프 KB라이프의 자회사 ‘KB골든라이프케어’에서는 요양시설 서초・위례 빌리지와 노인 복지주택 평창카운티를 운영하는 등 생명보험업계 중에서도 요양산업을 선도하고 있다. 내년에는 강동과 은평, 광교 등 3곳에 요양시설을 추가로 개소할 예정이다. 신한라이프 올해 시니어 사업 전담 자회사 ‘신한라이프케어’가 출범했다. 2025년 경기도 하남시에 60~70명 수용 가능한 도심형 요양시설을 개소할 예정이다. 또한 2027년 개소를 목표로 서울시 은평구에 실버타운 건립도 추진 중이다. 삼성생명 보험업계 최초로 경도인지장애 및 치매 단계별 보장이 가능한 ‘삼성 치매보험’을 선보였다. 해당 특약에 가입하고 약관상 보장 개시일 이후에 경도인지장애 또는 최경증이상 치매 진단 시 최초 1회에 한해 돌봄 로봇을 제공한다. 또한 시니어 케어 사업 진출 계획을 밝혔는데, 삼성그룹에서 운영하는 요양시설 ‘노블카운티’를 통해 사업을 확장할 수 있다. 미래에셋생명 시니어 맞춤형 서비스를 제공하는 외부 업체 대명스테이션과 업무협약을 체결했다. 미래에셋생명의 신탁상품에 가입한 고객이 장례 이용을 원하면 고객이 맡긴 재산으로 대명아임레디에서 서비스를 제공받는다. NH생명 디지털 요양 플랫폼 사업을 추진 중이다. 일본 젠코카이 산하 젠코종합연구소와 MOU를 맺었다. 젠코카이는 디지털 기기를 활용한 요양 서비스를 제공하는 일본의 대표적인 스마트 요양사다.

2024-08-13 08:11
돌봄 넘어 헬스케어까지… 세계가 주목하는 실버 스타트업

실버산업의 핵심에는 기술이 있다. 고령 인구를 대상으로 돌봄, 안전, 삶의 질 향상과 관련된 기술을 에이징테크 또는 실버테크라고 한다. AI(인공지능), 로봇, 모바일, IoT(사물인터넷) 등 4차 산업을 기반으로 하면서 젊은 스타트업을 중심으로 시장이 발전하고 있다. 7월 행정안전부에 따르면, 65세 이상 주민등록 인구는 1000만 62명을 달성하며 전체 인구의 약 19.5%를 차지한다. 우리나라는 2025년 초고령사회에 진입할 전망이었는데, 그 시기가 앞당겨질 것으로 보인다. 이처럼 빠른 고령화와 기술의 발전에 따라 에이징테크의 중요성은 더욱 커지고 있다. 김영선 경희대학교 동서의학대학원 노인학과 교수(디지털뉴에이징연구소장)는 “국내에서는 아직 노인에게 적용되는 테크라고 하면 노인장기요양보험 제도 내 복지용구를 떠올리고, 단순한 기술로만 생각하는 경향이 있다. 그러나 이제 경제・기술적으로 고급 기술이 가능한 생태계가 형성됐다. 또한 2028년에는 베이비부머 세대가 전체 노인의 56%가 되면서 내수시장이 확대될 전망이다. 자신에게 필요한 건 돈을 내고 지불하는 세대이기 때문에 공급과 수요가 맞물리면서 필요성이 증가할 것이다”라고 진단했다. 돌봄 기술의 중요성 김영선 교수는 에이징테크의 3대 핵심 분야로 △고령자 자립생활 기술(AIP Tech) △고령자 돌봄 기술(Care Tech) △사람 중심의 고령자 기술 수용 서비스를 꼽았다. 고령자 자립생활 기술에는 주거・스마트홈, 시니어 영양, 디지털 헬스케어, 운동・재활, 이동, 정서 지원・감성 서비스 등이 있다. 고령자 돌봄 기술은 노인 돌봄 종사자의 신체적 부담 경감 및 미래 돌봄 종사자 부족을 대비하기 위한 기술이다. 사람 중심의 고령자 기술 수용 서비스는 고령자가 디지털 격차로 인한 어려움을 해소하고, 보다 잘 이용할 수 있도록 돕는 기술을 말한다. 국내 에이징테크는 고령자 돌봄 기술을 중심으로 발전했다. 돌봄 로봇이 대표적이며, 스타트업의 성공 사례로 ‘효돌’을 들 수 있다. 효돌은 인공지능 노인 돌봄 로봇 ‘효돌AI’로 세계적으로 인정받는 기업으로 발돋움했다. 지난 2월 ‘ICT 업계의 오스카상’으로 불리는 ‘글로벌 모바일(GLOMO) 어워드 2024’에서 ‘커넥티드 건강 웰빙을 위한 최우수 모바일 혁신상’ 부문을 수상했다. 챗GPT를 장착한 효돌은 식사와 수면, 복약 등을 챙겨주며, 어르신과 음성 대화 및 정서적 교감을 한다. 김영선 교수는 돌봄 기술이 중요한 이유로 돌봄 종사자에 주목했다. 우리나라는 OECD 국가 중 2040년 기준 요양 서비스 인력 부족 국가 1위로 꼽힌 바 있다. 김 교수는 “요양보호사나 간병인 등 돌봄 종사자의 연령을 보면 50대 이상이 88%나 된다. 신체적・정신적 부담이 높아 악순환을 초래한다”고 말했다. 돌봄 로봇을 활용하면 돌봄 종사자 고령화와 인력 부족 문제를 해결할 수 있다. 지난해 경희대학교 디지털뉴에이징연구소 조사 결과, 돌봄 로봇을 사용해본 종사자는 돌봄 로봇의 약 복용 요일 알림 제공, 노인의 안전 기여, 약물 치료, 노인의 건강 상태 관찰 등에 도움을 받았다고 응답했다. 고도화된 헬스케어 급부상 현재 에이징테크는 고령자 돌봄 기술에서 고령자 자립생활 기술로 확장되고 있는 추세다. 디지털뉴에이징연구소 조사 결과, 2022년 55세 이상 고령자는 가장 필요할 것으로 생각되는 기술 1순위로 이승 보조기술(14.3%)을 꼽았다. 건강관리 지원기술(13.1%), 소셜 로봇(10.6%), 배회 감지기(8.1%), 센서 기반 낙상방지 기기(7.7%)가 그 뒤를 이었다. 2024년에는 건강관리 지원기술이 32.3%로 1순위에 등극했다. 이어 인공지능 기술 : 앱(11.4%), 이동 및 교통 지원기술(8.9%), 소통·사회참여 기술(8.2%), 인공지능 기술・기기(6.9%)로 나타났다. 1위부터 5위까지 순위가 완전히 달라졌음을 알 수 있다. 고령자의 건강관리 지원기술에 대한 관심이 높아졌다는 사실을 스타트업을 통해서도 엿볼 수 있다. 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES(소비자 가전 전시회) 2024’의 한국 참가 기업을 보면 헬스케어와 AI 관련 기업이 두각을 나타냈다. 웨어러블 로봇을 만드는 휴로틱스, 실버 케어를 위한 스마트미러를 개발한 딥메디, 후각을 이용해 치매를 진단하는 엔 등이 눈길을 끌었다. 김영선 교수는 “돌봄 로봇, 헬스케어, 스마트홈 중 무엇이 가장 중요한가는 문제가 아니라고 본다. 전 분야에서 동시다발적으로 발전이 이뤄져야 하며, 초고령사회의 문제를 해결하는 것이 급선무다”라고 말했다. 이와 함께 그는 “기술이 개발된 후 실증을 해야 하고, 디지털 리터러시가 낮은 이들을 위해 교육·훈련 단계도 필요하다. 그래야 생태계 선순환이 이뤄진다”면서 에이징테크 연구・개발에 대한 정부 지원이 필요하다고 강조했다. [유망 스타트업-AI 에이전트] 디엔엑스, 휴대폰 센서로 원격 돌봄 디엔엑스(DNX)는 AI 에이전트 기업이다. AI 에이전트는 AI가 눈과 손이 달린 것처럼 고도화된 업무를 직접 수행해 ‘AI 비서’라고 하기도 한다. 디엔엑스는 8월 초 업데이트된 ‘AI순이’ 애플리케이션을 오픈할 예정이다. 사용자(고령자)의 실시간 정보를 제공해 보호자(자녀 또는 사회복지사)가 원격으로 돌볼 수 있는 서비스다. AI순이는 AI와 IoT(사물인터넷)가 모두 결합된 ‘터치 케어’(Touch Care) 기술에서 출발했다. 냉장고, 화장실 변기, 텔레비전 리모컨 등 평소 잘 사용하는 물건에 태그를 부착하면, 현재 무엇을 하고 있는지 실시간 정보가 자체 앱으로 전송된다. 디엔엑스는 여기서 더 나아가 휴대폰 하나만으로도 가능하도록 기술을 업데이트했다. 한재근 대표는 “결국 무엇을 하는지 알려면 데이터가 중요하다. 휴대폰은 24시간 내내 센서 역할을 한다. 보편적인 인식과 달리 어르신들의 휴대폰 이용도는 높다. 가장 마지막 순간까지 손에서 놓지 못하는 것도 휴대폰이라고 한다. 혹시 자식들한테 전화가 올까 봐서다”라고 설명했다. 한 대표는 실버 케어에서 가장 중요한 것은 ‘기상, 외출, 귀가, 취침’이라고 강조했다. AI순이는 움직임을 감지하는 것을 넘어 상황을 인지하고 먼저 말을 건다. 실제로 ‘이제 TV 그만 보고 자라’, ‘물 많이 마셔야 한다’ 등의 메시지를 순이가 전달함으로써 정신・건강적으로 좋아졌다는 연구・조사 결과도 있다. 또한 AI순이 앱에서는 실시간 방송을 진행해 사용자 간 커뮤니케이션 장을 마련했다. 퀴즈도 같이 풀고, 언어 공부도 같이 하는 식이다. 혼자 있지만 여러 사람이 함께한다는 기분을 심어주어 적적함을 달래준다. 한 대표는 “시니어를 진심으로 생각하는 마음이 없다면 실버산업에 몸담기 어렵다. 순이를 통해 도움을 받았다며 고맙다고 말해주는 어르신들이 있어 지금까지 온 것 같다”고 말했다. [유망 스타트업-디지털 헬스케어] 세븐포인트원, 1분 만에 치매 진단 AI 세븐포인트원은 치매에 주목했다. 이현준 대표는 VR 기술을 활용한 인지 개선 솔루션 ‘센텐츠’(SENTENTS)를 개발했다. 과거의 추억을 회상해 뇌 운동을 활발하게 하는 원리다. VR 콘텐츠가 다양하다. 극장・다방 등을 통해서는 젊은 시절 데이트하던 때가 떠오르며, 여행지에서의 추억을 회상할 수도 있다. 이 대표는 “경상북도 안동시 4개 경로당에서 100여 명의 어르신을 대상으로 조사했을 때, 어르신들의 우울감 수치가 67% 떨어지는 효과를 얻기도 했다”고 말했다. 그러면서 치매 진단 기술이 필요하다 느껴 2021년 치매 고위험군 스크리닝 솔루션 ‘알츠윈’(AlzWIN)을 개발했다. 중앙치매센터장을 지낸 김기웅 분당서울대병원 교수팀이 2010년부터 연구한 기술을 기반으로 한다. 1분 동안 대화를 통해 AI는 언어 유창성과 의미 기억력을 측정・분석해 치매 고위험군을 판별해낸다. 실제로 경기도 스마트인지검사 시스템에 공식 선정돼 치매 고위험군을 7개월 만에 7000명 이상 발굴해 도내 치매안심센터로 연결했다. 세븐포인트원은 알츠윈으로 ‘CES 2023’에서 디지털 헬스 분야 혁신상을 수상하기도. 이 대표는 “치매에 대한 경각심이 생기고, 조기 진단을 받을 수 있는 토대가 될 것으로 생각한다”고 말했다. 이어 “의료 서비스 수요자는 물론 의료진이라고 할 수 있는 공급자들도 고령화되고 있다. 디지털 헬스케어가 중요해질 수밖에 없는 사회구조라고 생각하며, 고품질 기술이 많이 개발되어야 한다”고 덧붙였다. [유망 스타트업-디지털 헬스케어] 딥메디, 스마트폰으로 혈압 측정 혈압을 커프스 없이 스마트폰으로도 측정할 수 있다는 사실을 알고 있는가. 광주과학기술원(GIST) 의생명공학과 박사 3명이 뭉쳐 창업한 회사 딥메디(Deepmedi)는 카메라에 손가락을 대면 혈압을 측정할 수 있는 기술을 개발했다. 정확도가 98%에 이르며, 2022년 혈압분석 소프트웨어로 의료기기 허가를 받았다. 이광진 딥메디 대표는 “진단은 하지 않는다. 기준 표를 통해 사용자가 고혈압인지 저혈압인지 알 수 있고, 병원을 찾을 수 있도록 가이드를 제시한다”고 말했다. 올해는 ‘안색’으로 식품의약품안전처의 의료용 소프트웨어 2등급 허가를 획득했다. 카메라로 얼굴을 촬영하면 맥파 신호를 측정하고 분석해 심박수, 심박변이도, 이상심박 등을 모니터링할 수 있는 소프트웨어다. 이 소프트웨어를 활용한 스마트미러를 ‘CES 2024’에서 전시하기도 했다. 이 대표는 “카메라를 통해서 피가 흐를 때마다 빛이 피부 속에 흡수됐다가 반사되는 것이 보인다. 그 반사되는 양을 통해 측정한다”고 원리를 설명했다. 또한 딥메디는 최근 NHN의 시니어 케어 전문 자회사 ‘와플렛’과 업무협약을 체결하며 본격적으로 실버 시장에 뛰어들었다. 와플렛 플랫폼에 소프트웨어 기술을 탑재한 것이다. 이밖에도 보험사, 노인복지관, 대기업 등에 기술을 제공했다. 이 대표는 ‘웰에이징’ 국가 R&D 사업도 하고 있다고 밝히며 “시니어들이 집 안에서 건강한 삶을 보내기를 원한다. 일상 속에서도 건강을 측정할 수 있어야 하며, 카메라의 역할이 중요하다고 생각한다. 프라이버시 문제 해결 방법도 개발하고 있다”고 전했다.

2024-08-12 08:15
나이가 들면 진짜로 잠이 없어지나?

흔히 나이가 들면 잠이 줄어든다고 한다고 한다. 사실일까? 결론은 그렇지 않다. 한 조사결과를 보면 노인들의 하루 평균 수면시간은 9시간 정도다. 보통 성인이 하루 평균 7~7.5시간 잠을 자는 것과 비교하면 오히려 긴 편이다. 다만 노인의 경우 하루 평균 1시간 20분 정도 낮잠을 잔다는 연구결과를 감안하면 일반 성인의 밤 수면시간과 크게 다르지 않다. 그러나 노인들에게 수면장애는 흔히 발생하는 문제다. 국내 65~84세 인구를 대상으로 한 연구에서 57.7%가 불면 증세를 호소했다는 결과도 있다. 최윤호 가톨릭대학교 인천성모병원 뇌병원 신경과 교수는 “사람은 인생의 3분의 1이나 되는 긴 시간을 잠을 자면서 지내는데, 이를 통해 몸과 정신의 피로와 스트레스를 회복시키고 생체리듬을 유지하게 된다”며 “제대로 잠을 취하지 못하게 되면 몸의 활력이 떨어질 뿐 아니라 면역기능 저하와 만성질환 위험까지 올라갈 수 있다”고 지적했다. 노년기 수면장애에 대해 알아본다. 노년기 수면장애는 수면 시간 아닌 질(質) 문제 수면장애란 건강한 수면을 취하지 못하거나, 충분한 수면을 취해도 낮 동안 잘 깨어 있지 못하고 졸림을 호소하는 상태, 수면 리듬이 흐트러져 어려움을 겪는 상태 등을 포함하는 넓은 개념이다. 잠자는 시간보다 중요한 것은 수면의 질이다. 잠을 3~4시간만 자더라도 숙면을 취해 일상생활에 문제가 없다면 병이 아니다. 반대로 8~9시간을 자는데도 몸이 개운하지 않고 일상생활에 지장을 줄 만큼 피곤하며 낮 시간에 졸리고 집중력이 떨어진다면 수면장애일 수 있다. 노년기 수면장애 중 가장 흔한 것은 불면증과 일주기 리듬 수면장애다. 불면증은 잠들기 힘들거나 잠이 들어도 자주 깨고, 새벽에 너무 일찍 일어나 수면 부족 상태가 나타나는 것을 말한다. 낮 동안에 피로감과 졸음, 의욕상실 등을 겪게 된다. 일주기 리듬 수면장애는 생체리듬과 관련이 있다. 노인이 되면 생체시계, 즉 생체리듬을 관장하는 뇌신경 기능이 감소하며 일주기 리듬이 일반 성인보다 조금 앞당겨진다. 이에 따라 수면 양상에도 변화가 생기는데, 대부분 오후 7~9시 사이에 일찍 잠이 들어 오전 3~5시 사이에 깨게 된다. 최윤호 가톨릭대 인천성모병원 뇌병원 신경과 교수는 “숙면을 취하도록 돕는 수면 유도 물질 멜라토닌은 해가 진 후부터 생성되기 시작해 새벽 2~4시 사이에 가장 많이 분비되는데, 노인의 경우 일주기 리듬이 달라지는 데다 멜라토닌 분비까지 원활하지 못해 시간이 갈수록 수면의 질이 떨어지게 된다”고 말했다. 이외에도 과다수면증과 기면증, 코골이와 수면무호흡증, 하지불안증후군, 렘수면행동장애 등이 수면장애에 해당한다. 과다수면증은 밤에 최소 7시간 이상 수면을 취했는데도 낮에 과도한 졸음을 호소하는 경우다. 기면증은 이겨낼 수 없는 졸음으로 갑작스럽게 잠에 빠져드는 것으로 먹고 말하거나 걷는 등 예측할 수 없는 상황에서도 나타날 수 있다. 코골이는 매우 흔한 생리적인 현상이지만, 코골이가 있는 사람의 75%는 수면 중 호흡이 멈추는 수면무호흡증을 동반하는 것으로 알려져 있다. 수면 중 호흡 이상이 시간당 5회 이상 나타나면 수면무호흡증으로 진단된다. 수면무호흡증이 심하면 심할수록 자주 깨고 체내 산소 공급이 어려워진다. 이에 따라 낮 동안 심한 피로감과 자도 잔 것 같지 않은 느낌, 아침 두통, 무기력감, 집중력과 기억력 저하, 우울감 등을 유발하게 된다. 치료하지 않은 채 수면무호흡증이 장기간 지속되면 치매 등의 인지장애, 뇌혈관질환, 심장질환이나 당뇨 등 심각한 문제로 이어질 수 있다. 하지불안증후군은 잠들 무렵 사지, 특히 다리의 특정 부위가 지속적으로 여러 불편감이 느껴져 잠들기 힘든 상태를 말한다. 전기가 흐르는 느낌, 벌레가 기어가는 느낌 등 환자마다 불편감은 다르게 나타나고, 이는 움직임을 통해 나아진다. 심한 경우 통증으로 표현하기도 한다. 렘수면행동장애는 꿈을 꾸게 되는 렘수면이라는 수면 단계에서 비정상적으로 근육의 긴장도가 증가되고, 꿈과 관련된 과도한 움직임과 이상행동을 보이는 질환이다. 나이가 많을수록, 남성일수록 흔하게 발생하고 파킨슨병과 같은 다양한 신경계 퇴행성 질환과 연관성이 높다. 최윤호 가톨릭대 인천성모병원 뇌병원 신경과 교수는 “노년기에 수면장애를 경계해야 하는 이유 중 하나는 바로 치매와의 연관성 때문이다”며 “수면장애가 있는 환자들은 그렇지 않은 사람들보다 대표적인 치매 원인 질환인 알츠하이머병에 걸릴 위험이 49%나 높다는 조사결과도 있다”고 했다. 불면증은 건강문제와 직결 불면증의 원인은 다양하다. 노인은 젊은 사람보다 낮 동안 활동이 적기 때문에 결국 밤 동안 수면장애가 초래된다. 우울과 불안 등 심리적인 요인에 의해서도 불면증이 올 수 있고 만성 호흡기질환, 역류성 식도염이나 위궤양, 만성 통증, 빈뇨나 요실금, 고혈압 또는 심혈관계 질환 등 다양한 신체 질환도 수면장애를 일으키는 원인이 된다. 또 노인들은 젊은 사람들에 비해 약물을 많이 복용하게 되는데 약물의 부작용으로 불면증이 나타나는 경우도 많다. 노인시설이나 병원에 입원할 경우 환경 변화로 수면장애가 발생할 수 있다. 최윤호 가톨릭대 인천성모병원 뇌병원 신경과 교수는 “노인에게 불면증은 그 자체로 힘들 뿐 아니라 전반적인 건강에도 해로운 영향을 미친다”며 “하루 7시간 미만으로 잠을 자는 노인은 8시간 이상 충분한 수면을 취하는 노인보다 건강에 취약할 수밖에 없다. 숙면을 취하지 못하면 면역을 약화시키고 결국 수명을 단축시키는 결과를 초래할 수도 있다”고 경고했다. 수면 방해하는 생활습관 개선으로 불면증 예방 불면증을 예방하기 위해서는 수면을 방해하는 생활습관을 개선해야 한다. 먼저 커피, 홍차 등에 많이 함유된 카페인 섭취를 줄이고, 특히 늦은 오후 이후로는 카페인을 섭취하지 않는 것이 좋다. 자기 전 흡연이나 음주도 피해야 한다. 술은 처음에는 수면을 유도하는 것처럼 느껴지지만 잠을 자주 깨게 하고 수면무호흡증을 악화시킨다. 또 현재 복용 중인 약이 수면과 연관돼 있는지 확인하고 바꿀 수 있다면 다른 성분으로 대체한다. 잠이 안 온다고 수면제를 구입해 먹는 것은 결국 깊은 잠을 방해하는 결과를 초래할 수 있다. 낮 시간 동안 햇볕을 쬐면 생체시계가 정상적으로 작동하며 숙면을 취할 수 있다. 규칙적인 운동도 숙면에 도움을 준다. 낮잠은 최소한으로 줄여야 한다. 최윤호 가톨릭대 인천성모병원 뇌병원 신경과 교수는 “건강 장수를 위해 규칙적인 식사와 운동과 더불어 충분하고 올바르게 자는 것만큼 중요한 것은 없다”고 강조했다.

2024-07-26 08:50

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