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“60대 막내가 운전 도맡아” 위기의 교통 사각지대

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 “혼자 살고 보행이 불편해서 면허 반납은 꿈도 못 꿔요.” 충청남도 홍성군 한 경로당에서 만난 70대 여성이 운전면허 반납에 대한 생각을 얘기했다. 읍·면·리에 거주하는 지방 고령자는 특히 운전대를 놓기 어려운 상황에 처해 있다. 운전과 생계 활동이 직결되기도 하고, 시내로 나가는 버스가 하루에 5대 내외로 교통이 불편한 경우가 많아서다. 그렇다면 지방 고령자의 이동권을 보장하는 방법은 무엇일까. 감각·인지·신체 기능이 떨어진 고령 운전자는 사고 발생률이 높다. 이에 따라 지자체에서는 운전면허 자진 반납을 적극 독려하고 있다. 그러나 지난해 운전면허를 자진 반납한 고령 운전자는 11만 2896명으로, 전체 고령 운전자(474만 7426명)의 2.4%에 불과했다. 현재 정해진 기준으로는 면허 반납자에게 10만 원의 교통카드를 제공한다. 여기에 지자체별로 10만~20만 원의 추가 인센티브를 지급한다. 그러나 일각에서는 보상이 턱없이 부족하다며 실효성에 의문을 제기한다. 조건부 운전면허 제도의 필요성 지역별로는 부산(3.5%)의 반납률이 가장 높았다. 이어 서울(2.9%), 인천·대구(2.6%), 경기·대전(2.5%) 등의 순이었다. 반대로 반납률이 가장 낮은 곳은 세종(1.0%)이었다. 다음으로는 경북(1.6%), 충남·울산(1.7%) 등에서 반납률이 낮았다. 결과에서 알 수 있듯이 대도시 고령자의 반납률이 높았다. 지방 소도시는 이동권 및 생존권이 연결돼 반납을 꺼리는 것으로 풀이된다. 그러나 지자체에서 무조건 반납만 요구하는 것은 아니다. 한국도로교통공단에서는 ‘고령 운전자 교통안전교육’을 실시한다. 만 65세 이상부터는 교통안전교육이 권장되며, 75세 이상 운전자는 반드시 교육을 이수해야 한다. 일부 지자체에서는 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’도 진행한다. 한국도로교통공단 교육장 방문이 어려운 교육 대상자의 불편을 덜어주고자 거주지 지역 내에서 교육을 받을 수 있게 하는 서비스다. 고령자의 운전은 ‘개인의 선택’에 달린 문제라고 할 수 있다. 정해진 기준에 따라 적성검사를 받고, 건강 문제가 없으면 운전을 지속해도 된다. 그러나 문제가 발견되거나 스스로 느낀다면 자진 반납을 고려해야 한다. 더불어 국내에서는 현실적인 대안을 제시하고자 조건부 운전면허 제도 도입을 추진, 현재 연구 중에 있다. 조건부 운전면허는 고령과 질환 등으로 안전운전을 저해할 우려가 있는 경우, 개인별 운전 능력에 따라 시간·공간 제한 및 첨단 안전장치 부착 등 맞춤형 운전 조건을 부과하는 제도다. 야간 운전, 고속도로 운전을 금지하고, 속도제한 등의 조건을 검토 중인 것으로 알려졌다. 고준호 한양대학교 도시공학과 교수는 “대중교통이 부족한 지방 고령자의 경우 운전이 생활에 필수적이고, 야간 운전, 고속도로 운전의 빈도가 낮아 제도 도입에 거부감이 없을 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 조건부 운전면허 제도를 시행하는 해외 사례를 통해 우리가 나아갈 방향을 엿볼 수 있다. 미국 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가도 치러야 한다. 일리노이주는 75세 이상은 4년, 81세에서 86세는 2년, 87년 이상은 매년 운전면허를 갱신해야 한다. 호주의 75세 이상 운전자는 매년 의료 평가와 운전실기 평가를 모두 받는다. 뉴질랜드는 75세 이상부터 2년 주기로 면허를 갱신해야 하며, 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 그러나 조건부 운전면허 제도에 대한 사회적인 인식은 아직 낮은 상황이다. 본지에서 전국 만 60~74세 남녀 300명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 조건부 운전면허 제도에 대해 ‘몰랐다’는 응답이 75%에 달했다. 25%만이 조건부 운전면허 제도를 알고 있다고 답했는데, 필요성을 묻는 질문에는 69%가 ‘필요 없다’는 반응을 보였다. DRT부터 생활 SOC까지 교통 관련 전문가들은 지방 고령자의 이동권을 보장하고 지방 소멸을 막는 방법으로 공공 교통수단이 필요하다고 말한다. 특히 수요응답형 교통체계(Demand Responsive Transport, DRT)가 증진되어야 한다고 본다. 노선을 미리 정하지 않고 이용자의 수요에 따라 운행 구간, 정류장 등을 탄력적으로 운행하는 여객 운송 서비스다. 교통 사각지역의 문제를 해소하기 위해 전라북도에서 처음 도입했다. 충청북도 청주시의 ‘청주콜버스’는 전국에서 처음으로 읍면 전역에 도입한 수요응답형 버스다. 이용 요금은 500원이며, 한 달 평균 2만 8000여 명이 이용하고 있다. 최근 청주시는 고령자의 이동 편의를 위해 기차역, 마을회관, 경로당 등 400여 곳에 호출벨을 설치했다. 경기도의 ‘똑버스’는 신도시 및 농촌 지역에서 운행하며 교통 취약계층의 불편을 해소했다. 수요응답형 공공택시를 실시하는 지자체도 있다. 전라북도 김제시, 강원도 횡성군 등에서는 버스를 운행하지 않는 지역에서 100원 택시를 이용할 수 있다. DRT뿐만 아니라 모빌리티 첨단 기술이 필요하다는 목소리도 높다. 한 민간 교통연구소는 첨단 운전 보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) 중 하나인 비상자동제동장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS)를 고령 운전자 차량에 장착하면 추돌사고가 22.5% 감소하는 효과가 있다고 발표했다. 실제로 전라남도 여수시, 장성군, 화순군 등에서는 고령 운전자를 대상으로 ‘차선이탈 경보장치’ 설치를 지원한다. 차량 내부에 장착된 카메라를 통해 전방 차선의 상태를 인식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경고음 등을 울려 사고를 예방하는 시스템이다. 무엇보다 근본적으로 필요한 것은 생활 SOC(Social Overhead Capital) 구축이다. SOC란 사회간접자본으로, 도로·항만·철도 등 경제활동이나 일상생활을 원활하게 하기 위해 간접적으로 필요한 시설을 말한다. 고령자가 이동권을 보장받고 싶어 하는 이유도 결국 SOC와 연결됐다. 본지 설문조사에서 이동권을 제한할 경우 예상되는 문제를 묻자, 의료 서비스 이용이 37.3%로 1위를 차지했다. 이어 장보기(쇼핑 포함) 25.7%, 여가 활동 13.0%, 친지 만남(육아 포함) 11.7% 순으로 응답이 나타났다. 고준호 교수는 “고령자가 될수록 이동성이 떨어지므로 집을 중심으로 생활 반경에 필요한 SOC가 갖춰져야 한다. 통행도 불편한데 생활 SOC마저 형성되어 있지 않으면 사람들이 지방 거주를 주저하게 되며, 지역 소멸로 이어질 수 있다”고 분석했다. 정부에서는 현재 SOC 사업에 많은 예산을 투자하며 집중하고 있다. 박상우 국토부 장관은 지난 5월 ‘2024 교통대토론회’에서 “교통망과 연계한 국토·도시 개발을 기반으로 지역별 성장거점을 육성하고, 국가 균형발전 방안을 모색하겠다”고 말했다. ◇현장 탐방 대중교통 사각지대 가보니…유일한 운전자 “언니들 이동 책임져야” 충청남도 지역은 유독 교통사고가 잦다. 교통사고 사망자 수가 전국 1위를 한 적도 있다. 올해 상반기(1~6월)만 해도 교통사고로 107명이 사망했다. 사망자 가운데 65세 이상 노인은 51명으로 48%를 차지한다. 이러한 사연이 밑바탕이 되어 사단법인 충청남도교통안전문화협회(이하 교안문협회)가 출범했다. 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자와 보행자 모두 안전교육이 필요하다고 느낀 교안문협회는 경로당, 마을회관을 찾아다니며 교통안전교육을 실시한다. 지난 8월, 구자애 교안문협회 사무국장이 교육을 진행하는 현장에 동행했다. 처음으로 찾은 곳은 홍성군 홍성읍 소향2리 마을회관이었다. 구자애 사무국장은 교통안전송을 통해 교육을 재밌게 진행했고, 10명의 주민은 뜨거운 반응을 보였다. 한국도로교통공단 예산운전면허시험장 세종충남대전지부 협업으로 임건희 과장도 일정을 함께했다. 그는 주민들에게 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년마다 운전면허 적성검사를 받아야 한다고 안내했다. 안전운전 컨설팅을 통한 자진 반납에 대해서도 얘기했다. 또한 지부에서는 하반기에 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’을 추진할 예정이다. 10명의 주민 가운데 운전면허증을 소지한 이는 단 한 명, 송선옥(63) 씨뿐이었다. 그는 일을 하느라 오토바이를 20년 넘게 탔으며, 자동차를 운전한 지는 오래되지 않았다고 밝혔다. 마을회관의 막내를 맡고 있는 그는 “여기 계신 언니들을 집 또는 병원 등에 자주 데려다드린다”고 말했다. 박석원(84) 씨는 81세에 운전면허를 반납했다며 “80세까지는 무사고 운전을 했는데, 이듬해 갑자기 운전하다가 깜빡 조는 경우가 발생했다”고 반납 이유를 설명했다. 현재는 가끔 운전할 때가 그립고, 불편함을 겪을 때도 있다고 얘기했다. 이어 두 번째로는 홍성군 홍성읍 대교리 4구 광경동 마을회관을 찾았다. 이곳에서도 11명의 주민 가운데 운전자는 70대 한 명이었다. 익명을 요구한 그는 혼자 살고 거동이 불편해 운전면허증이 꼭 필요하다고 했으며, 80대까지는 반납하지 않을 것 같다고 말했다. 다른 두 명의 주민은 젊은 시절 운전면허증을 취득했지만, 운전을 한 적은 없다고 했다. 주민들은 “여기는 마트, 병원 등을 도보로 이동할 수 있어 운전면허의 필요성을 못 느낀다”고 입을 모아 말했다. 생활 인프라와 이동권의 상관관계가 체감되는 부분이다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 ‘고령화에 따른 이동권 문제’를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 ‘인구절벽에 가로막힌 노인 이동권’, 제2부 ‘전용 교통수단으로 활로 찾은 일본’, 제3부 ‘첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드’ 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 ‘브라보 마이 라이프’와 온라인 ‘브라보 마이 라이프’ 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-09 08:07
“초고령화 시대, 나이 많다고 ‘면허 뺏기’ 정답 아냐”

지난 3년간 전체 교통사고 비율은 6%로 줄어든 반면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고는 11% 증가했다. 이에 고령 운전자에 대한 정책적 개입이 필요하다고 주장하는 이들이 늘고 있고, 지자체는 ‘고령자 운전면허 자진반납제’를 시행하고 있다. 또한 2019년부터 75세 이상 고령 운전자의 적성검사 기간에 대해 5년에서 2년 단축한 3년으로 재발급 요건을 강화하고 있는 실정이다. 최근 서울 시청역 사거리에서 68세 고령 운전자의 운전 미숙에 의한 사고가 발생해 9명이 숨지고 4명이 크게 다쳤다. 또 서울 은평구 연서시장 내에서 70대 운전자가 가드레일을 들이받고 보행자를 쳐 1명이 사망하는 사고도 있었다. 이에 신체 능력이 감소하고 인지 능력이나 민첩성 등이 감퇴하는 고령자일수록 다른 연령대에 비해 교통사고 발생 확률이 높아진다는 주장에 힘이 실리고 있다. 65세 이상 운전자 교통사고는 지난 2018년 3만 12건에서 2022년 3만 4652건으로 증가했고, 61세~64세 이하 운전자 교통사고도 같은 기간 1만 8095건에서 1만 9160건으로 늘어났다. 이로 인해 사회에선 높은 연령대에서 발생하는 교통사고에 대한 부정적인 시선을 넘어 노인 혐오로까지 이어지는 실정이다. 이재식 부산대학교 심리학과 교수는 “모두가 나이 들고 노인이 되지 않나. 절대 노인 혐오로 이어져서는 안 되며, 보호해야 하는 존재로 보아야 한다. 청년들도 개인 간의 능력 차가 크듯 고령자들도 그 차이가 큰 것뿐, 고령자라고 교통사고를 많이 일으킨다고 보기 어렵다”라고 힘주어 말했다. 본지가 실시한 ‘2024 브라보마이라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면 실제 고령자들도 고령자 교통사고 증가를 체감(64.7%)하고 있었다. 이에 이 교수는 고령자 스스로도 조심하기 위한 노력을 펼치고 있다고 설명했다. 일단 사고 발생률을 줄이기 위한 대책으로 무조건 면허 반납을 주장할 것이 아니라 정책적으로 반납 이후 고령자 이동권 확보에 대해서도 함께 고민해봐야 할 문제다. 고령 인구 늘어 고령 운전자 교통사고 ‘부각’ 과거에도 고령자 운전사고가 발생했지만, 최근 들어 더 부각되는 이유는 무엇일까? 과거에 비해 우리나라 고령화가 급속도로 진행돼 고령 인구가 많아졌고, 인구가 고령화되고 있기 때문에 다른 연령대에 비해 교통사고 건수가 계속 증가하는 것으로 보일 수 있다는 것이 여러 전문가의 공통된 입장이다. 통계청 발표에 따르면 국내 인구 중 고령자 비중이 급격한 증가세를 보이고 있다. 2022년 65세 이상 고령 인구는 우리나라 인구의 17.5%를 차지했으나, 2025년에는 20.6%로 초고령사회로 진입한다. 2070년에는 고령 인구가 전체 인구의 46.4%까지 차지할 것으로 전망된다. 고령 인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령 운전자도 빠르게 늘고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가, 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 셈이다. 마찬가지로 교통사고 사망자 중 고령자 비율도 늘고 있다. 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 고령자 교통사고 사망자 수는 1752명에서 1523명으로 13.1% 감소했으나, 전체 교통사고 사망자 수가 5505명에서 3349명으로 39.2% 감소한 것에 비하면 감소율이 낮으며, 전체 교통사고 사망자 중에서 고령자가 차지하는 비율은 2010년 31.8%에서 2019년 45.5%로 지속적으로 증가했다. 또한 2020년 발표한 보건복지부 ‘노인실태조사’에 따르면 기능 상태 제한이 없는 고령자의 비율이 2011년 85.1%에서 2020년 87.8%로 증가한 것을 알 수 있다. 옷 입기, 목욕 또는 샤워하기, 대소변 조절하기 등 일상생활 수행 능력이나 집안일, 교통수단 이용 등에 해당하는 수단적 일상생활 수행 능력 제한 역시 모두 비슷한 경향을 보였다. 이러한 결과로 미루어 볼 때 고령 운전자들이 자신의 운전에 대해 상당히 자신 있는 모습을 보이는 것은 당연한 일이다. 이 교수는 “연령대와 상관없이 누구나 자신의 운전 능력을 과대평가한다. 사람이라면 당연한 심리이며, 고령자에게 특별히 나타나는 현상은 아니다”라고 말했다. 운전 능력이 떨어졌다고 스스로 느끼면, 주변에서 통제하지 않아도 자기통제력을 발휘해 알아서 운전대를 놓는다는 것이 그의 설명이다. 운전 훈련 기회와 안전교육 필요 국내에서는 운전면허 정기 적성검사와 수시 적성검사 제도를 통해 운전이 부적합한 고령 운전자를 찾아내고 운전면허를 계속 유지할지 여부를 결정하고 있으며, 고령자의 운전면허 역시 이 제도를 통해 관리하고 있다. 70~74세 고령자는 5년, 75세 이상은 3년 주기로 정기 적성검사를 받아야 한다. 한편 2019년 1월부터 75세 이상 고령자는 정기 적성검사에서 특별히 교통 안전교육을 수강해야 면허 갱신이 가능하며, 여기에는 치매 지필 검사가 포함되어 있다. 이와 더불어 고령 운전자의 교통사고 해결을 위한 방안으로 지자체별로 고령자 운전면허 자진반납을 권고하고 있다. 2018년 부산광역시를 시작으로 전국 지자체에서 관련 조례를 제정하여, 더 이상 운전할 필요가 없거나 운전하기 위험한 고령자가 자발적으로 운전면허를 반납하도록 하는 제도다. 하지만 실제 반납률은 아주 미비한 수준이다. 이를 통해 ‘고령 운전자들이 면허를 반납하지 않는 본질적인 이유’에 대해 생각해봐야 한다. 이재식 교수는 심리학적으로 볼 때 현재 운전을 하지 않고, 시쳇말로 장롱면허라 해도 면허를 반납하지 않는 이유에 대해 “이것이 고령자의 안녕감과 자아존중감과 연결되기 때문”이라고 설명했다. 인지 및 신체에 아무런 문제가 없음에도 단순히 나이가 들었다고 강제적으로 운전을 못 하게 하는 것은 한 사람의 자아효능감을 떨어뜨린다는 이야기다. 아울러 이 교수는 면허 반납보다는 운전 시뮬레이터 등을 통한 훈련 기회가 더 시급하다고 주장했다. 다시 말해 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신 시 의무화한 것처럼, 더 많은 운전 훈련 기회와 안전교육이 필요하다는 것이다. 한국도로교통공단 관계자 역시 “고령 운전자 교육은 꾸준히 확대하면서, 조건부 운전면허 발급 등 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 것이 중요하다. 한국도로교통공단은 운전면허 반납 이후에도 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 정부, 지자체, 관계기관 등과 함께 다각적인 대책 마련에 앞장서겠다”라고 덧붙였다.

2024-09-05 08:38
미래 자율주행 기술, “우리 노후를 부탁해!”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 순수했던 어린 시절, 세 명 중 한 명은 ‘과학의 날’만 되면 하늘을 날거나 사람 없이 움직이는 자동차를 그렸을지도 모른다. 당시엔 정말 먼 미래의 일 같았지만 2024년이 된 지금, 자율주행 기술은 우리 곁으로 성큼 다가왔다. 해당 기술은 어디까지 개발됐고, 초고령사회를 앞둔 상황에서 어떤 방향으로 나아가야 할까? 상상 속에서나 있을 법했던 일은 이제 현실이 됐다. 자율주행 기술은 장착된 초음파·카메라·라이다(LiDAR) 레이더(Radar) 센서 등을 통해 주변 상태를 ‘인지’하고, 수집된 정보를 분석해 통합제어장치 등에서 최적의 차량 경로와 움직임을 ‘판단’한 뒤 각 부품군이 속도 조절, 방향 전환, 제동 등으로 차량을 ‘제어’하는 원리다. 즉 자율주행 자동차가 움직이려면 센서, 인공지능(AI), 정밀 지도, 통신망 등 다양한 4차 산업 관련 과학 기술이 복합적으로 접목돼야 한다. 자율주행 기술은 ‘자동차가 운전자의 힘을 빌리지 않고 얼마나 스스로 작용하는지’에 따라 레벨 0부터 5까지로 구분하고 있으며, 3단계부터 자율주행 자동차로 정의한다. 자율주행 레벨 3로 들어서면 차량 시스템이 도로나 주변 차량 등 환경을 직접 인식하고, 차량을 제어한다. 운전자가 직접 핸들이나 페달을 조작하지 않아도 된다. 그러나 자율주행 시스템이 운전자에게 개입을 요청하면, 운전자의 직접적인 차량 제어가 필요하다. 정해진 구간 안에서 완전 자율주행이 가능한 레벨 4는 비상 상황에서도 자율주행 시스템의 판단으로 대처가 가능하다. 다만 운전자 또는 안전관리자가 원할 경우 직접 운행할 수도 있다. 자율주행 최고 단계인 레벨 5는 운전석과 운전자 없이 모두 탑승객이 된다. 주춤하는 자율주행 시장 하지만 자율주행은 ‘가깝고도 먼’ 분야다. 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수는 “주목도에 비해 예상보다 천천히 가고 있지만, 자율주행 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있다”고 말한다. 2010년대부터 전 세계 유수 기업들이 본격적으로 자율주행 자동차 개발에 박차를 가하고 있고, 구글의 ‘웨이모’같이 로보택시 형태로 일부 국가에서 해당 기술을 경험할 수 있다. 하지만 일각에서는 회의론이 대두되고 있어 일반인이 체감할 만한 수준까지는 시간이 걸린다는 해석이다. 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수는 “운전자의 역할을 완전히 배제하는 수준에는 도달하지 못했으나, 운전자 지원 기능(ADAS)의 개입 범위를 늘려 조금씩 로봇의 운전 역할을 확대 중”이라고 설명한다. 그는 “현실적인 방안으로 운전자 모니터링 시스템을 확대해 운전의 위험도를 낮추는 연구가 곳곳에서 진행되고 있다”며 뇌파를 읽어 졸음 시점을 예측하고 사고를 예방하는 것을 그 예로 꼽았다. 해외와 비교하면 우리나라의 자율주행 기술은 시범 운행 및 개발 단계다. 권용주 교수는 “자율주행이 완성되려면 도로, 교통, 장애물 등을 동시에 파악해야 한다”며 “이를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자율주행차가 직접 예측이 가능해야 하는데, 한국은 아직 자료 축적이 부족하다”고 밝혔다. 이렇듯 상상하는 ‘미래 자동차’가 우리에게 보급되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 장기적으로 교통신호와 도로 체계, 운전면허 운영, 사고 시 과실 여부에 관한 법률, 보험 설계, 안전 기준 등이 구조적으로 바뀌어야 가능하다. 서울연구원에서 발간한 ‘자율주행 시대 서울의 도시환경 변화와 대응방향’에 따르면, 자율주행이 상용화됐을 때 교통 혼잡, 승용차 이용 급증 같은 문제도 심화될 수 있다고 지적한다. 자율주행 자동차의 주정차 관리 구간 지정, 시간대별 주요 활동을 고려한 도로 기능 다양화 등 새로운 운영 구상이 필요하다. 더 나아가 도시계획과 건축의 영역까지 확장해야 한다는 분석이다. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 “현행 제도 하에서는 자율주행차가 속도감 있게 개발되는 데 한계가 있다”며 “교통 인프라의 측면으로 접근해 전폭적인 특례나 네거티브 규제화가 필요하다”고 말했다. 자율주행 기술과 고령자의 관계 초고령사회 진입이 코앞이다. 전문가들은 시대의 흐름에 따라 자율주행 분야 역시 고령화 문제를 함께 고민해야 할 필요가 있다고 말한다. 고령 운전자의 교통사고 비율이 갈수록 늘어남에 따라 더욱 주목받는 지점이다. 먼 훗날 자율주행 자동차를 고령 운전자가 흔히 사용할 수 있게 됐을 때 이들의 사고 예방이 가능할까? 결론부터 말하자면 ‘자율주행차 자동화 단계’에 따라 다르다. 레벨 3 자율주행의 경우 돌발 상황에서 운전 책임이 사람에게 있기 때문에 신체 능력 저하로 신속하게 대처하기 힘든 상태라면 사고 예방률이 높지 않을 수 있다. 양지현 교수는 “자율주행 영역을 벗어나는 상황에서 자동차가 자체 대응을 통해 갓길 정차 등을 할 수 있는 레벨 4 정도는 되어야 기대할 수 있는 결과”라고 전했다. 대신 노화로 운전에 어려움을 겪는 사람은 차선 이탈 경고, 안전거리 유지, 자동 브레이크 장치, 충돌 경보 등의 기능이 탑재된 차량이 일정 부분 도움이 될 수 있다. 교통약자의 이동 지원은 OK 아직 레벨 3 또는 4 자율주행 자동차를 누구나 구매할 수 있는건 아니다. 우리나라는 본격적인 상용화에 앞서 국가 시범사업이나 실증사업을 통해 개발되고 있다. 오히려 자율주행 기술로 대중교통 기반을 마련해 국민이 어디든 편히 이동할 수 있도록 힘쓰는 편이 현실적이다. 고령 운전자보다 고령 탑승자를 먼저 지원하는 셈이다. 유민상 상무는 “운전자를 위한 자율주행보다는 더 많은 공공도로에서 자율주행 교통 서비스를 제공하고 기술을 고도화하는 게 우선”이라며 “교통 취약계층의 이동권 보장은 자율주행이 추구해야 할 목표”라고 밝혔다. 다만 현재로서는 자율주행 자동차가 대중교통 서비스로 운영할 수 있는 구역이 제한돼 있어 한계가 있다. 운수사업은 자율주행 시범운행지구 안에서만 제공할 수 있기 때문이다. 더불어 사회적인 수용성까지 고려해야 한다. 양지현 교수는 “현재는 자율주행 기술이 접목된 공공 교통수단을 이용할 때 스마트폰을 이용해 호출하는 서비스가 대다수인데, 향후 디지털에 취약한 사람도 쉽게 이용하도록 의견을 적극적으로 반영해 설계해야 한다”고 조언했다. 도움말 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 / 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수 / 유민상 오토노머스에이투지 상무 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-04 08:49
고령운전자 절반, “적성검사 쉬워, 난이도 높여야”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령 운전자들은 운전면허 갱신을 위해 실시하는 적성검사의 합격률이 꽤 높은 편이라며 고령자들도 적성검사의 난이도가 쉬워(53.7%) 난이도 조절이 필요하다고 응답했다. 특히, 운수종사자 대상인 운전적성정밀검사는 합격률이 무려 98%에 달한다. 이는 현 적성검사가 운전가능 여부를 정확하게 판단하기에는 다소 부족하다고 해석할 수 있다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 적성검사 난이도 쉬움이 53.7%로 가장 많은 응답자 수를 차지했으며, 11.7%는 주행 시험을 추가해 실제적으로 운전이 가능한가에 대한 시험도 필요하다고 답했다. 단, 지금으로 충분하다고 응답한 수는 28%에 그쳤다. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 이에 한국도로교통공단 관계자는 “치매안심센터의 인지선별검사를 거쳐 운전면허 갱신이 가능한 고령 운전자를 대상으로, 한국도로교통공단에서는 특별교통안전교육을 진행한 후 운전면허를 갱신 발급하고 있다”면서 “현재 경찰청 연구 과제를 통해 신체 질환이나 인지 저하 등으로 인한 고위험 운전자를 대상으로 조건부 운전면허 제도 도입을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 65세 이상 75세 미만 운전자는 5년 마다, 75세 이상 운전자는 3년마다 한 번씩 운전면허 적성검사를 통해 운전 가능 여부를 판단하고 있다. 또한, 65세 이상의 택시, 버스, 화물차 등 운수업 종사자는 한국교통안전공단의 자격유지검사를 추가야 받도록 하고 있다. 한편 국토교통부는 버스·택시·화물차 등 사업용 자동차를 운전하는 만 65세 이상 운수 종사자들이 받는 자격 유지 검사의 강화 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 운전면허 반납 기준 나이가 되면 안 돼 고령 운전자 교통사고가 늘어나면서 각 지자체별로 고령자 운전면허 자진 반납을 권고하고 있다. 하지만 고령층은 스스로를 고령운전자라고 생각하지 않고 있으며(73.8%), 운전면허 반납은 역시 미비한 수준을 보이고 있다. 고령자들이 운전대를 놓지 못하는 이유로는 신체 및 인지 능력에 문제가 없다(31.8%), 나이가 면허 반납의 기준이 되면 안 된다(16.7%), 강제 반납 방식이 싫다(6.1%)는 순이었다. 또한 스스로 사고가 날까 걱정이 되어 자진 반납을 고려한다는 응답이 42.1%에 달하고 있음에도 불구하고, 고령자 61.7%는 여전히 면허를 반납하면 이동권이 침해된다고 생각하는 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-03 10:25
고령운전자 42%, 사고 날까 스스로 면허 반납 고려 중

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령자들도 고령 운전자 교통사고 발생률이 높다는 것을 스스로 인지하고 있었다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 고령자 59%는 면허를 자진 반납했거나 반납을 고려 중이라고 답변했다. 42%가 본인에 의해 사고가 날 수도 있다는 이유로 걱정하고 있었다. 하지만 고령자들은 주 3회 이상 병원 진료, 운동 및 여가활동, 식료품 구입 등을 위해 운전대를 잡을 수밖에 없는 상황이었다. 대중교통이 불편하고 만족도가 떨어지기 때문이다. 고령자들은 운전면허 반납을 긍정적으로 생각하고 있으나 실질적으로 운전을 할 수밖에 없는 상황인 셈이다. 고령자들의 이동권 보장을 위한 확실한 대책이 필요하다. 고령자들이 이야기하는 ‘고령자 이동권 침해’에 대해 자세히 살펴보자. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 고령자, 운전 시 불편함 못 느껴 운전을 할 수밖에 없는 상황에 놓인 고령자들. 60세 이상 고령자의 68%가 현재 운전을 하고 있는 것으로 나타났다. 이들 중 운전 시 불편함을 느끼는 경우는 20.7%에 그쳤다. 운전 시 느끼는 불편함으로는 돌발 상황 발생 시 대처가 어렵거나, 시력이나 청력이 저하되어 불편하다는 응답이 각각 32.3%, 39.9%였다. 두 가지 동작 동시 수행 힘듦(14.5%), 방향 전환 불편(6.5%), 내비게이션 등 기기 조작의 어려움(4.8%), 기타(3.6%)가 그 뒤를 이었다. 불편함을 느끼지 못한다는 답변이 72%로 과반이 넘는 것으로 보아 스스로 운전에 자신감을 가지고 있는 것으로 판단할 수 있다. 대중교통은 월 5회 미만이 52.3%로 가장 높았다. 대중교통을 이용하지 않는 이유로는 배차 시간이 길고, 원하는 목적지까지 가는 교통수단이 없어서라는 응답 순으로 나타났다. 또한 도농 간의 격차도 심한 것을 알 수 있다. 수도권은 지하철이나 버스 노선이 다양하고 배차도 짧으나 농어촌 지역일수록 열악한 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-02 08:06
美 고령층 지역 아동 교육 봉사 인기… “삶의 기쁨 찾아”

“제 월급은 아이들이 성장하는 걸 보는 거예요. 나를 살아가게 하는 이유죠.” 미국 플로리다주에 있는 베어크릭 초등학교에서 아이들에게 ‘B 할머니’로 불리는 바바라 버넷(81) 씨가 플로리다 지역방송 폭스 뉴스와의 인터뷰에서 한 말이다. 그녀는 위탁 조부모 프로그램(Foster Grandparents Program)에 참여하고 있다. 미국 정부는 다양한 정책들로 고령자의 사회참여 기회를 마련하고 있다. 연방정부가 주도하는 아메리코프 시니어즈(AmeriCorps Seniors)가 대표적이다. 55세 이상만 지원할 수 있으며 위탁 조부모 프로그램, 시니어 동반자 프로그램, 퇴직 봉사 프로그램이 운영된다. 1965년부터 시작된 위탁 조부모 프로그램은 오프라인에서 온라인으로 영역을 넓히며 더 많은 고령자의 참여를 이끌고 있다. 고령 자원봉사자와 아이들을 1:1로 연결해 주로 교육 시설에서 봉사가 이뤄진다. 고령자는 아이들이 일상에서 ‘운동화 끈 묶기’ 같은 작은 것부터 성취할 수 있도록 돕는다. 정서적으로 기댈 수 있는 할머니, 할아버지가 되어주는 것이 목표다. 프로그램 자원봉사자는 일주일에 최소 15시간에서 최대 40시간까지 봉사할 의무가 있다. 현장 투입 전에는 아이들을 교육하는 데 필요한 훈련을 받는다. 이후 현장에 투입되면 사고재해보험에 자동 가입되며, 식사비·교통비 같은 부대 비용과 시간당 3달러의 활동비를 받는다. 55세 이상이면서 연간 수입이 약 2만 5520달러(약 3506만 원) 미만이어야 지원할 수 있다. 프로그램 참여로 받는 소득은 미국의 아르바이트 시간당 시급 13달러에 비하면 아주 낮은 수준이지만, 공식 소득으로 포함하지 않아 세금을 내지 않아도 되고 다른 사회보장 정책에 참여하는 데도 지장이 없다. 고령자들은 아이들과 꾸준히 시간을 보내면서 보람을 느낀다. 훈련 과정을 거치며 새로운 것을 익힌다는 성취감도 얻는다. 외로움과 고립감이 해소될 뿐만 아니라 지역사회에 이바지한다는 뿌듯함까지 얻어가는 것. 오프라인 활동을 할 수 없었던 코로나19 기간에는 온라인 프로그램이 개발됐다. 정부 지원으로 컴퓨터와 프로그램 활용법을 배워 장거리에서도 아이들을 지도할 수 있게 됐다. 이후 봉사활동 지원자는 더욱 늘었으며, 교육 인프라가 확충되지 않은 지역의 아이들도 프로그램에 참여할 수 있게 됐다. 연방정부는 2022년 전국 각지에서 오찬 행사를 열고 3년 넘게 일한 자원봉사자에게 특별 표창을 수여했다. 2024년 6월 뉴욕 브룸 카운티는 최근 2년간 활동한 자원봉사자들을 모아 축하하는 자체 행사를 열었다. 브룸 카운티 위탁 조부모 프로그램 책임자인 프랜시 키프(Francie Keefe) 씨는 폭스 뉴스와의 인터뷰에서 “은퇴 후 다른 일을 할 수도 있지만, 브룸 카운티 아이들을 돕는 데 헌신하는 자원봉사자들은 아이들에게 조부모와 같다”며 “지역사회를 키우려면 온 마을이 필요하다고 진심으로 믿는다”는 소감을 전했다. 이처럼 미국에서는 고령자를 대상으로 한 다양한 자원봉사 프로그램을 개발해 이들이 사회 일원으로서의 역할을 오래도록 수행할 수 있도록 지원한다. 이는 또한 지역사회에 도움을 줌으로써 자연스럽게 고령자의 자존감을 높여주고, 고립감·외로움 같은 정서적 문제도 해결하고 있다. ◇민간에서 운영하는 고령자 자원봉사 프로그램 코제너레이트(CoGenerate) 글로벌 비영리기관으로, 고령자가 지역사회에서 다양한 세대와 교류할 수 있도록 프로그램을 운영한다. ‘앙코르 팔로십’은 사회적 벤처기업, 협동조합 등에 고령자를 연계해 6~12개월 동안 일하게 하고 생활비를 지원한다. ‘제너레이션 서빙 투게더’는 청년, 중장년, 노년층 자원봉사자가 모여 지구 온난화, 사회적 고립 등 전 세대를 아우르는 공통 이슈에 대한 문제 해결 방법을 함께 개발하는 프로그램이다. AARP 익스피리언스 코프(Experience Corps) 미국은퇴자협회(AARP)에서 운영하는 지역사회 기반 자원봉사 프로그램이다. 20개 이상 도시에서 3만 명 이상의 아동과 고령 자원봉사자를 연결하고 있다. 고령 자원봉사자는 아동의 읽기 능력을 키워주는 강사 역할을 한다. 은퇴경영자봉사단(Service Corps of Retired Executives) 스코어(SCORE)라 불리는 이 봉사단은 미국 전역에 걸쳐 활동하는 비영리기관이다. 현직에 있거나 은퇴한 사업주 또는 기관의 고위 임원 근무 경력이 있는 자원봉사자가 중소 자영업자나 예비 창업주에게 무료로 경영 관련 도움을 제공한다. 연령 제한을 두지는 않지만 대부분 은퇴한 사업주들이 참여하고 있다. 출처 국제사회보장리뷰 2023년 가을 26호 ‘미국의 고령자 자원봉사 프로그램 현황과 시사점’

2024-07-23 15:01
고령자 교통사고 부른 저혈당, “고혈당만 문제 아냐”

지난 5월 대구에서 60대 운전자 A씨가 몰던 차량이 옆 차선을 주행하는 차의 측면을 들이받은 후 신호 대기 중이던 차량들에 연쇄적으로 추돌하는 사고가 발생했다. 동승자는 A씨가 평소 저혈당 증세가 있었으며, 이날 사고도 저혈당 쇼크로 인해 발생했다고 진술했다. 이처럼 고혈당은 물론 저혈당 상태가 오지 않도록 경계하는 것도 중요하다. 우선 저혈당은 대개 당뇨병 환자에게서 나타난다. ① 혈당이 70mg/dL 아래로 떨어진 상태로 ② 저혈당에 의한 증상(식은땀, 불안, 공복감 등 자율신경항진 또는 의식 혼미, 기력 악화, 어지러움 등 신경당결핍 증상)이 있고 ③ 포도당을 공급한 뒤 증상이 해소되는 경우에 모두 해당한다. 자율신경 증상이 나타나고 자가 치료가 가능한 경증, 자율신경 증상과 신경당결핍 증상이 나타나고 자가 치료가 가능한 중등도, 혈당이 50mg/dL 이하이며 의식을 잃을 수 있고 회복을 위해 타인의 도움이 필요한 중증으로 구분한다. 그렇다면 저혈당은 어떻게 관리해야 하며, 주의해야 할 부분은 무엇일까? 김진택 노원을지대학교병원 내분비내과 교수를 통해 알아봤다. 어지러움이나 불안을 느낀다고 무조건 저혈당이라 볼 수는 없을 것 같습니다. 어지럼증, 불안감, 가슴 두근거림은 공황장애, 심장 질환, 뇌졸중, 내분비 질환 등과도 연관된 증상입니다. 따라서 해당 증상이 나타날 때 단독으로 판단하지 말고 혈당을 체크해보세요. 70mg/dL 이상이거나 평소 당뇨병 치료를 받고 있지 않다면 다른 질환을 의심해볼 수 있습니다. 저혈당을 관리할 때 가장 중요한 부분은 무엇인가요? 식사 시간이 불규칙하거나, 간식을 섭취하지 않고, 운동하기 전 끼니를 놓치는 등 여러 상황 탓에 혈당이 떨어질 수 있어요. 두근거림이나 어지러움, 피로 등 저혈당 초기 증상을 알아채지 못해 적절한 시기에 대응하지 못하기도 합니다. 당뇨약이나 인슐린을 복용한다면 정확한 용량을 제시간에 맞게 복용해야 해요. 저혈당 쇼크가 오면 당질을 섭취하는 게 좋다고 알려져 있습니다. 과도한 양의 단순당질을 섭취해 일시적으로 혈당을 급격히 올리면 이후 혈당이 다시 급격히 떨어질 수 있어요. 보통은 꿀이나 설탕 한 숟가락, 주스 또는 청량음료 175ml, 요구르트 1.5개, 사탕 3~4개 등의 단순당질을 권합니다. 초콜릿은 흡수율이 다소 떨어져요. 평소 저혈당 쇼크를 예방하기 위해서는 규칙적인 탄수화물(당질) 섭취가 중요합니다. 쌀·보리·현미·팥·감자·고구마·빵 등 복합당질과 설탕·초콜릿·과일주스·꿀·시럽 등 단순당질을 적절히 섭취해 혈당 변동을 최소화하고 포만감을 유지해야 합니다. 요즘 유행하는 제로 음료나 대체당 식품이 저혈당에 도움이 되나요? 제로 슈거 제품은 포도당을 함유하고 있지 않아 혈당을 올리는 데 도움이 되지 않습니다. 저혈당 증세가 자주 나타나면 부작용이 생기나요? 저혈당이 반복되면 몸이 저혈당 증상을 경고하는 초기 신호를 덜 보내게 됩니다. 저혈당 인지 장애로 발전할 수 있어요. 저혈당 인지 장애가 발생할 경우 혈당 목표를 200 이상으로 높게 2주 정도 유지하면 회복되는 것으로 알려져 있습니다. 그 전에 전문가와 상의해 치료 약물을 변경하는 게 좋겠죠. 이미 인슐린을 하루 다회 주사하고 있다면 연속혈당 모니터링 기구 등을 사용해 혈당을 자주 체크해야 합니다. 고령 당뇨병 환자는 가급적 저혈당 발생 위험이 낮은 약제를 선택하고, 개별화된 혈당 목표에 도달한 경우에는 약제 개수나 용량을 줄이는 것을 고려해야 합니다. 당뇨병을 앓지 않는 사람에게도 저혈당이 나타나나요? 불규칙한 식사나 탄수화물이 부족한 식사를 했을 때, 당분이 많은 음식을 섭취했을 때, 공복 상태에서 과음을 했을 때, 췌장 종양이나 간질환이 있을 때, 일부 항생제(퀴놀론 등)나 항말라리아제·베타 차단제·실리실레이트 등 비당뇨 약물을 복용했을 때, 극도로 스트레스를 받았을 때 나타날 수 있습니다. 기운이 없거나 힘이 들 때 우리는 종종 ‘당 떨어졌다’는 표현을 사용하기도 합니다. 의학적인 저혈당 증상이라기보다 공복 상태나 스트레스 상황을 이겨낼 에너지가 부족하다는 의미일 겁니다. 앞서 말했듯 저혈당은 허기 외에도 떨림, 발한, 두근거림, 어지러움, 혼동, 피로, 불안, 두통 등 다른 증상을 동반합니다. 배고픔은 식사를 하면 빠르게 해소되지만, 저혈당은 규칙적인 식사를 했음에도 발생하죠. 최근 연속혈당측정기가 대중화되고 있는데요, 일반인이 이용해도 괜찮을까요? 연속혈당측정기를 통해 자신의 혈당 변화를 모니터링하는 것은 유용할 수 있지만, 이를 통한 데이터 해석과 관리에 주의가 필요합니다. 특히 혈당 변동에 대한 과도한 해석을 피하고, 심리적 스트레스를 받지 않으려면 의료 전문가와 상담하는 것이 중요해요. 즉 연속혈당측정기를 통한 혈당 관리는 건강한 생활 습관을 유지하고 잠재적인 건강 문제를 조기에 발견하는 데 어느 정도 도움이 될 수 있습니다.

2024-07-08 08:02
전체 가구 44.6% “노후 준비 부족”… “집에서 여생 보낼 것” 의견 늘어

행복한 노후를 위해서는 무엇이 필요할까. ‘건강’과 ‘경제력’이 가장 필요하다고 생각하는 사람이 많은 것으로 나타났다. 이에 따른 노후 적정생활비는 월평균 369만 원으로 예상됐는데, 실제 ‘노후 조달가능생활비’는 월 212만 원에 불과했다. 또한 살던 곳에서 계속 거주하는 ‘에이징 인 플레이스(Aging In Place)’ 수요가 증가한 것으로 드러났다. KB금융지주 경영연구소는 최근 이 같은 내용의 ‘2023 KB골든라이프 보고서-노후 준비 진단과 거주지 선택 조건’을 발간했다. 전국 20~79세 남녀 3000명을 대상으로 실시한 설문조사 결과를 바탕으로 했으며, △노후생활 준비 상황, △노후 거주지 선택 니즈, △부부가구의 노후 준비 등을 담았다. 노후 준비 미흡한 현실 노후 준비가 얼마나 되어 있는지 질문한 결과, 전체 가구의 21.2%만이 ‘잘 되어 있다’고 응답했고, 44.6%는 준비가 ‘부족하다’고 생각했다. 부문별로는 ‘가족·지인관계’가 4.11점(7점 리커트 척도)으로 잘 된 것으로 나타났다. 반면 ‘건강’과 함께 행복한 노후를 위해 중요한 생활 부문으로 꼽힌 ‘경제력’은 3.21점으로 준비 정도가 가장 미흡했다. 더불어 은퇴 전 가구의 ‘희망 은퇴 나이’ 평균은 65세였으나, ‘실제 은퇴 나이’는 평균 55세로 10년 이상 빠른 것으로 나타났다. 노후를 위한 경제적 준비를 ‘아직 시작하지 못했다’는 응답자또한 전체의 과반(52.5%)을 넘었다. 응답자들은 노후의 기본적인 의식주 해결 비용인 ‘최소생활비’는 월 251만 원, 기본적인 의식주 외에 여행·여가 활동·손자녀 용돈 등을 줄 수 있는 ‘적정생활비’는 월 369만 원을 생각하는 것으로 조사됐다. 그러나 현재 가구가 가진 소득과 지출, 저축 여력 등 경제적 여건을 고려할 때 노후생활비로 준비할 수 있는 금액을 말하는 ‘노후 조달가능생활비’는 월 212만 원으로 적정생활비의 57.6% 수준에 불과했다. 노후 조달가능생활비에 대해 전체의 65.6%는 연금으로 준비할 계획이라고 밝혔다. ‘국민연금’이 86.8%로 가장 높았고, ‘개인연금’(58.7%), ‘이자와 금융상품 원금 등 금융소득’(55.9%), ‘퇴직연금’(54.1%), ‘사학·군인·공무원연금’(49.1%) 등으로 나타났다. 경제적 준비를 저해하는 요인은 ‘소득 부족’(57.1%), ‘경제 불확실성·물가 상승’(48.2%), ‘예기치 못한 사고 발생 가능성’(41.3%) 순이었다. 또한 자녀 있는 부부 가구가 자녀 없는 부부 가구보다 노후생활 준비가 잘 되어 있는 것으로 나타났다. 전반적인 노후생활 준비 정도를 1점(전혀 준비돼 있지 않다)에서 7점(매우 잘 준비돼 있다)으로 측정했을 때, 자녀 있는 부부 가구의 노후생활 준비 정도는 3.89점으로 자녀 없는 부부가구(3.48점)보다 높았다. 또한 자녀 없는 부부 가구가 자녀 있는 부부 가구보다 연금 의존도가 높았다. ‘에이징 인 플레이스’ 수요 증가 응답자들은 현재 거주지에서 평균 9.1년 거주한 것으로 조사됐다. 평균 거주 기간은 은퇴 여부에 따라 큰 차이를 보였는데, ‘은퇴 전 가구’는 8.7년을, ‘은퇴 후 가구’는 13.1년을 한 곳에서 살았다. 특히 은퇴 후 가구는 한곳에서 10년 이상 거주한 응답자 비중이 58.6%에 달했다. 노후 거주지가 갖추어야 할 인프라에 대해 은퇴 전 가구와 은퇴 후 가구의 응답에 차이가 있었다. 은퇴 후 가구는 ‘은퇴 전 거주지에서 계속 거주’ 의향이 42.6%로 가장 높았다. 또한 ‘의료시설이 잘 갖추어진 곳’(30.3%), ‘마트 등 쇼핑시설이 잘 갖추어진 곳’(27.5%), ‘교통이 우수한 곳’(27.0%) 등의 인프라가 중요하다고 응답했다. 반면 은퇴 전 가구는 ‘의료시설이 잘 갖추어진 곳’(65.7%)을 가장 중요하다고 생각했으며, 은퇴 전 거주지에서 계속 거주는 0.1%에 불과했다. 고령자가 이제까지 살아온 지역 사회에서 계속 거주하고 싶어 하는 ‘에이징 인 플레이스’에 대해서는 전체 응답자의 66.2%가 동의했다. 특히 남성보다 여성, 그리고 50대와 60대에서 높은 동의율을 보였다. 내 집에서 노후를 보내는 데 있어 가장 큰 걱정거리는 배우자나 가족 간병이라고 답한 응답자(32.5%)가 많았다. ‘에이징 인 플레이스’ 수요가 증가한 가운데, 자립 생활이 가능한 고령자 전용 주거 시설 ‘실버타운’에 대한 선호도 또한 높아진 것으로 드러났다. 실버타운에 거주하겠다는 응답자는 60.7%였고, 성별로 보면 남성(54.5%)에 비해 여성(68.9%)의 응답률이 높았다. 실버타운 거주를 긍정적으로 생각하는 이유는 ‘노후에 살기 좋은 환경이라 생각되어서’(28.6%), ‘제공되는 노후생활 지원 서비스가 충분할 것 같아서’(19.9%), ‘자녀에게 부양 부담을 주지 않으려고’(17.0%) 등으로 나타났다. 황원경 KB금융지주 경영연구소 박사는 “기대 수명 연장·부양 의무에 대한 인식 변화·가구 유형 다양화 등으로 맞춤형 노후 준비가 필요한 시점”이라며 “특히 노년기에도 살던 지역에서 계속 살기를 희망하는 ‘에이징 인 플레이스’ 니즈가 증가하고 있으므로 이를 지원할 수 있도록 유니버설 디자인 개념을 도입한 주택 신축이나 개조 등을 허용하는 제도적 변화를 적극적으로 모색해야 한다”고 말했다.

2023-12-13 08:35
고령 운전자, 정말 교통사고 위험 높을까… 분석 결과 ‘깜짝’

*편집자 주: 국민의 30% 가까이가 65세 이상인 나라, 일본. 세계에서 고령화가 가장 빠르게 진행되고 있는 국가 중 하나인 일본의 소식을 발 빠르게 전합니다 고령화와 함께 고령자의 운전이 사회 문제로 여겨지고 있습니다. 노화에 따른 인지 기능 저하가 운전 능력에 영향을 미친다고 알려져 있기 때문입니다. 그런데 실제 고령 운전자가 교통사고를 많이 일으킬까요? 지난달 7일 일본역학회지(日本疫学会誌)에 게재된 연구 논문이 내놓은 분석은 꽤 흥미롭습니다. 연구진은 2016~2020년 사이, 일본 전역에서 발생한 교통사고 188만8652건을 분석했습니다. 그 결과, 남성 면허 보유자 10만 명당 연간 교통사고 수는 18~19세 운전자가 1811건으로 가장 많았습니다. 그다음이 20~24세 운전자로 1034건이었습니다. 75~79세는 548건, 80~84세는 595건, 85세 이상은 661건으로 나타났습니다. 고령 운전자에 의한 사고가 젊은 운전자에 비해 적은 것입니다. 여성의 경우도 결과는 비슷했다고 합니다. 논문은 이렇게 정리했습니다. “중년 이후 운전자의 연령이 높아짐에 따라 교통사고 리스크도 증가했으나, 고령 운전자의 사고 리스크는 청소년 운전자의 사고 리스크를 상회하지 않는다. 사고 피해자에게 큰 상해를 입힐 리스크도 낮다.”

2023-11-17 08:52
“노인 일자리 늘린다더니” 건설근로자 취업지원 백지화

중장년 고령자 비중이 높은 건설근로자 취업 시장에 빨간 불이 켜졌다. 윤석열 정부가 최근 약 120억 원 규모의 내년도 건설근로자 취업지원센터와 건설 기능향상훈련 관련 예산을 모두 삭감해 사실상 ‘백지화’ 시켰기 때문이다. 건설업은 통계청에 따르면 취업자 중 50세 이상이 절반가량(49.6%) 차지하는 대표적인 고령화 직종이다. 건설근로자 취업지원센터는 건설업계의 일종의 숙원사업이었다. 건설근로자 취업지원센터는 2015년 건설근로자법에 근거해 설립이 시작됐다. 일용직 건설근로자와 건설현장을 이어주는 역할을 하면서 법률‧노무 지원을 통해 노동자 권익보호 사각지대에 놓여있는 일용직 건설근로자의 불합리한 고용계약, 직장내 괴롭힘 등을 방지하기 위한 역할을 담당했다. 현재는 건설근로자공제회가 직영하는 서울, 인천 센터를 포함해 전국적으로 총 17개소가 운영 중이다. 센터 관계자들은 사업이 백지화되면 건설현장의 일자리를 원하는 고령자들의 ‘노인 일자리’는 사라지게 되고, 유료 구직알선 업체들의 수수료도 높아질 것이라고 우려한다. 이들 자료에 따르면 건설근로자 취업지원센터를 이용한 취업자 수는 매년 8000명이 넘고, 평균 연령은 65세에 이른다. 이는 계속 ‘근로자가 젊어지는’ 업계 동향을 거스르고 있는 셈이다. 소위 ‘1군’이라고 불리는 주요 건설사들은 암묵적으로 노동자 연령을 63세 전후로 제한하고 있다는 것이 건설업계의 ‘상식’이다. 업계 관계자들은 중대재해처벌법 시행 이후에 혹서기 기온 변화 등으로 정확한 원인을 알기 어려운 사망사고가 우려되는 고령자들의 고용을 기피하기 시작했다고 입을 모은다. 때문에 사업주들이 선호하지 않는 고령자의 취업에 귀 기울이고 노력해온 건설근로자 취업지원센터가 사라지게 된다면 나이 많은 건설근로자의 취업은 요원해진다는 것이다. 소개 수수료도 문제다. 현재 건설업계의 평균 수수료율은 약 15% 전후다. ‘하루 벌어 하루 사는’ 일용직 건설근로자들에게 이 숫자는 결코 적지 않다. 그나마 경쟁관계인 건설근로자 취업지원센터가 이들의 수수료율 인상을 억제하는 역할을 해 왔는데, 센터가 사라진다면 교통비, 보험료 등을 명목으로 떼어가는 수수료가 인상될 것은 불 보듯 뻔하다는 것이 이들의 설명이다. 서경순 전국 건설근로자 취업지원센터 협의회장은 “새벽에 출근하고, 퇴근해야 상담 참여가 가능한 일용직 건설근로자에 맞춰 센터마다 차이는 있지만, 오전 6시 반부터 오후 8시까지 운영하고, 사용자인 건설사들을 상대로 직접적인 영업활동을 하는 등 일반적인 취업지원 기관은 엄두도 못 낼 사각지대를 책임지고 있다”고 토로하고, “예산 삭감은 당초 정부가 ‘제4차 건설근로자 고용개선 기본계획’을 통해 제시한 ‘숙련인력 양성’이나 내년까지 30개소로 확대하기로 했던 공공 취업지원센터 확대 설치 계획을 부정하는 것”라고 강조했다. 전국 건설근로자 취업지원센터 협의회 최근 호소문을 발표하고, 1만8303명이 서명한 탄원서를 관련 기관에 제출할 계획이다.

2023-11-07 09:03

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