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일본의 ‘교통약자’ 위한 새로운 대중교통, “어르신이 부르면 갑니다”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 일본에서는 운전자의 고령화, 인구 감소 등을 이유로 매년 1000km에 달하는 버스 노선이 사라진다. 지역 주민의 50% 이상이 65세 이상인 마을은 택시 회사조차 없는 곳도 있다. 이에 ‘온디맨드 교통’이 새로운 대중교통 수단으로 자리 잡고 있다. 온디맨드(Ondemand) 교통은 수요 응답형, 승차 공유형 등으로도 불린다. 승차를 원하는 사용자가 전화를 걸어 원하는 목적지와 희망 시간대를 말하면 집에서 가장 가까운 정류소로 태우러 간다. 권역을 정한 뒤 그 범위에 위치한 정류소를 필요에 따라 들르고 희망하는 탑승 시간대에 최대한 맞춘다는 점에서 버스나 택시와는 다르다. 또한 주변에서 비슷한 경로로 이동하고자 하는 요청이 들어오면 a, b, c 정류소를 거치며 여러 사람을 태운다는 점에서 택시의 합승과 비슷한 승차 공유형이라고도 볼 수 있다. 온디맨드 교통을 도입하려는 지방자치단체(이하 지자체)마다 지역 택시·버스 사업자의 반발이 있지만, 버스 정류장이 멀어 외출을 못 하거나 면허 반납 후 장보기 등에 어려움을 겪는 고령자에게는 생활의 질을 높여주는 대중교통 수단으로 인정받고 있다. 현장에서 만난 취재원들은 “온디맨드 교통만으로 고령자 이동권을 해결하기는 어렵다”면서도 “면허 반납 후의 생활권을 보장하는 이동 지원 수단으로서의 역할은 충분하다”고 입을 모았다. ◇선두 주자 초이소코 온디맨드 교통 서비스를 제공하는 회사는 10여 개. 그중에서도 ‘AI 택시’로 불리며 온디맨드 교통 시장을 개척한 선두 주자는 초이소코(チョイソコ)다. 초이소코 서비스를 운영하는 주식회사 아이신(アイシン)은 도요타 계열사로 엔진, 자동차 변속기, 내비게이션 등을 만들던 회사다. 버스 노선이 점차 없어지고, 마을버스 역할을 하던 커뮤니티 버스조차 노선을 줄이는 데다 버스 정류장까지 가는 것도 어려워 외출하지 못하는 고령자가 늘고 있다는 걸 알게 된 아이신은 2019년 초이소코 서비스를 시작했다. 스기야마 진(杉山仁) 아이신 초이소코 서비스 기획실 실장은 “모처럼 교통을 이용해 외출한 고령자가 병원만 들르고 집으로 돌아가면 아쉽지 않을까 생각해, 밖으로 나가고 싶은 계기를 제공하자는 마음으로 기획했다”며 “지역 교통 불편을 해소하고, 고령자의 건강 증진으로 이어지도록 외출 촉진에 공헌하며, 민간 기업이 운영 주체가 돼 지역 스폰서를 통해 수익성을 높이는 것, 이 세 가지로 지속 가능한 지역 대중교통 체계를 만들어가는 서비스”라고 설명했다. 초이소코는 아이신을 중심으로 지자체, 지역 교통 사업자, 지역 스폰서(사업자), 이용자가 함께 만들어간다. 지자체에서 예산을 투입해 서비스를 도입하고, 택시 회사 같은 교통 사업자가 차량과 운전자를 제공한다. 이용자에게는 평균 100~200엔의 이용료를 받기 때문에 병원, 슈퍼, 은행 등의 지역 사업자로부터 받는 협찬금으로 운영비용을 충당한다. 택시 회사는 잠재고객 유치, 고정수익 등의 효과를 볼 수 있다. 에리어 스폰서라고 불리는 사업자는 잠재적 고객인 이용자 대상 홍보 및 지역 내 이미지 향상 등의 효과를 볼 수 있다. 협찬 금액은 5000엔부터 10만 엔까지 다양한데, 금액에 따라 해당 사업장을 정류소로 지정하기도 한다. 높은 수익을 내는 것보다 더 많은 지자체에서 서비스를 도입하는 것이 목표라는 초이소코는 2023년부터 흑자전환에 성공했다. 2019년 하나의 지자체로 시작한 초이소코 서비스는 2023년 기준 67개 지자체에 도입됐고, 약 18개 지역에서 2024~2025년 도입을 준비하고 있다. 스기야마 실장은 “온디맨드 교통은 정해진 길만 가는 버스와 같은 선이 아니라 면을 커버하는 개념”이라면서 “고령자의 자택에서 정류소까지 100~250m 이내로 설정해 외출을 더 쉽게 만들고자 한다”고 덧붙였다. 초이소코를 이용하려면 회원 등록을 해야 하는데, 고령자도 쉽게 이용할 수 있도록 온라인과 우편 신청을 모두 받는다. 이용자의 80%가 우편 접수를 하는 편이라고. 예약해야 하는 교통이라는 특성상 콜센터가 필요한데, 아이신은 전국 지자체의 예약을 본사에서 직접 콜센터를 운영하며 관리한다. 콜센터에서는 AI를 활용한 자체 시스템을 활용한다. 이용자가 전화를 걸면 등록된 회원 정보가 자동으로 화면에 뜨고, 현재 이동 중인 초이소코 차량의 실시간 위치를 확인할 수 있다. 각 차량의 최대 승차 인원은 8명으로, 운전자가 이용자를 태울 때마다 차량 내 태블릿을 통해 승하차 버튼을 누르면 현재 승차 가능 좌석을 파악할 수 있다. 시스템에 이용자가 원하는 목적지와 시간을 입력하면, 현재 가장 빨리 배차 가능한 노선이나 환승 노선을 알 수 있다. 스즈키 아유미(鈴木歩) 아이신 비즈니스프로모션부 부장은 “나가노현의 경우 산간 지역이기 때문에 끝에서 끝으로 가려면 1시간이 걸린다. 따라서 권역을 11개로 나누어, 가고 싶은 곳에 가장 빠르게 갈 수 있는 노선을 찾아 환승할 수 있게 안내한다”면서 “택시와 달리 원하는 목적지에 무조건 갈 수 있는 것은 아니라는 점, 동승자도 있기 때문에 시간 약속을 잘 지켜야 한다는 점, 원하는 탑승 시간대에서 어느 정도 시간 조정도 이뤄진다는 점을 이용자들도 해가 갈수록 이해해주고 있다”고 설명했다. 이어 “덕분에 병원 진료를 받을 수 있었다며 고마워하는 이용자의 감사 인사를 들으며, 콜센터 직원들은 동기부여를 받고 있다”고 덧붙였다. mini interview 취재 당일 초이소코 시승을 담당해준 운전자 오쿠무라(奥村) 씨. 오쿠무라 씨가 운전하는 초이소코 차량이 달리는 곳은 경사가 많아 걷기가 힘들고, 길이 좁아 버스도 지나갈 수 없는 곳이다. “손님들에게 고마움의 선물을 많이 받아요. 여기, 달려 있는 장식도 직접 만들어주신 거예요. 차, 커피, 일본식 과자 등을 종종 주시기도 하죠. 아, 정말 곤란한 선물도 있는데요. 더운 여름날, 아이스크림을 까서 주실 때면 정말 당황스러워요. 운전하면서는 먹을 수가 없거든요! 그래도 단골손님들에게 일상의 재밌는 이야기를 많이 들으면서 즐겁게 일하고 있습니다.” ◇성공 사례 도요아케시 도요아케시(豊明市)는 가장 성공적으로 온디맨드 교통을 정착시킨 모범 사례다. 국토교통성은 기준을 충족한 지자체에 한해 대중교통으로서 승차 공유 유료 서비스를 운영하도록 인정하는데, 최소 3년을 운영해야 하지만 도요아케시는 실증 2년 만에 성과를 인정받아 2021년 정식으로 서비스를 도입했다. 도요아케시가 온디맨드 교통 서비스 도입을 결정한 가장 큰 이유는 ‘고령자 외출 촉진’이다. 많은 온디맨드 교통 서비스 제공 회사 중 초이소코를 선택한 이유이기도 하다. 물론 당시에는 온디맨드 교통이라는 개념이 알려지지도 않은 데다 도요아케시가 첫 도입을 시도한 지자체나 다름없었기 때문에 지역 교통 사업자의 반발이 컸다. 도요아케시 기획정책과 하야카와 게이스케(早川圭介) 씨는 “2년 동안 철도·버스·택시 회사 관계자, 국토교통성 담당자, 학자 등으로 구성된 교통협회와 도요아케시, 초이소코 담당자가 세 달에 두 번 모여 이용 규칙을 협의해가며 운영했다”고 설명했다. 그렇게 정해진 초이소코 이용 시간은 오전 9시부터 오후 4시까지. 1회 이용 금액은 200엔이며, 환승을 하거나 먼 거리를 가면 400엔이 나오기도 한다. 도요아케시 내 초이소코 정류소는 60곳 정도 있다. 일부 권역은 65세 이상이 아니어도 이용할 수 있지만, 시청 등 공공시설에 해당하는 정류소까지만 갈 수 있다. 그곳에서 다른 목적지까지는 버스 등 다른 대중교통을 이용하도록 연결한다. 2024년 3월 기준 이용자는 2293명, 약 80%가 70~80대다. 이용 목적은 의료 42.8%, 장보기 및 쇼핑 20.8%, 공공시설 이용 17%다. 온라인‧스마트폰 예약도 가능하지만 역시 전화 예약이 대부분이라고. 하야카와 씨는 “온디맨드 교통만으로 이동권 문제를 해결하는 건 무리라고 생각한다”면서 “다만 면허 반납을 위해 한 걸음 다가설 수 있는 요인은 될 수 있지 않을까”라는 의견을 전했다. 아카사카 교헤이(赤坂京平) 도요아케시 기획정책과 계장은 “초이소코 도입이 정말 고령자의 외출을 촉진하는 효과가 있었는지에 대해서는 사업 효과를 산출해봐야 할 것 같다. 현재 2대를 운영하고 있는데, 평균 이용자가 1.5명이어서 2명까지 승합률을 높이고 싶다. 또한 커뮤니티 버스의 1인당 수송 비용이 493엔인데, 초이소코는 1593엔으로 3배 정도 높아 비용 절감 방안도 필요하다”면서도 “이웃 마을로 가는 버스도 아침과 저녁 두 번뿐이고, 커뮤니티 버스도 점차 줄고 있어 슈퍼나 공공시설에 가기 어려운 상황이다. 그래서 지난해부터 도요아케시도 80세 이상을 대상으로 택시 승차 보조금을 지급하고 있다. 온디맨드 교통 방식이 생활의 불편함을 해결한다는 점에서 도움이 되고 있다고 생각한다”는 의견을 덧붙였다. ◇주민과 함께 히타치시 이바라키현 히타치시(日立市)는 고령자의 이동권 확보를 위해 다양한 정책을 펼치고 있다. 가노 아카네(狩野茜) 히타치시 도시건설부 도시정책과 주사는 “면허 반납 시 이동을 돕기 위해 고령복지과에서는 교통카드 1만 엔권을 80세 이상이면 1000엔, 70~79세는 4000엔에 살 수 있도록 할인 제도를 시행한다. 고령자라면 택시도 기본요금인 740엔권 10장을 나눠준다. 또 고령자만을 대상으로 하는 것은 아니지만, 브레이크와 액셀러레이터를 잘못 눌렀을 때 막아주는 급발진 제어장치를 부착하면 1만 엔의 보조금을 지급하는 제도도 있다”고 설명했다. 최근에는 ‘가네자와학구 지역 모빌리티’(金沢学区地域モビリティ)라는 온디맨드 교통을 운영하고 있다. 2021~2022년 시범사업을 거친 뒤 2023년 정식으로 서비스를 시작했다. 히타치시의 지역 모빌리티 역시 지역 교통 사업자와 경쟁하지 않기 위해 오전 9시에서 오후 4시까지만 운영한다. 4개 권역이 나뉘어 있으며, 권역별로 20~60개의 정류소가 있다. 이용 연령을 정해두지는 않았지만, 65세 이상 이용객이 대부분이다. 역시 회원 등록 후 전화 예약을 통해 서비스를 이용할 수 있다. 초이소코의 콜센터 같은 역할을 가네자와학구 커뮤니티센터에서 맡고 있다. 센터 직원은 지역 주민으로 소정의 급여를 받으며 자원봉사 개념으로 센터 업무도 보고 지역 모빌리티 예약 접수도 맡고 있다. 운전사 역시 지역 주민이 담당하고 있다. 2021년 508명이었던 이용자는 2022년 2213명으로 늘었고, 2023년에는 3229명이 됐다. 처음에는 커뮤니티센터에 가려고 지역 모빌리티를 이용하는 사람이 많았지만, 이제는 쇼핑‧병원 등을 목적으로 이용하는 비율도 늘었다. 가노 주사는 “현재 2대를 운영 중인데, 가네자와학구 외에 운영 지역을 더 늘릴 계획이지만, 택시 사업자의 영업을 압박하는 상황이 될 수 있어 조심스럽긴 하다”면서 “향후 승차 공유(라이드 셰어) 등에 대한 정부 정책 동향을 살피면서 제도를 이어가려고 한다”고 말했다. 히타치시에 온디맨드 교통이 정식 도입될 수 있었던 건 커뮤니티센터의 적극적인 도움이 있었기 때문이다. 직원들이 주민들에게 이런 정책이 있다는 걸 적극 홍보했다고. 오소노에 요시에이(小薗江義英) 히타치시 총무부 교통방범과 계장은 “시에서 이런 사업을 하고 싶어도, 지역에서 열심히 도와주는 주체가 없다면 활성화는 어려웠을 것”이라며 “커뮤니티센터를 중심으로 온디맨드 교통이 자리 잡은 건 히타치시의 특징인 것 같다”고 덧붙였다. 고령자 이동권을 돕는 여러 정책 중 어떤 것이 가장 효과적인지 묻자 “병행해야 한다”는 답이 돌아왔다. 가노 주사는 “운전면허 반납 시 제공하는 혜택 제도는 사고를 줄이고 안전 운전을 하도록 하는 것이 목적이지만, 온디맨드 교통은 이동이 어려운 분의 이동을 돕는 것으로 두 사업의 목적이 다르다”면서 “이동을 보조해주는 수단이 없다면 면허 반납도 할 수 없을 것이므로, 각 제도가 함께 어우러져야 한다”고 강조했다. 현지 취재 일본 초이소코(チョイソコ) 본사, 도요아케시(豊明市) 시청, 히타치시(日立市) 시청

2024-10-08 09:05
지방 소멸 해결하는 日 ‘이동 슈퍼’, 지역 돌봄 인프라로 발전

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 ‘슈퍼까지 어떻게 가야 하지?’ 취재 장소인 슈퍼까지 택시를 탈 생각이었지만 도착한 곳은 역무원도 없는 아주 작은 지하철역이었다. 이동 수단이 없어 슈퍼를 갈 수 없는 상황이라니. 이처럼 교통 난민과 쇼핑 난민은 뗄 수 없는 관계다. 운전면허를 쉽게 포기하지 못하는 고령자의 마음을 알 것 같았다. 일본에서는 이런 문제를 해결할 하나의 대안으로 이동 슈퍼가 등장했다. 카페도 편의점도 사람도 많은 도시의 지하철역과 달리, 고요하고 한적하고 사람도 없는 와카바야시역(若林駅)에서 처음으로 ‘어떻게 이동해야 할까’를 고민했다. 역에서 슈퍼인 야마노부(やまのぶ) 와카바야시점까지는 걸어서 15분 남짓이었다. 태풍이 온다는 예보가 무색하게 태양이 아주 높고 뜨겁게 걸려 있었다. 그늘 하나 없는 길을 걸으며 나에게는 15분 걸리는 이 길이 거동이 불편한 고령자에게는 1시간이 될 수도 있겠다 생각했다. 무더운 여름날 이 햇빛을 맞으며 무거운 물품을 들고 집으로 돌아가는 길은 더욱 힘들게 느껴질 테다. “집 앞에서 장 보세요” ‘슈퍼가 멀다, 날씨 영향을 받는다, 걷기가 어렵다’는 고령자들을 위해 집 앞으로 슈퍼를 보내주는 회사가 있다. 이동 슈퍼 도쿠시마루(とくし丸)다. 도쿠시마루의 ‘도쿠시’(とくし)는 어려운 사람을 돕는 등 사회적으로 좋은 일에 참여하거나 돈을 내놓는 사람이라는 뜻의 독지가(篤志家)의 ‘독지’에서 착안한 이름이다. 앞으로 ‘쇼핑 난민’이라는 단어가 없어질 때까지 이동 슈퍼 차량 수를 늘리겠다는 미션을 가지고 있다. 도쿠시마루는 약 400품목, 1200~1500개의 상품을 경트럭에 싣고 고령자의 집, 대문 바로 앞까지 간다. 이렇게 일본 전국 각지를 돌아다니는 트럭은 2012년 도쿠시마루 설립 이후 2016년 100대를 돌파하더니, 2024년에는 1180대가 됐다. 도쿠시마루 이용자는 약 18만 명에 이른다. 이용자는 대부분 80세 이상 여성이다. 도쿠시마루 커뮤니케이션부 홍보 담당 오가와 나오미(小川奈緒美) 씨는 본지와의 인터뷰에서 “젊고 건강한 사람은 점포가 크면 클수록 상품이 다양하기 때문에 더 매력적이라고 생각할 수 있지만, 고령자는 ‘너무 넓어 원하는 상품을 찾기 힘들다’고 한다”면서 “경트럭은 현관 앞까지 가기에 부담 없고, 좁은 주택가를 방문할 수도 있다”고 설명했다. 도쿠시마루는 지역 슈퍼와 제휴를 맺고 지역에서 트럭을 운영할 판매 파트너를 모집한 뒤, 이용자의 신청을 받아 운영하고 있다. 판매 파트너가 제휴 맺은 슈퍼에서 물건을 담고 오전 10~11시부터 오후 5시까지 고령자를 방문한다. 이후 남은 물건은 다시 슈퍼로 가져와 저녁 시간대에 할인된 금액으로 판매할 수 있도록 하고 있다. 보통 하나의 트럭이 하루 10곳 정도 방문하며, 1인당 쇼핑 시간은 10~15분 정도 걸린다. 식품 판매를 하기 때문에 3일에 한 번, 주에 2회 방문하는 것이 원칙이다. 가장 많이 팔리는 제품은 반찬이며, 다음으로 채소 등의 신선식품이 인기다. 본사에서 전국을 관리하기는 쉽지 않기 때문에 지역에 따라 기업과 제휴를 맺고 일부 운영을 위탁하기도 한다. 취재를 위해 방문한 슈퍼 체인점 야마노부의 경우 포인트 서비스 회사인 블루칩에서 관리한다. 블루칩 담당자는 “전국으로 이동 슈퍼 시스템을 넓히기 위해 도쿠시마루와 협력하고 있다”면서 “야마노부는 중소 정도 규모의 체인이기 때문에 이동 슈퍼로 인한 매출이 차지하는 비율이 1% 정도지만, 지역에서 한두 개 매장을 운영하는 곳이라면 매출의 30~50%를 차지할 정도로 지역 슈퍼 매출에도 도움이 된다”고 설명했다. 지역의 슈퍼 역시 방문하는 소비자가 줄어들면 운영이 어려워지는데, 곳곳에 매장을 내기 어렵기 때문에 이동 슈퍼를 통해 새로운 판매 루트를 만드는 것이다. 판매 파트너는 개인사업자로 트럭을 직접 구매하거나 대여해서 이동 슈퍼를 운영한다. 슈퍼 입장에서는 정규직 직원을 고용하지 않아도 돼 운영 부담을 덜 수 있다. 이동 슈퍼의 지속 가능성을 위해 판매하는 모든 물품에는 20엔의 수수료가 붙는다. 판매 파트너는 판매수수료로 수익을 낸다. 도쿠시마루는 신입 판매 파트너를 대상으로 첫해에 4회 교육을 실시하며, 매출이 낮은 판매 파트너에게는 조언을 해주기도 한다. 판매 파트너를 채용할 때는 도쿠시마루 창업자인 스미토모 다쓰야(住友達也) 씨의 원칙을 따른다. ‘자신의 부모에게도 소개할 수 있는 사람’이 기준이다. 지역 지킴이, 도쿠시마루 ‘도쿠도쿠도~쿠 도쿠시마루~’ 경쾌한 노래가 흘러나오는 트럭이 아파트 입구에 멈춰 섰다. 9년 차 베테랑 판매 파트너인 가쓰미(勝見) 씨가 트럭을 열고 뜨거운 햇빛을 가려줄 천막을 펼친 뒤 어르신들이 편하도록 장바구니를 펼쳐뒀다. 하나둘 나온 어르신들은 ‘지난번에는 왜 안 나왔느냐’며 서로 안부를 묻기도 했다. 65세인 오타 씨는 “노래를 들으면 왠지 나오고 싶어요. 이곳은 주민들끼리 이야기 나눌 커뮤니티가 없어서, 쇼핑도 하고 사람들과 이야기도 나누는 게 즐거워요. 혼자 살기 때문에 하루에 한마디도 안 할 때도 있거든요. 혹시 내가 아플 때 쇼핑하러 나오지 않으면 누군가 들여다봐 주지 않을까 하는 생각도 있어요”라며 이동 슈퍼가 꼭 필요하다고 말했다. 일주일에 두 번씩 만나다 보니, 이용자와 판매 파트너의 관계는 오히려 자녀보다 더 가까운 사이가 된다고 한다. 고령자를 만나 건강 상태를 확인하고, 대화를 통해 사회관계를 유지하는 것. 이동 슈퍼의 중요한 역할이다. 오타 씨의 말처럼 커뮤니티 역할도 한다. 아파트 단지의 경우 많게는 30명 정도가 모일 때도 있다고 한다. 주택가 역시 도쿠시마루 노래를 듣고 이웃집 주민이 나와보기도 하면서 대화의 장이 열린다. 가쓰미 씨는 “물론 처음부터 어르신들이 마음을 여는 건 아니지만, 자주 보다 보면 일상의 소소한 이야기까지 나누게 된다”면서 “대화를 많이 하려고 한다”고 했다. 대부분 혼자 살면서 하루 종일 TV만 보거나 한마디도 하지 않는 고령자가 많은데, 대화를 많이 해야 치매 예방에 좋다는 걸 알기 때문이다. 판매 파트너끼리 뇌를 활성화하는 방법을 공유하거나 할머니,‧할아버지에게 도움 되는 정보를 공유한단다. 이렇게 이동 슈퍼는 단순히 물건을 판매하는 역할만 하는 게 아니다. ‘지역 지킴이’ 역할도 한다. 판매 파트너가 고독사한 어르신을 발견하거나, 생명이 위독한 어르신을 구하는 사례도 있었다. 오가와 씨는 “각 지자체와 미마모리(見守り, 지켜본다는 뜻) 협정을 맺고 있다. 사회복지 협의회, 지역 포괄 센터, 케어 매니저, 민생 위원 등과 협력한다. 이동 슈퍼 이용자는 관심이 필요한 고령자가 대부분이다. 따라서 이동 슈퍼는 해당 지역에서 중요한 ‘돌봄’ 역할을 한다”고 설명했다. 이어 “고객과 판매 파트너가 자녀만큼의 신뢰를 구축할 수 있다면, 앞으로 식품 외의 서비스 제공도 가능할 것이라 생각한다”며 “도쿠시마루의 최종 목표는 고령자의 요청이라면 무엇이든 들어준다는 ‘콘세르주(コンセルジュ, 호텔 등에서 고객 만족을 위해 서비스를 제공하는 사람)’가 되는 것”이라고 덧붙였다. mini interview ◇야마노부 와카바야시점 도쿠시마루 총괄, 우에다(うえだ) 씨 “우리 지역에 재개발 이슈가 있어서 슈퍼가 없어졌어요. 일종의 사명감으로 도쿠시마루를 도입했습니다. 9년 전만 해도 고령자 비율이 20% 정도여서 ‘이동 슈퍼라니, 10년은 빠르다!’는 의견이 있었습니다. 하지만 고령자 비율이 점차 늘어났어요. 도입하고 보니 잘했다는 생각이 듭니다. 현재 와카바야시에는 10대의 트럭이 운행되고 있어요. 이용을 원하는 분들을 모두 수용할 수 없어 충분하지는 않습니다. 하지만 이 시스템을 도입함으로써 이동 슈퍼가 먼 곳에 혼자 사는 분들이 쇼핑하는 데 문제없도록 사회를 유지하는 기본 시설, 그러니까 인프라로서 충분한 역할을 하고 있습니다. 지역에 이동 슈퍼가 있는지 없는지가 곧 인프라가 좋은지 안 좋은지의 기준이 될 정도예요!” ◇도쿠시마루 판매 파트너, 가쓰미(勝見) 씨 “식료품 관련 일을 하다 어느 날 TV에서 도쿠시마루를 봤어요. 할머니‧할아버지에게 정말 필요한 일이라고 생각해 판매 파트너를 신청했습니다. 처음에는 치매에 대해 잘 몰라 치매가 있는 어르신과 말다툼을 한 적도 있어요. 지금 생각하면 참 미안하네요. 이 일을 하며 가장 중요하게 생각하는 건 ‘물건 고르는 즐거움을 드린다’는 거예요. 부탁받은 물건만 전달하는 건 왠지 쓸쓸한 기분이 들거든요. 마지막 순서쯤에 물건이 다 떨어지면 미안해서 될 수 있는 대로 많이 실으려고 해요. 특히 채소 같은 신선식품은 상태를 보며 고르는 기쁨이 있었으면 합니다. 단순히 물건을 판매하는 일이 아니라, 어르신들을 돌보는 역할도 하고 있어 무척 보람되고 이 일을 이어가는 동기가 됩니다.” 현지 취재 일본 야마노부(やまのぶ) 와카바야시점, 와카바야시(若林) 일대

2024-10-07 07:59
고령자 운전사고 문제, '노인왕국' 일본이 찾은 지혜는?

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 2019년 도쿄 이케부쿠로에서 87세 운전자의 운전 미숙으로 모녀가 사망하고 행인 10여 명이 다친 사건이 발생했다. 이른바 ‘이케부쿠로 폭주 사고’라 불린 이 사건은 일본 사회에 큰 경각심을 불러일으켰고, 같은 해 고령자 운전면허 자진 반납 건수는 역대 최고치를 기록했다. ‘노인의 나라’ 일본은 고령자의 안전 운전 문제와 면허 반납에 따른 이동권 문제를 어떻게 해결하고 있을까? 이바라키현(茨城県) 경찰청과 히타치시(日立市) 시청을 방문해 현장의 이야기를 들어봤다. 일본 정부는 고령자가 운전면허를 갱신할 때 다양한 검사를 받도록 한다. 면허 갱신 주기는 3년이다. 70세 이상이면 고령자 강습(4륜차 운전자 2시간, 2륜차 운전자 1시간)을 필수로 받아야 한다. 강습은 DVD 시청을 비롯해 실차(주행) 지도까지 이뤄진다. 다만 스가야 준이치(菅谷順一) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 이사관은 “고령자 강습에 합격 여부는 없다”고 설명했다. 75세 이상이라면 인지 기능 검사를 먼저 받아야 한다. 이 검사에서 ‘치매 우려 없음’ 판정을 받으면 고령자 강습을 받을 수 있다. 만약 ‘치매 우려 있음’ 판정을 받으면 의사의 진단서를 받아서 내거나 재검사를 신청할 수 있다. 둘 중 어떤 방법을 택할지는 고령자가 선택한다. 2022년부터는 75세 이상이면서 최근 3년 동안 교통법규 위반 기록이 있는 사람이라면 운전 기능 검사를 받는 것도 필수가 됐다. 운전교습소에서 자동차 주행 테스트를 해야 하는 것. 합격하지 못하면 면허 갱신은 불가능하다. 우리나라는 고령자 면허 갱신 시 주행 검사는 하지 않는데, 일본은 법으로 이론과 주행 모두 검사하도록 정했다. 스가야 이사관은 “머릿속으로는 브레이크와 액셀러레이터(이하 액셀)를 구분할 수 있다고 생각해도, 실제로 이를 착각해 사고가 일어나는 경우가 꽤 있기 때문에 직접 해보고 실수할 수 있다는 걸 스스로 알아차리는 수밖에 없다”며 주행 시험의 필요성을 설명했다. 핵심은 ‘스스로 판단하기’ 스가야 이사관의 ‘스스로 알아채야 한다’는 말처럼 일본의 고령자 운전면허 갱신에 대한 여러 제도는 통과 여부를 결정하는 기준이라기보다 인식 제고에 가깝다. 일본 정부가 고령자 면허 갱신 과정을 강화했다고 표현하지만, 면허 갱신 가능 여부의 기준을 높인 것이 아니라 검사 종류를 추가해 스스로 안전 운전이 더 이상 불가능하다는 사실을 깨닫도록하는 데 의미를 둔다. 운전면허 자진 반납 제도는 1998년 처음 시행됐는데, 자진 반납은 첫해 2596건에서 2019년 60만 1022건을 기록했다가 이후 매년 줄어드는 추세다. 하지만 경찰청은 자진 반납 건수를 늘리기 위한 별도의 홍보활동은 하고 있지 않다. 네모리 유미코(根守由美子) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 센터장 보좌는 “테스트를 여러 번 해도 기준 미달이거나 제출한 진단서 내용이 부적합하면 면허 취소가 되기도 하지만, 기본적으로 검사 결과 부적격 판정이 나오더라도 상태가 좋아져 적격 판정을 다시 받을 수 있다면 면허 갱신은 가능하다”면서 “시험 난이도도 쉬운 편인데, 이는 검사를 통해 고령자 스스로 면허 반납 여부를 판단하도록 하는 데 의의가 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 “면허 반납은 어디까지나 개인의 권리라고 생각하기 때문에 강제할 수 없다”며 “면허 반납 제도를 ‘자주(自主) 반납’이라고 표현하는 이유”라고 강조했다. 그럼에도 일본 내에서 고령자 면허 갱신을 좀 더 어렵게 해야 한다는 입장도 있다. 사이토 도오루(斉藤徹) 초고령관측소 소장은 본지와의 인터뷰에서 “전국적으로 75세 이상의 고령자 면허 갱신 검사 평균 합격률은 90%에 달하지만, 야마나시현 98.5%, 시마네현 72.1%와 같이 현에 따라 합격률에 큰 차이가 있어 공정성 문제가 제기되고 있는 상황이다. 또한 최근 고령자 증가로 고령자 강습 수강 대기 기간이 길어져 수개월을 기다리다 면허 갱신 시기를 맞추기 어려운 사례도 발생하고 있다”고 짚었다. 그러면서 “고령자 면허 갱신 검사가 일정 부분 자각하도록 하는 효과는 있다고 생각하지만, 일단 약해진 신체나 인지 기능이 회복되는 것은 아니므로 고령 운전자의 사고 발생 원인과 고령자의 기능 저하 사이의 인과관계를 밝혀 좀 더 엄격한 검사를 실시할 필요가 있다”고 덧붙였다. 면허 반납 쉬워지려면? 면허 갱신 검사 외에도 일본 정부는 고령자 면허 반납이 쉬워지도록 여러 정책을 도입하고 있다. 경찰청은 #8080(シャプ-ハレバレ) 상담 제도를 운영한다. 위 번호로 전화를 걸면 가까운 지방자치단체(이하 지자체)의 경찰청 상담 창구로 연결된다. 상주하는 보건사(우리나라에는 없는 직업으로 간호사·보건사 국가고시를 봐야 한다)가 ‘과거 큰 병을 앓았고 최근 수술로 손이 잘 움직이지 않는데 안전 운전을 하려면 어떻게 해야 하느냐’는 등의 고민을 상담해준다. 일부 면허 반납 제도도 있다. 트럭 등을 운전할 수 있는 대형면허 소지자가 이를 반납하고 보통면허만 남기는 제도다. 면허 반납 뒤 신청자에 한해 ‘운전경력증명서’도 발급해준다. 우리나라는 주민등록증이 신분증 역할을 하지만 일본은 주민등록증과 같은 ‘마이넘버’ 제도가 2016년부터 시작됐기 때문에 운전면허증이 신분증 역할을 해왔다. 이에 계좌 개설, 스마트폰 개통 등 일상에서 운전면허증이 필요하다는 이유로 면허 반납을 고민하는 경우가 많아 증명서 발급을 시작했다. 고령자의 면허 반납 혹은 운전경력증명서 발급에 대해 각 지자체는 사정에 맞게 버스 할인, 택시 승차 티켓 등을 제공한다. 경찰청은 고령자에게 해당 내용을 안내하는 역할을 하고 있다. 다만 지자체마다 예산 차이가 있고 고령자가 늘어 재정 부담이 증가하고 있다는 지적도 나온다. 이바라키현 히타치시의 경우 운전면허 갱신 기간이 되기 전 자진 반납하면 1만 엔(약 9만 원) 상당의 버스카드나 택시권을 제공한다. 오소노에 요시히데(小薗江義英) 히타치시 총무부 교통방범과 계장은 “시에서 운전면허를 반납한 고령자 중 90%가 혜택 제도를 이용하는데, 매년 700만 엔(약 6500만 원) 정도의 예산이 사용된다”며 “1만 엔이 너무 적다는 고령자의 의견도 있지만, 예산을 늘리기에는 시에서도 부담되는 측면이 있다”고 덧붙였다. 한편 일본 정부는 면허 반납 후에도 고령자가 이동하기 쉬운 환경을 만들어야 자진 반납이 더 활성화될 것으로 보고 서포트카(サポートカー) 한정면허, 라이드 셰어, 온디맨드 교통, 자율주행차 등 다양한 제도를 도입했거나 검토하고 있다. 서포트카는 충돌 피해 경감 브레이크, 페달 밟기 실수 급발진 억제 장치, 차선 이탈 경보 장치 등이 적용된 차량을 말한다. 도요타·닛산·혼다·미쓰비시 등 민간 기업이 생산하면 국가에서 인증해주는 방식이다. 위 기술이 후탑재된 차량은 인정되지 않는다. 한정면허는 일반 면허 반납 후 서포트카에 한해 면허를 인정하는 것인데, 2024년 9월 기준 전국에서 한정면허 취득자는 14명뿐이다. 한정면허 취득 후 일반 차량을 운전하면 법규 위반이지만, 일반 면허로 서포트카 운전은 가능하다. 또한 최근 대부분의 차량에 충돌 피해 경감 브레이크(2022년 생산된 차량 중 98%에 적용) 등의 기술이 탑재되기 때문에 굳이 한정면허를 취득할 필요성을 느끼지 못하는 것으로 보인다. 라이드 셰어와 온디맨드 교통은 승차 공유 제도다. 현재는 온디맨드 교통이 일부 지자체에 도입돼 있다. 고령자가 원하는 목적지와 이동 시간을 신청하면 각 요청을 모아 한 대의 승용차가 차례로 태워 이동하는 서비스다. 민간의 서비스를 공공에서 도입하거나, 공공이 운영하는 형태로 운영되고 있다. 라이드 셰어는 우버(Uber)와 같은 유료 공유 차량 서비스다. 일본은 택시 외의 유료 운송은 불법이어서 공유 차량 서비스가 운영되지 않는다. 하지만 최근 일본 정부는 승차 공유 지역과 시간 등에 대해 논의를 시작했다. 사이토 소장은 “새로운 이동 수단이 필요한 지역은 대부분 인구 과소 지역으로 이용자 수는 적고 사업으로 수익을 내기도 어려운 구조이기에, 재정 부담으로 이어져 지속성에 문제가 생긴다. 따라서 다양한 정책이 강구되고 있지만, 충분한 대책이 되고 있다고 말하기는 어렵다”고 진단하면서 “정부는 대중교통이 충분히 제공되지 않는 지역에서만 인정되는 자가용 유상 여객 운송 활용의 규제 완화를 진행하고 있는데, 비용을 낮추기 위해서는 지역 주민이 운영하는 라이드 셰어가 기대된다”고 분석했다. 라스트 마일(ラストマイル) 국토교통성은 2020년 ‘집에서 가장 가까운 정류장과 목적지 사이의 1마일(약 1.6km)을 자율주행으로 이동할 수 있도록 돕는다’는 개념으로 ‘라스트 마일 자율주행차량 시스템 가이드라인’을 발표했다. 이어 지난해 운전자가 동승하지 않고 운전을 자동화할 수 있는 레벨4의 도로주행 제한을 풀었다. 이에 통신 대기업 NTT와 자동차 기업 혼다는 지자체 보급용 레벨4 자율주행차량과 무인 택시 서비스를 준비하고 있다. 일본 현장에서 만난 취재원들은 자율주행차가 고령자의 이동을 얼마나 편리하게 해줄지는 의문이라는 반응이었지만, 지역의 이동 수단 확보를 목적으로 자율주행 기술 실용화와 보급을 위한 실험은 진행 중이다. 현지 취재 일본 이바라키현(茨城県) 경찰청, 히타치시(日立市) 시청

2024-10-02 08:09
[카드뉴스] 고령운전자 ○○% 면허 반납 고려한다

연이어 터지는 고령 운전자 교통사고에 고령자는 잠재적 범죄자 취급을 받고 있다. 고령자는 진짜 도로 위 사고뭉치일까? 그들의 생각은 어떨까? 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’를 진행했다. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 • 조사 기간: 2024년 7월 11일~16일 • 조사 대상: 전국 만 60~74세 300명 • 조사 기관: 마크로밀 엠브레인 현재 운전하나? 운전한다 68% 과거에 했으나 지금은 안 한다 21.7% 운전한 적 없다 10.3% 운전할 때 불편함 있나? 보통 56% 불편함 없다 23.3% 불편함 있다 20.7% 돌발 상황 발생 시 대응에 대한 자신감은 있나? 있다 72% 없다 28% 스스로 고령 운전자라고 생각하나? 아니다 73.8% 그렇다 20.2% 고령 운전자로 생각되는 나이는? 만 75세 이상 50.2% 만 70세 이상 39.5% 만 65세 이상 10.0% 만 60세 이상 0.3% 운전면허 반납에 대한 생각은? 생각해본 적 없고 안 할 것 같다 40.6% 반납했다 34.3% 아직 안 했지만 고려하고 있다 25.1% 면허 반납 시 이동 권리 침해 여부에 대한 생각은? 침해받는다고 생각한다 61.7% 잘 모르겠다 19.3% 침해라고 생각하지 않는다 19% 설문 결과, 고령자는 운전면허 반납을 고려하지만 이동권 제약이라고도 느끼고 있었다. 에디터 조형애 취재 전혜정 디자인 유영현

2024-09-24 08:29
“60대 막내가 운전 도맡아” 위기의 교통 사각지대

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 “혼자 살고 보행이 불편해서 면허 반납은 꿈도 못 꿔요.” 충청남도 홍성군 한 경로당에서 만난 70대 여성이 운전면허 반납에 대한 생각을 얘기했다. 읍·면·리에 거주하는 지방 고령자는 특히 운전대를 놓기 어려운 상황에 처해 있다. 운전과 생계 활동이 직결되기도 하고, 시내로 나가는 버스가 하루에 5대 내외로 교통이 불편한 경우가 많아서다. 그렇다면 지방 고령자의 이동권을 보장하는 방법은 무엇일까. 감각·인지·신체 기능이 떨어진 고령 운전자는 사고 발생률이 높다. 이에 따라 지자체에서는 운전면허 자진 반납을 적극 독려하고 있다. 그러나 지난해 운전면허를 자진 반납한 고령 운전자는 11만 2896명으로, 전체 고령 운전자(474만 7426명)의 2.4%에 불과했다. 현재 정해진 기준으로는 면허 반납자에게 10만 원의 교통카드를 제공한다. 여기에 지자체별로 10만~20만 원의 추가 인센티브를 지급한다. 그러나 일각에서는 보상이 턱없이 부족하다며 실효성에 의문을 제기한다. 조건부 운전면허 제도의 필요성 지역별로는 부산(3.5%)의 반납률이 가장 높았다. 이어 서울(2.9%), 인천·대구(2.6%), 경기·대전(2.5%) 등의 순이었다. 반대로 반납률이 가장 낮은 곳은 세종(1.0%)이었다. 다음으로는 경북(1.6%), 충남·울산(1.7%) 등에서 반납률이 낮았다. 결과에서 알 수 있듯이 대도시 고령자의 반납률이 높았다. 지방 소도시는 이동권 및 생존권이 연결돼 반납을 꺼리는 것으로 풀이된다. 그러나 지자체에서 무조건 반납만 요구하는 것은 아니다. 한국도로교통공단에서는 ‘고령 운전자 교통안전교육’을 실시한다. 만 65세 이상부터는 교통안전교육이 권장되며, 75세 이상 운전자는 반드시 교육을 이수해야 한다. 일부 지자체에서는 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’도 진행한다. 한국도로교통공단 교육장 방문이 어려운 교육 대상자의 불편을 덜어주고자 거주지 지역 내에서 교육을 받을 수 있게 하는 서비스다. 고령자의 운전은 ‘개인의 선택’에 달린 문제라고 할 수 있다. 정해진 기준에 따라 적성검사를 받고, 건강 문제가 없으면 운전을 지속해도 된다. 그러나 문제가 발견되거나 스스로 느낀다면 자진 반납을 고려해야 한다. 더불어 국내에서는 현실적인 대안을 제시하고자 조건부 운전면허 제도 도입을 추진, 현재 연구 중에 있다. 조건부 운전면허는 고령과 질환 등으로 안전운전을 저해할 우려가 있는 경우, 개인별 운전 능력에 따라 시간·공간 제한 및 첨단 안전장치 부착 등 맞춤형 운전 조건을 부과하는 제도다. 야간 운전, 고속도로 운전을 금지하고, 속도제한 등의 조건을 검토 중인 것으로 알려졌다. 고준호 한양대학교 도시공학과 교수는 “대중교통이 부족한 지방 고령자의 경우 운전이 생활에 필수적이고, 야간 운전, 고속도로 운전의 빈도가 낮아 제도 도입에 거부감이 없을 것으로 예상된다”고 말했다. 또한 조건부 운전면허 제도를 시행하는 해외 사례를 통해 우리가 나아갈 방향을 엿볼 수 있다. 미국 캘리포니아주는 70세 이상 운전자는 운전면허 재심사를 받는데, 의료 평가에 따라 보충적 주행 능력 평가도 치러야 한다. 일리노이주는 75세 이상은 4년, 81세에서 86세는 2년, 87년 이상은 매년 운전면허를 갱신해야 한다. 호주의 75세 이상 운전자는 매년 의료 평가와 운전실기 평가를 모두 받는다. 뉴질랜드는 75세 이상부터 2년 주기로 면허를 갱신해야 하며, 이때 의사의 운전면허용 진단서가 필수적으로 요구된다. 그러나 조건부 운전면허 제도에 대한 사회적인 인식은 아직 낮은 상황이다. 본지에서 전국 만 60~74세 남녀 300명을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 조건부 운전면허 제도에 대해 ‘몰랐다’는 응답이 75%에 달했다. 25%만이 조건부 운전면허 제도를 알고 있다고 답했는데, 필요성을 묻는 질문에는 69%가 ‘필요 없다’는 반응을 보였다. DRT부터 생활 SOC까지 교통 관련 전문가들은 지방 고령자의 이동권을 보장하고 지방 소멸을 막는 방법으로 공공 교통수단이 필요하다고 말한다. 특히 수요응답형 교통체계(Demand Responsive Transport, DRT)가 증진되어야 한다고 본다. 노선을 미리 정하지 않고 이용자의 수요에 따라 운행 구간, 정류장 등을 탄력적으로 운행하는 여객 운송 서비스다. 교통 사각지역의 문제를 해소하기 위해 전라북도에서 처음 도입했다. 충청북도 청주시의 ‘청주콜버스’는 전국에서 처음으로 읍면 전역에 도입한 수요응답형 버스다. 이용 요금은 500원이며, 한 달 평균 2만 8000여 명이 이용하고 있다. 최근 청주시는 고령자의 이동 편의를 위해 기차역, 마을회관, 경로당 등 400여 곳에 호출벨을 설치했다. 경기도의 ‘똑버스’는 신도시 및 농촌 지역에서 운행하며 교통 취약계층의 불편을 해소했다. 수요응답형 공공택시를 실시하는 지자체도 있다. 전라북도 김제시, 강원도 횡성군 등에서는 버스를 운행하지 않는 지역에서 100원 택시를 이용할 수 있다. DRT뿐만 아니라 모빌리티 첨단 기술이 필요하다는 목소리도 높다. 한 민간 교통연구소는 첨단 운전 보조시스템(Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) 중 하나인 비상자동제동장치(Advanced Emergency Braking System, AEBS)를 고령 운전자 차량에 장착하면 추돌사고가 22.5% 감소하는 효과가 있다고 발표했다. 실제로 전라남도 여수시, 장성군, 화순군 등에서는 고령 운전자를 대상으로 ‘차선이탈 경보장치’ 설치를 지원한다. 차량 내부에 장착된 카메라를 통해 전방 차선의 상태를 인식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈할 경우 운전자에게 경고음 등을 울려 사고를 예방하는 시스템이다. 무엇보다 근본적으로 필요한 것은 생활 SOC(Social Overhead Capital) 구축이다. SOC란 사회간접자본으로, 도로·항만·철도 등 경제활동이나 일상생활을 원활하게 하기 위해 간접적으로 필요한 시설을 말한다. 고령자가 이동권을 보장받고 싶어 하는 이유도 결국 SOC와 연결됐다. 본지 설문조사에서 이동권을 제한할 경우 예상되는 문제를 묻자, 의료 서비스 이용이 37.3%로 1위를 차지했다. 이어 장보기(쇼핑 포함) 25.7%, 여가 활동 13.0%, 친지 만남(육아 포함) 11.7% 순으로 응답이 나타났다. 고준호 교수는 “고령자가 될수록 이동성이 떨어지므로 집을 중심으로 생활 반경에 필요한 SOC가 갖춰져야 한다. 통행도 불편한데 생활 SOC마저 형성되어 있지 않으면 사람들이 지방 거주를 주저하게 되며, 지역 소멸로 이어질 수 있다”고 분석했다. 정부에서는 현재 SOC 사업에 많은 예산을 투자하며 집중하고 있다. 박상우 국토부 장관은 지난 5월 ‘2024 교통대토론회’에서 “교통망과 연계한 국토·도시 개발을 기반으로 지역별 성장거점을 육성하고, 국가 균형발전 방안을 모색하겠다”고 말했다. ◇현장 탐방 대중교통 사각지대 가보니…유일한 운전자 “언니들 이동 책임져야” 충청남도 지역은 유독 교통사고가 잦다. 교통사고 사망자 수가 전국 1위를 한 적도 있다. 올해 상반기(1~6월)만 해도 교통사고로 107명이 사망했다. 사망자 가운데 65세 이상 노인은 51명으로 48%를 차지한다. 이러한 사연이 밑바탕이 되어 사단법인 충청남도교통안전문화협회(이하 교안문협회)가 출범했다. 교통사고를 예방하기 위해서는 운전자와 보행자 모두 안전교육이 필요하다고 느낀 교안문협회는 경로당, 마을회관을 찾아다니며 교통안전교육을 실시한다. 지난 8월, 구자애 교안문협회 사무국장이 교육을 진행하는 현장에 동행했다. 처음으로 찾은 곳은 홍성군 홍성읍 소향2리 마을회관이었다. 구자애 사무국장은 교통안전송을 통해 교육을 재밌게 진행했고, 10명의 주민은 뜨거운 반응을 보였다. 한국도로교통공단 예산운전면허시험장 세종충남대전지부 협업으로 임건희 과장도 일정을 함께했다. 그는 주민들에게 65세 이상은 5년, 75세 이상은 3년마다 운전면허 적성검사를 받아야 한다고 안내했다. 안전운전 컨설팅을 통한 자진 반납에 대해서도 얘기했다. 또한 지부에서는 하반기에 ‘찾아가는 고령 운전자 교통안전교육’을 추진할 예정이다. 10명의 주민 가운데 운전면허증을 소지한 이는 단 한 명, 송선옥(63) 씨뿐이었다. 그는 일을 하느라 오토바이를 20년 넘게 탔으며, 자동차를 운전한 지는 오래되지 않았다고 밝혔다. 마을회관의 막내를 맡고 있는 그는 “여기 계신 언니들을 집 또는 병원 등에 자주 데려다드린다”고 말했다. 박석원(84) 씨는 81세에 운전면허를 반납했다며 “80세까지는 무사고 운전을 했는데, 이듬해 갑자기 운전하다가 깜빡 조는 경우가 발생했다”고 반납 이유를 설명했다. 현재는 가끔 운전할 때가 그립고, 불편함을 겪을 때도 있다고 얘기했다. 이어 두 번째로는 홍성군 홍성읍 대교리 4구 광경동 마을회관을 찾았다. 이곳에서도 11명의 주민 가운데 운전자는 70대 한 명이었다. 익명을 요구한 그는 혼자 살고 거동이 불편해 운전면허증이 꼭 필요하다고 했으며, 80대까지는 반납하지 않을 것 같다고 말했다. 다른 두 명의 주민은 젊은 시절 운전면허증을 취득했지만, 운전을 한 적은 없다고 했다. 주민들은 “여기는 마트, 병원 등을 도보로 이동할 수 있어 운전면허의 필요성을 못 느낀다”고 입을 모아 말했다. 생활 인프라와 이동권의 상관관계가 체감되는 부분이다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 ‘고령화에 따른 이동권 문제’를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 ‘인구절벽에 가로막힌 노인 이동권’, 제2부 ‘전용 교통수단으로 활로 찾은 일본’, 제3부 ‘첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드’ 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 ‘브라보 마이 라이프’와 온라인 ‘브라보 마이 라이프’ 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-09 08:07
“초고령화 시대, 나이 많다고 ‘면허 뺏기’ 정답 아냐”

지난 3년간 전체 교통사고 비율은 6%로 줄어든 반면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고는 11% 증가했다. 이에 고령 운전자에 대한 정책적 개입이 필요하다고 주장하는 이들이 늘고 있고, 지자체는 ‘고령자 운전면허 자진반납제’를 시행하고 있다. 또한 2019년부터 75세 이상 고령 운전자의 적성검사 기간에 대해 5년에서 2년 단축한 3년으로 재발급 요건을 강화하고 있는 실정이다. 최근 서울 시청역 사거리에서 68세 고령 운전자의 운전 미숙에 의한 사고가 발생해 9명이 숨지고 4명이 크게 다쳤다. 또 서울 은평구 연서시장 내에서 70대 운전자가 가드레일을 들이받고 보행자를 쳐 1명이 사망하는 사고도 있었다. 이에 신체 능력이 감소하고 인지 능력이나 민첩성 등이 감퇴하는 고령자일수록 다른 연령대에 비해 교통사고 발생 확률이 높아진다는 주장에 힘이 실리고 있다. 65세 이상 운전자 교통사고는 지난 2018년 3만 12건에서 2022년 3만 4652건으로 증가했고, 61세~64세 이하 운전자 교통사고도 같은 기간 1만 8095건에서 1만 9160건으로 늘어났다. 이로 인해 사회에선 높은 연령대에서 발생하는 교통사고에 대한 부정적인 시선을 넘어 노인 혐오로까지 이어지는 실정이다. 이재식 부산대학교 심리학과 교수는 “모두가 나이 들고 노인이 되지 않나. 절대 노인 혐오로 이어져서는 안 되며, 보호해야 하는 존재로 보아야 한다. 청년들도 개인 간의 능력 차가 크듯 고령자들도 그 차이가 큰 것뿐, 고령자라고 교통사고를 많이 일으킨다고 보기 어렵다”라고 힘주어 말했다. 본지가 실시한 ‘2024 브라보마이라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면 실제 고령자들도 고령자 교통사고 증가를 체감(64.7%)하고 있었다. 이에 이 교수는 고령자 스스로도 조심하기 위한 노력을 펼치고 있다고 설명했다. 일단 사고 발생률을 줄이기 위한 대책으로 무조건 면허 반납을 주장할 것이 아니라 정책적으로 반납 이후 고령자 이동권 확보에 대해서도 함께 고민해봐야 할 문제다. 고령 인구 늘어 고령 운전자 교통사고 ‘부각’ 과거에도 고령자 운전사고가 발생했지만, 최근 들어 더 부각되는 이유는 무엇일까? 과거에 비해 우리나라 고령화가 급속도로 진행돼 고령 인구가 많아졌고, 인구가 고령화되고 있기 때문에 다른 연령대에 비해 교통사고 건수가 계속 증가하는 것으로 보일 수 있다는 것이 여러 전문가의 공통된 입장이다. 통계청 발표에 따르면 국내 인구 중 고령자 비중이 급격한 증가세를 보이고 있다. 2022년 65세 이상 고령 인구는 우리나라 인구의 17.5%를 차지했으나, 2025년에는 20.6%로 초고령사회로 진입한다. 2070년에는 고령 인구가 전체 인구의 46.4%까지 차지할 것으로 전망된다. 고령 인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령 운전자도 빠르게 늘고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가, 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 셈이다. 마찬가지로 교통사고 사망자 중 고령자 비율도 늘고 있다. 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 고령자 교통사고 사망자 수는 1752명에서 1523명으로 13.1% 감소했으나, 전체 교통사고 사망자 수가 5505명에서 3349명으로 39.2% 감소한 것에 비하면 감소율이 낮으며, 전체 교통사고 사망자 중에서 고령자가 차지하는 비율은 2010년 31.8%에서 2019년 45.5%로 지속적으로 증가했다. 또한 2020년 발표한 보건복지부 ‘노인실태조사’에 따르면 기능 상태 제한이 없는 고령자의 비율이 2011년 85.1%에서 2020년 87.8%로 증가한 것을 알 수 있다. 옷 입기, 목욕 또는 샤워하기, 대소변 조절하기 등 일상생활 수행 능력이나 집안일, 교통수단 이용 등에 해당하는 수단적 일상생활 수행 능력 제한 역시 모두 비슷한 경향을 보였다. 이러한 결과로 미루어 볼 때 고령 운전자들이 자신의 운전에 대해 상당히 자신 있는 모습을 보이는 것은 당연한 일이다. 이 교수는 “연령대와 상관없이 누구나 자신의 운전 능력을 과대평가한다. 사람이라면 당연한 심리이며, 고령자에게 특별히 나타나는 현상은 아니다”라고 말했다. 운전 능력이 떨어졌다고 스스로 느끼면, 주변에서 통제하지 않아도 자기통제력을 발휘해 알아서 운전대를 놓는다는 것이 그의 설명이다. 운전 훈련 기회와 안전교육 필요 국내에서는 운전면허 정기 적성검사와 수시 적성검사 제도를 통해 운전이 부적합한 고령 운전자를 찾아내고 운전면허를 계속 유지할지 여부를 결정하고 있으며, 고령자의 운전면허 역시 이 제도를 통해 관리하고 있다. 70~74세 고령자는 5년, 75세 이상은 3년 주기로 정기 적성검사를 받아야 한다. 한편 2019년 1월부터 75세 이상 고령자는 정기 적성검사에서 특별히 교통 안전교육을 수강해야 면허 갱신이 가능하며, 여기에는 치매 지필 검사가 포함되어 있다. 이와 더불어 고령 운전자의 교통사고 해결을 위한 방안으로 지자체별로 고령자 운전면허 자진반납을 권고하고 있다. 2018년 부산광역시를 시작으로 전국 지자체에서 관련 조례를 제정하여, 더 이상 운전할 필요가 없거나 운전하기 위험한 고령자가 자발적으로 운전면허를 반납하도록 하는 제도다. 하지만 실제 반납률은 아주 미비한 수준이다. 이를 통해 ‘고령 운전자들이 면허를 반납하지 않는 본질적인 이유’에 대해 생각해봐야 한다. 이재식 교수는 심리학적으로 볼 때 현재 운전을 하지 않고, 시쳇말로 장롱면허라 해도 면허를 반납하지 않는 이유에 대해 “이것이 고령자의 안녕감과 자아존중감과 연결되기 때문”이라고 설명했다. 인지 및 신체에 아무런 문제가 없음에도 단순히 나이가 들었다고 강제적으로 운전을 못 하게 하는 것은 한 사람의 자아효능감을 떨어뜨린다는 이야기다. 아울러 이 교수는 면허 반납보다는 운전 시뮬레이터 등을 통한 훈련 기회가 더 시급하다고 주장했다. 다시 말해 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신 시 의무화한 것처럼, 더 많은 운전 훈련 기회와 안전교육이 필요하다는 것이다. 한국도로교통공단 관계자 역시 “고령 운전자 교육은 꾸준히 확대하면서, 조건부 운전면허 발급 등 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 것이 중요하다. 한국도로교통공단은 운전면허 반납 이후에도 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 정부, 지자체, 관계기관 등과 함께 다각적인 대책 마련에 앞장서겠다”라고 덧붙였다.

2024-09-05 08:38
미래 자율주행 기술, “우리 노후를 부탁해!”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 순수했던 어린 시절, 세 명 중 한 명은 ‘과학의 날’만 되면 하늘을 날거나 사람 없이 움직이는 자동차를 그렸을지도 모른다. 당시엔 정말 먼 미래의 일 같았지만 2024년이 된 지금, 자율주행 기술은 우리 곁으로 성큼 다가왔다. 해당 기술은 어디까지 개발됐고, 초고령사회를 앞둔 상황에서 어떤 방향으로 나아가야 할까? 상상 속에서나 있을 법했던 일은 이제 현실이 됐다. 자율주행 기술은 장착된 초음파·카메라·라이다(LiDAR) 레이더(Radar) 센서 등을 통해 주변 상태를 ‘인지’하고, 수집된 정보를 분석해 통합제어장치 등에서 최적의 차량 경로와 움직임을 ‘판단’한 뒤 각 부품군이 속도 조절, 방향 전환, 제동 등으로 차량을 ‘제어’하는 원리다. 즉 자율주행 자동차가 움직이려면 센서, 인공지능(AI), 정밀 지도, 통신망 등 다양한 4차 산업 관련 과학 기술이 복합적으로 접목돼야 한다. 자율주행 기술은 ‘자동차가 운전자의 힘을 빌리지 않고 얼마나 스스로 작용하는지’에 따라 레벨 0부터 5까지로 구분하고 있으며, 3단계부터 자율주행 자동차로 정의한다. 자율주행 레벨 3로 들어서면 차량 시스템이 도로나 주변 차량 등 환경을 직접 인식하고, 차량을 제어한다. 운전자가 직접 핸들이나 페달을 조작하지 않아도 된다. 그러나 자율주행 시스템이 운전자에게 개입을 요청하면, 운전자의 직접적인 차량 제어가 필요하다. 정해진 구간 안에서 완전 자율주행이 가능한 레벨 4는 비상 상황에서도 자율주행 시스템의 판단으로 대처가 가능하다. 다만 운전자 또는 안전관리자가 원할 경우 직접 운행할 수도 있다. 자율주행 최고 단계인 레벨 5는 운전석과 운전자 없이 모두 탑승객이 된다. 주춤하는 자율주행 시장 하지만 자율주행은 ‘가깝고도 먼’ 분야다. 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수는 “주목도에 비해 예상보다 천천히 가고 있지만, 자율주행 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있다”고 말한다. 2010년대부터 전 세계 유수 기업들이 본격적으로 자율주행 자동차 개발에 박차를 가하고 있고, 구글의 ‘웨이모’같이 로보택시 형태로 일부 국가에서 해당 기술을 경험할 수 있다. 하지만 일각에서는 회의론이 대두되고 있어 일반인이 체감할 만한 수준까지는 시간이 걸린다는 해석이다. 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수는 “운전자의 역할을 완전히 배제하는 수준에는 도달하지 못했으나, 운전자 지원 기능(ADAS)의 개입 범위를 늘려 조금씩 로봇의 운전 역할을 확대 중”이라고 설명한다. 그는 “현실적인 방안으로 운전자 모니터링 시스템을 확대해 운전의 위험도를 낮추는 연구가 곳곳에서 진행되고 있다”며 뇌파를 읽어 졸음 시점을 예측하고 사고를 예방하는 것을 그 예로 꼽았다. 해외와 비교하면 우리나라의 자율주행 기술은 시범 운행 및 개발 단계다. 권용주 교수는 “자율주행이 완성되려면 도로, 교통, 장애물 등을 동시에 파악해야 한다”며 “이를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자율주행차가 직접 예측이 가능해야 하는데, 한국은 아직 자료 축적이 부족하다”고 밝혔다. 이렇듯 상상하는 ‘미래 자동차’가 우리에게 보급되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 장기적으로 교통신호와 도로 체계, 운전면허 운영, 사고 시 과실 여부에 관한 법률, 보험 설계, 안전 기준 등이 구조적으로 바뀌어야 가능하다. 서울연구원에서 발간한 ‘자율주행 시대 서울의 도시환경 변화와 대응방향’에 따르면, 자율주행이 상용화됐을 때 교통 혼잡, 승용차 이용 급증 같은 문제도 심화될 수 있다고 지적한다. 자율주행 자동차의 주정차 관리 구간 지정, 시간대별 주요 활동을 고려한 도로 기능 다양화 등 새로운 운영 구상이 필요하다. 더 나아가 도시계획과 건축의 영역까지 확장해야 한다는 분석이다. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 “현행 제도 하에서는 자율주행차가 속도감 있게 개발되는 데 한계가 있다”며 “교통 인프라의 측면으로 접근해 전폭적인 특례나 네거티브 규제화가 필요하다”고 말했다. 자율주행 기술과 고령자의 관계 초고령사회 진입이 코앞이다. 전문가들은 시대의 흐름에 따라 자율주행 분야 역시 고령화 문제를 함께 고민해야 할 필요가 있다고 말한다. 고령 운전자의 교통사고 비율이 갈수록 늘어남에 따라 더욱 주목받는 지점이다. 먼 훗날 자율주행 자동차를 고령 운전자가 흔히 사용할 수 있게 됐을 때 이들의 사고 예방이 가능할까? 결론부터 말하자면 ‘자율주행차 자동화 단계’에 따라 다르다. 레벨 3 자율주행의 경우 돌발 상황에서 운전 책임이 사람에게 있기 때문에 신체 능력 저하로 신속하게 대처하기 힘든 상태라면 사고 예방률이 높지 않을 수 있다. 양지현 교수는 “자율주행 영역을 벗어나는 상황에서 자동차가 자체 대응을 통해 갓길 정차 등을 할 수 있는 레벨 4 정도는 되어야 기대할 수 있는 결과”라고 전했다. 대신 노화로 운전에 어려움을 겪는 사람은 차선 이탈 경고, 안전거리 유지, 자동 브레이크 장치, 충돌 경보 등의 기능이 탑재된 차량이 일정 부분 도움이 될 수 있다. 교통약자의 이동 지원은 OK 아직 레벨 3 또는 4 자율주행 자동차를 누구나 구매할 수 있는건 아니다. 우리나라는 본격적인 상용화에 앞서 국가 시범사업이나 실증사업을 통해 개발되고 있다. 오히려 자율주행 기술로 대중교통 기반을 마련해 국민이 어디든 편히 이동할 수 있도록 힘쓰는 편이 현실적이다. 고령 운전자보다 고령 탑승자를 먼저 지원하는 셈이다. 유민상 상무는 “운전자를 위한 자율주행보다는 더 많은 공공도로에서 자율주행 교통 서비스를 제공하고 기술을 고도화하는 게 우선”이라며 “교통 취약계층의 이동권 보장은 자율주행이 추구해야 할 목표”라고 밝혔다. 다만 현재로서는 자율주행 자동차가 대중교통 서비스로 운영할 수 있는 구역이 제한돼 있어 한계가 있다. 운수사업은 자율주행 시범운행지구 안에서만 제공할 수 있기 때문이다. 더불어 사회적인 수용성까지 고려해야 한다. 양지현 교수는 “현재는 자율주행 기술이 접목된 공공 교통수단을 이용할 때 스마트폰을 이용해 호출하는 서비스가 대다수인데, 향후 디지털에 취약한 사람도 쉽게 이용하도록 의견을 적극적으로 반영해 설계해야 한다”고 조언했다. 도움말 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 / 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수 / 유민상 오토노머스에이투지 상무 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-04 08:49
고령운전자 절반, “적성검사 쉬워, 난이도 높여야”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령 운전자들은 운전면허 갱신을 위해 실시하는 적성검사의 합격률이 꽤 높은 편이라며 고령자들도 적성검사의 난이도가 쉬워(53.7%) 난이도 조절이 필요하다고 응답했다. 특히, 운수종사자 대상인 운전적성정밀검사는 합격률이 무려 98%에 달한다. 이는 현 적성검사가 운전가능 여부를 정확하게 판단하기에는 다소 부족하다고 해석할 수 있다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 적성검사 난이도 쉬움이 53.7%로 가장 많은 응답자 수를 차지했으며, 11.7%는 주행 시험을 추가해 실제적으로 운전이 가능한가에 대한 시험도 필요하다고 답했다. 단, 지금으로 충분하다고 응답한 수는 28%에 그쳤다. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 이에 한국도로교통공단 관계자는 “치매안심센터의 인지선별검사를 거쳐 운전면허 갱신이 가능한 고령 운전자를 대상으로, 한국도로교통공단에서는 특별교통안전교육을 진행한 후 운전면허를 갱신 발급하고 있다”면서 “현재 경찰청 연구 과제를 통해 신체 질환이나 인지 저하 등으로 인한 고위험 운전자를 대상으로 조건부 운전면허 제도 도입을 검토 중”이라고 밝혔다. 현재 65세 이상 75세 미만 운전자는 5년 마다, 75세 이상 운전자는 3년마다 한 번씩 운전면허 적성검사를 통해 운전 가능 여부를 판단하고 있다. 또한, 65세 이상의 택시, 버스, 화물차 등 운수업 종사자는 한국교통안전공단의 자격유지검사를 추가야 받도록 하고 있다. 한편 국토교통부는 버스·택시·화물차 등 사업용 자동차를 운전하는 만 65세 이상 운수 종사자들이 받는 자격 유지 검사의 강화 방안을 검토 중이라고 밝혔다. 운전면허 반납 기준 나이가 되면 안 돼 고령 운전자 교통사고가 늘어나면서 각 지자체별로 고령자 운전면허 자진 반납을 권고하고 있다. 하지만 고령층은 스스로를 고령운전자라고 생각하지 않고 있으며(73.8%), 운전면허 반납은 역시 미비한 수준을 보이고 있다. 고령자들이 운전대를 놓지 못하는 이유로는 신체 및 인지 능력에 문제가 없다(31.8%), 나이가 면허 반납의 기준이 되면 안 된다(16.7%), 강제 반납 방식이 싫다(6.1%)는 순이었다. 또한 스스로 사고가 날까 걱정이 되어 자진 반납을 고려한다는 응답이 42.1%에 달하고 있음에도 불구하고, 고령자 61.7%는 여전히 면허를 반납하면 이동권이 침해된다고 생각하는 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-03 10:25
고령운전자 42%, 사고 날까 스스로 면허 반납 고려 중

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 고령자들도 고령 운전자 교통사고 발생률이 높다는 것을 스스로 인지하고 있었다. 본지가 설문조사 기관 마크로밀 엠브레인과 함께 조사한 ‘고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면, 고령자 59%는 면허를 자진 반납했거나 반납을 고려 중이라고 답변했다. 42%가 본인에 의해 사고가 날 수도 있다는 이유로 걱정하고 있었다. 하지만 고령자들은 주 3회 이상 병원 진료, 운동 및 여가활동, 식료품 구입 등을 위해 운전대를 잡을 수밖에 없는 상황이었다. 대중교통이 불편하고 만족도가 떨어지기 때문이다. 고령자들은 운전면허 반납을 긍정적으로 생각하고 있으나 실질적으로 운전을 할 수밖에 없는 상황인 셈이다. 고령자들의 이동권 보장을 위한 확실한 대책이 필요하다. 고령자들이 이야기하는 ‘고령자 이동권 침해’에 대해 자세히 살펴보자. 2024 브라보 마이 라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사 •조사 기간 : 2024년 7월 11일 ~ 7월 16일 •조사 대상 : 전국 만 60~74세 300명 •조사 기관 : 마크로밀 엠브레인 고령자, 운전 시 불편함 못 느껴 운전을 할 수밖에 없는 상황에 놓인 고령자들. 60세 이상 고령자의 68%가 현재 운전을 하고 있는 것으로 나타났다. 이들 중 운전 시 불편함을 느끼는 경우는 20.7%에 그쳤다. 운전 시 느끼는 불편함으로는 돌발 상황 발생 시 대처가 어렵거나, 시력이나 청력이 저하되어 불편하다는 응답이 각각 32.3%, 39.9%였다. 두 가지 동작 동시 수행 힘듦(14.5%), 방향 전환 불편(6.5%), 내비게이션 등 기기 조작의 어려움(4.8%), 기타(3.6%)가 그 뒤를 이었다. 불편함을 느끼지 못한다는 답변이 72%로 과반이 넘는 것으로 보아 스스로 운전에 자신감을 가지고 있는 것으로 판단할 수 있다. 대중교통은 월 5회 미만이 52.3%로 가장 높았다. 대중교통을 이용하지 않는 이유로는 배차 시간이 길고, 원하는 목적지까지 가는 교통수단이 없어서라는 응답 순으로 나타났다. 또한 도농 간의 격차도 심한 것을 알 수 있다. 수도권은 지하철이나 버스 노선이 다양하고 배차도 짧으나 농어촌 지역일수록 열악한 것으로 나타났다. 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-02 08:06
고령자 교통사고 부른 저혈당, “고혈당만 문제 아냐”

지난 5월 대구에서 60대 운전자 A씨가 몰던 차량이 옆 차선을 주행하는 차의 측면을 들이받은 후 신호 대기 중이던 차량들에 연쇄적으로 추돌하는 사고가 발생했다. 동승자는 A씨가 평소 저혈당 증세가 있었으며, 이날 사고도 저혈당 쇼크로 인해 발생했다고 진술했다. 이처럼 고혈당은 물론 저혈당 상태가 오지 않도록 경계하는 것도 중요하다. 우선 저혈당은 대개 당뇨병 환자에게서 나타난다. ① 혈당이 70mg/dL 아래로 떨어진 상태로 ② 저혈당에 의한 증상(식은땀, 불안, 공복감 등 자율신경항진 또는 의식 혼미, 기력 악화, 어지러움 등 신경당결핍 증상)이 있고 ③ 포도당을 공급한 뒤 증상이 해소되는 경우에 모두 해당한다. 자율신경 증상이 나타나고 자가 치료가 가능한 경증, 자율신경 증상과 신경당결핍 증상이 나타나고 자가 치료가 가능한 중등도, 혈당이 50mg/dL 이하이며 의식을 잃을 수 있고 회복을 위해 타인의 도움이 필요한 중증으로 구분한다. 그렇다면 저혈당은 어떻게 관리해야 하며, 주의해야 할 부분은 무엇일까? 김진택 노원을지대학교병원 내분비내과 교수를 통해 알아봤다. 어지러움이나 불안을 느낀다고 무조건 저혈당이라 볼 수는 없을 것 같습니다. 어지럼증, 불안감, 가슴 두근거림은 공황장애, 심장 질환, 뇌졸중, 내분비 질환 등과도 연관된 증상입니다. 따라서 해당 증상이 나타날 때 단독으로 판단하지 말고 혈당을 체크해보세요. 70mg/dL 이상이거나 평소 당뇨병 치료를 받고 있지 않다면 다른 질환을 의심해볼 수 있습니다. 저혈당을 관리할 때 가장 중요한 부분은 무엇인가요? 식사 시간이 불규칙하거나, 간식을 섭취하지 않고, 운동하기 전 끼니를 놓치는 등 여러 상황 탓에 혈당이 떨어질 수 있어요. 두근거림이나 어지러움, 피로 등 저혈당 초기 증상을 알아채지 못해 적절한 시기에 대응하지 못하기도 합니다. 당뇨약이나 인슐린을 복용한다면 정확한 용량을 제시간에 맞게 복용해야 해요. 저혈당 쇼크가 오면 당질을 섭취하는 게 좋다고 알려져 있습니다. 과도한 양의 단순당질을 섭취해 일시적으로 혈당을 급격히 올리면 이후 혈당이 다시 급격히 떨어질 수 있어요. 보통은 꿀이나 설탕 한 숟가락, 주스 또는 청량음료 175ml, 요구르트 1.5개, 사탕 3~4개 등의 단순당질을 권합니다. 초콜릿은 흡수율이 다소 떨어져요. 평소 저혈당 쇼크를 예방하기 위해서는 규칙적인 탄수화물(당질) 섭취가 중요합니다. 쌀·보리·현미·팥·감자·고구마·빵 등 복합당질과 설탕·초콜릿·과일주스·꿀·시럽 등 단순당질을 적절히 섭취해 혈당 변동을 최소화하고 포만감을 유지해야 합니다. 요즘 유행하는 제로 음료나 대체당 식품이 저혈당에 도움이 되나요? 제로 슈거 제품은 포도당을 함유하고 있지 않아 혈당을 올리는 데 도움이 되지 않습니다. 저혈당 증세가 자주 나타나면 부작용이 생기나요? 저혈당이 반복되면 몸이 저혈당 증상을 경고하는 초기 신호를 덜 보내게 됩니다. 저혈당 인지 장애로 발전할 수 있어요. 저혈당 인지 장애가 발생할 경우 혈당 목표를 200 이상으로 높게 2주 정도 유지하면 회복되는 것으로 알려져 있습니다. 그 전에 전문가와 상의해 치료 약물을 변경하는 게 좋겠죠. 이미 인슐린을 하루 다회 주사하고 있다면 연속혈당 모니터링 기구 등을 사용해 혈당을 자주 체크해야 합니다. 고령 당뇨병 환자는 가급적 저혈당 발생 위험이 낮은 약제를 선택하고, 개별화된 혈당 목표에 도달한 경우에는 약제 개수나 용량을 줄이는 것을 고려해야 합니다. 당뇨병을 앓지 않는 사람에게도 저혈당이 나타나나요? 불규칙한 식사나 탄수화물이 부족한 식사를 했을 때, 당분이 많은 음식을 섭취했을 때, 공복 상태에서 과음을 했을 때, 췌장 종양이나 간질환이 있을 때, 일부 항생제(퀴놀론 등)나 항말라리아제·베타 차단제·실리실레이트 등 비당뇨 약물을 복용했을 때, 극도로 스트레스를 받았을 때 나타날 수 있습니다. 기운이 없거나 힘이 들 때 우리는 종종 ‘당 떨어졌다’는 표현을 사용하기도 합니다. 의학적인 저혈당 증상이라기보다 공복 상태나 스트레스 상황을 이겨낼 에너지가 부족하다는 의미일 겁니다. 앞서 말했듯 저혈당은 허기 외에도 떨림, 발한, 두근거림, 어지러움, 혼동, 피로, 불안, 두통 등 다른 증상을 동반합니다. 배고픔은 식사를 하면 빠르게 해소되지만, 저혈당은 규칙적인 식사를 했음에도 발생하죠. 최근 연속혈당측정기가 대중화되고 있는데요, 일반인이 이용해도 괜찮을까요? 연속혈당측정기를 통해 자신의 혈당 변화를 모니터링하는 것은 유용할 수 있지만, 이를 통한 데이터 해석과 관리에 주의가 필요합니다. 특히 혈당 변동에 대한 과도한 해석을 피하고, 심리적 스트레스를 받지 않으려면 의료 전문가와 상담하는 것이 중요해요. 즉 연속혈당측정기를 통한 혈당 관리는 건강한 생활 습관을 유지하고 잠재적인 건강 문제를 조기에 발견하는 데 어느 정도 도움이 될 수 있습니다.

2024-07-08 08:02

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