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“나이 들어 뭐 하고 노나” 중요해지는 ‘100세 시대’ 여가 활동

과거에는 여가 활동을 ‘짬을 내 논다’는 식의 부정적인 시선으로 바라보는 경우가 많았다. 게다가 베이비부머들은 일에 매진하는 시간이 워낙 길었기 때문에 여가 활동을 제대로 해본 경험이 드물다. 하지만 주 5일제 근무, 주 40시간 근무 등 근무시간이 짧아지고 워크 앤드 밸런스가 중요시되면서 여가 활동을 소구하는 이들이 늘어났다. 그럼에도 여전히 여가를 어떻게 즐겨야 하는지 모르는 이들이 많다는 것은 생각해볼 문제다. 여가 시간 대부분 미디어에 할애 고령층이 될수록 본인의 역할 상실에 따른 어려움을 겪게 된다. 가장 큰 물리적인 변화가 여가 시간 증가다. 이렇게 늘어난 여가 시간을 어떻게 보내는지는 매우 중요하다. 고령층의 여가는 노인 복지를 말할 때 자주 등장하는 인기 키워드다. 노년기 여가 활동이 성공적 노화의 3요소 중 하나로 인식될 만큼 노년기 삶의 질을 결정하는 중요 변수이자 정신적·신체적 건강에도 큰 영향을 미치기 때문이다. 이처럼 여가 활동은 노년기 삶에서 중요한 의미를 지니지만, 한국 노인의 여가 실태를 살펴보면 TV 시청이나 라디오 청취 같은 소극적 여가 활동에 대부분의 시간을 보내고 있다. 보건복지부에서 발표한 ‘2020 노인 실태조사’ 결과를 살펴보면 65세 이상 노인의 여가 시간은 약 7시간이며, 이 가운데 미디어 이용은 3시간 50분으로 50% 이상이 미디어 이용에 사용되고 있다. 이는 15~24세 세대와 비교해 두 배 가까이 높은 수치로, 여가 활동에 소극적으로 접근하고 있음을 알 수 있다. 여가 문화시설의 필요성 대두 고령층의 여가 활동은 노인들이 일반적으로 겪는 사회적 고립을 해소하고 사회적 소통에 크게 기여한다. 또 우울증 예방 및 삶의 질에도 긍정적인 영향을 미친다. 여가 활동의 적극적인 참여는 가족 이외에 친밀감을 쌓을 수 있는 지지 집단을 형성해 고령층을 지역 사회 내로 통합시키는 역할도 겸한다. ‘2020 노인 실태조사’에 따르면, 노인 가구는 현재 삶에서 가장 중요하다고 생각하는 활동으로 ‘경제 활동’이 아닌 ‘취미·여가 활동’(34.9%)을 꼽으며 삶의 질에 높은 관심을 나타냈다. 이는 사회적 관계망 형성에 도움을 주고, 삶의 질을 향상하는 노년기 여가 활동 효능에 대한 관심이 높아지고 있음을 보여주는 결과라 할 수 있다. 김세진 한국보건사회연구원 연구위원은 “많은 전문가들 역시 다양한 여가 활동을 하면 신체적 건강 유지는 물론 심리적 안정과 만족스런 생활로 이어져 노화를 어느 정도 막거나 늦출 수 있다고 한다”면서 “여가 시간을 보낼 수 있는 인프라는 여가 활동의 거점기관으로서 매우 중요한 의미를 지닌다”고 설명했다. ‘2023 국민여가활동 조사-국민여가생활 실태조사’(문화체육관광부)에 따르면 50대 이상 중장년층의 ‘다양한 여가시설이 필요하다’는 응답이 40% 이상을 차지한 것 역시 같은 맥락으로 볼 수 있다. 그러나 노인복지법상 ‘경로당과 같은 노인복지시설’ 외의 여가 문화시설은 현황조차 파악이 이루어지지 않고 있다. 욕구에 따라 노인 여가 문화시설을 이용할 수 있도록 다양한 인프라 구성이 필요한 시점이다. 생애주기적 관점으로 접근해야 4차 산업혁명에 따라 급속도로 디지털화되고 있는 요즘, 고령층은 다양한 측면에서 소외계층이 될 가능성이 높다. 현대화 이론에 따르면 노인의 지위는 현대화에 따른 역할 체계 변화 속에서 조건이 지어지며, 현대화 수준이 높을수록 노인의 사회적 지위가 낮아진다고 보기 때문이다. 이를 해결하기 위해서는 생애주기적 관점에서 여가 생활에 접근해야 한다. 생애주기적 관점이란 태어나서 죽을 때까지 단계적 변화 과정을 의미한다. 지금까지 청소년기에는 학습, 중·장년기에는 노동, 노년기에는 여가가 중심이 돼왔다. 한국문화관광연구원의 ‘생애주기별 여가 활동 모형 개발’에 따르면 어린 시절부터 노동과 학습, 여가를 동등하게 중시하고 경험해야만 고령층이 되어도 편안하고 자연스럽게 여가를 즐기면서 높은 만족도를 얻을 수 있다고 한다. 다시 말해 젊은 시절부터 여가가 중심이 되는 삶을 살아야 자신이 어떤 여가 활동을 좋아하는지 알 수 있고, 여가가 중심이 되는 노년기에 접어들어도 만족스러운 삶을 누린다는 것이다. 젊은 시절부터 여행, 악기 연주, 그림 그리기, 스포츠 등을 즐기지 않았다면, 노인이 된 이후 갑자기 이런 활동을 새롭게 시작하기 어려워 TV 시청 같은 소극적 여가 생활만 이어가게 된다. 윤소영 한국문화관광연구원 선임연구위원은 “60세 이후 갑작스럽게 이전에 해오지 않았던 것을 새롭게 하기는 쉽지 않기 때문에 어린 시절부터 다양한 여가 활동을 경험하면서 여가 경험을 쌓아야 한다. 그래야 생애주기 후반기에 들어섰을 때 여가 경력과 축적된 문화 자본이 발현된다. 중요한 건 여가 경험을 지속해야 한다는 것”이라고 설명했다. 직접 즐길 수 있는 프로그램 필요해 고령층의 여가 활동은 개인의 성격, 연령, 교육 정도, 건강 상태, 경제적 수준, 생활 습관, 삶의 목적 등에 따라 다양하게 나타난다. 여가 활동은 개인의 내적 만족과 즐거움을 위해 이루어지는 것이기 때문이다. ‘2020 노인 실태조사’에 따르면 65세 이상 노인들은 다른 연령층에 비해 여가의 중요성에 대한 인식도 낮다. 고령층의 여가 활동이 노년기 삶의 질에 큰 영향을 미침에도 중요성을 인지하지 못한다는 것은, 여가 활동 주체가 원하는 정책은 물론이고 활성화를 위한 노력조차 미비하다고 해석된다. 김세진 연구위원은 “고령자의 문화적 취향을 반영할 인프라가 필요하다”며 “여가 활동은 개인의 나이·성향·처한 상황에 따라 다양하게 나타날 수 있기 때문에, 고령자를 대상으로 하는 문화 여가 프로그램이나 지원 정책 등은 이들의 다양성을 세분화해서 반영해야 한다”고 주장했다. ‘2023 국민여가활동 조사-국민여가생활 실태조사’에서도 질 좋은 여가 프로그램 개발 및 보급이 필요하다는 응답이 25%로 나타났다. 이 또한 고령자들 역시 다양한 인프라를 요구하고 있음을 나타낸다. 여가 활동 참여에 대한 고령층의 욕구는 더욱 커질 것으로 예측된다. 이들의 여가 활동에 좀 더 관심을 가져야 한다. 중장년 시기인 베이비붐 세대의 여가 활동에 대한 대비책을 마련하고, 그들의 여가 활성화 방안을 위한 정책적 방안을 모색해야 할 것이다. 고령층에 여가 활동 참여 기회를 제공함으로써 그들이 적극적으로 여가를 즐기면서 여가 경력을 지속적으로 개발할 수 있도록 해야 한다. 윤소영 한국문화관광연구원 선임연구위원, "건강하게 오래 살길 원한다면, ‘여가 경력’ 쌓아라!" “시쳇말로 고기도 먹어본 사람이 잘 먹는다고 하잖아요. 여가 생활도 마찬가지예요.” 윤소영 한국문화관광연구원 선임연구위원은 고령층의 여가 활동이 활발하지 않은 것에 대한 안타까움을 이렇게 표현했다. 윤 선임연구위원은 “현재 65세 이상 고령층은 자율적으로 여가를 선택해 즐긴 경험, 여가 경력이 거의 없기 때문에 TV 시청 같은 소극적인 활동으로 시간을 보낼 수밖에 없다”면서 “게다가 베이비부머는 경제적인 것에 대한 스트레스가 굉장히 높은 세대로, 은퇴 후 일정한 수입이 없는 상황에서 여가 활동은 곧 지출이 많은 활동이라 판단하고 아예 바깥 활동을 꺼리는 경우도 많다”고 설명했다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 경로당, 노인복지관 등 고령층이 주로 이용하는 여가 문화시설에서 여가를 즐길 수 있도록 지속적인 정책 지원이 필요하다. 물론 각 시군구에서 많은 노력을 하는 것은 사실이나, 고령층이 가장 많이 활용하는 ‘경로당 및 공공 여가 생활 시설’은 초고령층의 전유물처럼 여겨지는 경우가 많아 전기 노인들이 즐기기엔 어려움이 있다. “경로당에 가보면 대부분 80대 어르신들이에요. 70대도 찾기 힘들어요. 그러니 경로당은 초고령이어야만 갈 수 있는 곳이라는 인식이 생기는 거죠. 다양한 연령대가 공유할 수 있도록 만드는 정책이 필요합니다.” 윤 선임연구위원은 평균 수명은 늘어났는데 건강하게 오래 사는 것이 아니라 병원 다니면서 오래 사는 구조가 됐다며, 의료비에 대한 사회적 비용이 너무 많이 드는 것 역시 여가 활동을 방해하는 요소라고 지적했다. 단순히 오래 사는 것이 목표가 아니라 건강한 삶을 오래 유지하려면 실내에서 하는 소극적인 여가보다 야외에서 즐기는 신체적 여가 활동이 더 중요하다. 여가 활동에 대한 경험치를 올리면 의료비 같은 사회적 비용을 훨씬 줄일 수 있기 때문이다. 신체 활동을 곁들인 여가 활동은 건강한 노년뿐만 아니라 소외감·고독감 등을 해소하기 위해서도 필요하다. 혼자 하는 뜨개질·독서·영화 감상·바둑 등을 통해 만족감을 느낄 수는 있어도 소외감이나 고독감을 해소하긴 힘들기 때문이다. “고령층의 큰 문제 중 하나가 소외감·고독감이잖아요. 이를 해소하기 위해서는 활동을 통해 관계를 이어나갈 수 있는 여가 활동이 중요합니다. 그래서 노인들에게 여가 생활이 꼭 필요한 거예요. 어울림이라는 관계적인 측면에서 함께 활동하는 것을 권장합니다.”

2024-10-10 08:27
“현실이 된 초고령사회, 대응법은?” 시니어 트렌드 2025 출간

50명의 각 분야 전문가와 함께, 초고령사회의 변화에 어떻게 대응할 것인지 길을 찾는 책 ‘시니어 트렌드 2025’가 이달 출간됐다. 2025년 우리나라의 65세 이상 인구 비율은 20%를 넘을 전망이다. 초고령사회가 현실로 다가온 셈이다. 하지만 초고령사회는 개인만의 문제가 아니다. 기업 최고 경영진의 평균 수명이 60세에 달하고, 고객의 연령대도 높아지면서 거대한 변화가 시작되고 있다. ‘시니어 트렌드 2025’는 퇴직 후 인생을 어떻게 살아야 할지, 부모님 돌봄은 어떻게 해야 할지, 시니어 시장에 진출하려면 어디서부터 시작해야 할지 등에 대한 고민의 단서를 제시한다. 책에서는 라이프 스타일, 비즈니스 트렌드, 글로벌 트렌드 분야의 120여 개 키워드를 제시하며, 50명의 고령사회 전문가들이 개인의 노후 설계와 시니어 비즈니스 기획을 위한 다양한 소재와 생각거리를 제공한다. 이를 통해 초고령 사회에서 어떻게 위기에 대처하고 기회를 살릴지 ‘더 나은 시니어 삶’의 설계를 할 수 있도록 구성했다. 또한 2024년과 2025년이 어떻게 달라졌는지 변화를 관찰한 내용을 담았다. 책을 출판한 출판사 시대인은 “실버산업이 국내에 소개된 지도 20여 년이 넘었고 수많은 시도와 실패가 있었으며, 점차 시니어 삶에 대한 이해도 폭을 넓혀가고 있다”면서 이제는 시니어 삶의 방향을 종합적으로, 정확하게, 세밀하게 들여다봐야 한다”고 설명했다. 박영란 강남대학교 시니어비즈니스학과 교수는 추천사를 통해 “‘시니어 트렌드 2025’는 전 세계가 주목하는 한국의 초고속 고령화 현상을 종합적으로 분석하고 해설하는 백서”라며 “이 책이 제시하는 120개의 키워드가 초고령사회 담론을 활성화함으로써 불확실한 미래를 밝히는 등불이 되기를 기대한다”고 덧붙였다.

2024-10-08 16:46
고령자 운전사고 문제, '노인왕국' 일본이 찾은 지혜는?

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 2019년 도쿄 이케부쿠로에서 87세 운전자의 운전 미숙으로 모녀가 사망하고 행인 10여 명이 다친 사건이 발생했다. 이른바 ‘이케부쿠로 폭주 사고’라 불린 이 사건은 일본 사회에 큰 경각심을 불러일으켰고, 같은 해 고령자 운전면허 자진 반납 건수는 역대 최고치를 기록했다. ‘노인의 나라’ 일본은 고령자의 안전 운전 문제와 면허 반납에 따른 이동권 문제를 어떻게 해결하고 있을까? 이바라키현(茨城県) 경찰청과 히타치시(日立市) 시청을 방문해 현장의 이야기를 들어봤다. 일본 정부는 고령자가 운전면허를 갱신할 때 다양한 검사를 받도록 한다. 면허 갱신 주기는 3년이다. 70세 이상이면 고령자 강습(4륜차 운전자 2시간, 2륜차 운전자 1시간)을 필수로 받아야 한다. 강습은 DVD 시청을 비롯해 실차(주행) 지도까지 이뤄진다. 다만 스가야 준이치(菅谷順一) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 이사관은 “고령자 강습에 합격 여부는 없다”고 설명했다. 75세 이상이라면 인지 기능 검사를 먼저 받아야 한다. 이 검사에서 ‘치매 우려 없음’ 판정을 받으면 고령자 강습을 받을 수 있다. 만약 ‘치매 우려 있음’ 판정을 받으면 의사의 진단서를 받아서 내거나 재검사를 신청할 수 있다. 둘 중 어떤 방법을 택할지는 고령자가 선택한다. 2022년부터는 75세 이상이면서 최근 3년 동안 교통법규 위반 기록이 있는 사람이라면 운전 기능 검사를 받는 것도 필수가 됐다. 운전교습소에서 자동차 주행 테스트를 해야 하는 것. 합격하지 못하면 면허 갱신은 불가능하다. 우리나라는 고령자 면허 갱신 시 주행 검사는 하지 않는데, 일본은 법으로 이론과 주행 모두 검사하도록 정했다. 스가야 이사관은 “머릿속으로는 브레이크와 액셀러레이터(이하 액셀)를 구분할 수 있다고 생각해도, 실제로 이를 착각해 사고가 일어나는 경우가 꽤 있기 때문에 직접 해보고 실수할 수 있다는 걸 스스로 알아차리는 수밖에 없다”며 주행 시험의 필요성을 설명했다. 핵심은 ‘스스로 판단하기’ 스가야 이사관의 ‘스스로 알아채야 한다’는 말처럼 일본의 고령자 운전면허 갱신에 대한 여러 제도는 통과 여부를 결정하는 기준이라기보다 인식 제고에 가깝다. 일본 정부가 고령자 면허 갱신 과정을 강화했다고 표현하지만, 면허 갱신 가능 여부의 기준을 높인 것이 아니라 검사 종류를 추가해 스스로 안전 운전이 더 이상 불가능하다는 사실을 깨닫도록하는 데 의미를 둔다. 운전면허 자진 반납 제도는 1998년 처음 시행됐는데, 자진 반납은 첫해 2596건에서 2019년 60만 1022건을 기록했다가 이후 매년 줄어드는 추세다. 하지만 경찰청은 자진 반납 건수를 늘리기 위한 별도의 홍보활동은 하고 있지 않다. 네모리 유미코(根守由美子) 이바라키현 경찰본부 교통부 운전면허센터 센터장 보좌는 “테스트를 여러 번 해도 기준 미달이거나 제출한 진단서 내용이 부적합하면 면허 취소가 되기도 하지만, 기본적으로 검사 결과 부적격 판정이 나오더라도 상태가 좋아져 적격 판정을 다시 받을 수 있다면 면허 갱신은 가능하다”면서 “시험 난이도도 쉬운 편인데, 이는 검사를 통해 고령자 스스로 면허 반납 여부를 판단하도록 하는 데 의의가 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 “면허 반납은 어디까지나 개인의 권리라고 생각하기 때문에 강제할 수 없다”며 “면허 반납 제도를 ‘자주(自主) 반납’이라고 표현하는 이유”라고 강조했다. 그럼에도 일본 내에서 고령자 면허 갱신을 좀 더 어렵게 해야 한다는 입장도 있다. 사이토 도오루(斉藤徹) 초고령관측소 소장은 본지와의 인터뷰에서 “전국적으로 75세 이상의 고령자 면허 갱신 검사 평균 합격률은 90%에 달하지만, 야마나시현 98.5%, 시마네현 72.1%와 같이 현에 따라 합격률에 큰 차이가 있어 공정성 문제가 제기되고 있는 상황이다. 또한 최근 고령자 증가로 고령자 강습 수강 대기 기간이 길어져 수개월을 기다리다 면허 갱신 시기를 맞추기 어려운 사례도 발생하고 있다”고 짚었다. 그러면서 “고령자 면허 갱신 검사가 일정 부분 자각하도록 하는 효과는 있다고 생각하지만, 일단 약해진 신체나 인지 기능이 회복되는 것은 아니므로 고령 운전자의 사고 발생 원인과 고령자의 기능 저하 사이의 인과관계를 밝혀 좀 더 엄격한 검사를 실시할 필요가 있다”고 덧붙였다. 면허 반납 쉬워지려면? 면허 갱신 검사 외에도 일본 정부는 고령자 면허 반납이 쉬워지도록 여러 정책을 도입하고 있다. 경찰청은 #8080(シャプ-ハレバレ) 상담 제도를 운영한다. 위 번호로 전화를 걸면 가까운 지방자치단체(이하 지자체)의 경찰청 상담 창구로 연결된다. 상주하는 보건사(우리나라에는 없는 직업으로 간호사·보건사 국가고시를 봐야 한다)가 ‘과거 큰 병을 앓았고 최근 수술로 손이 잘 움직이지 않는데 안전 운전을 하려면 어떻게 해야 하느냐’는 등의 고민을 상담해준다. 일부 면허 반납 제도도 있다. 트럭 등을 운전할 수 있는 대형면허 소지자가 이를 반납하고 보통면허만 남기는 제도다. 면허 반납 뒤 신청자에 한해 ‘운전경력증명서’도 발급해준다. 우리나라는 주민등록증이 신분증 역할을 하지만 일본은 주민등록증과 같은 ‘마이넘버’ 제도가 2016년부터 시작됐기 때문에 운전면허증이 신분증 역할을 해왔다. 이에 계좌 개설, 스마트폰 개통 등 일상에서 운전면허증이 필요하다는 이유로 면허 반납을 고민하는 경우가 많아 증명서 발급을 시작했다. 고령자의 면허 반납 혹은 운전경력증명서 발급에 대해 각 지자체는 사정에 맞게 버스 할인, 택시 승차 티켓 등을 제공한다. 경찰청은 고령자에게 해당 내용을 안내하는 역할을 하고 있다. 다만 지자체마다 예산 차이가 있고 고령자가 늘어 재정 부담이 증가하고 있다는 지적도 나온다. 이바라키현 히타치시의 경우 운전면허 갱신 기간이 되기 전 자진 반납하면 1만 엔(약 9만 원) 상당의 버스카드나 택시권을 제공한다. 오소노에 요시히데(小薗江義英) 히타치시 총무부 교통방범과 계장은 “시에서 운전면허를 반납한 고령자 중 90%가 혜택 제도를 이용하는데, 매년 700만 엔(약 6500만 원) 정도의 예산이 사용된다”며 “1만 엔이 너무 적다는 고령자의 의견도 있지만, 예산을 늘리기에는 시에서도 부담되는 측면이 있다”고 덧붙였다. 한편 일본 정부는 면허 반납 후에도 고령자가 이동하기 쉬운 환경을 만들어야 자진 반납이 더 활성화될 것으로 보고 서포트카(サポートカー) 한정면허, 라이드 셰어, 온디맨드 교통, 자율주행차 등 다양한 제도를 도입했거나 검토하고 있다. 서포트카는 충돌 피해 경감 브레이크, 페달 밟기 실수 급발진 억제 장치, 차선 이탈 경보 장치 등이 적용된 차량을 말한다. 도요타·닛산·혼다·미쓰비시 등 민간 기업이 생산하면 국가에서 인증해주는 방식이다. 위 기술이 후탑재된 차량은 인정되지 않는다. 한정면허는 일반 면허 반납 후 서포트카에 한해 면허를 인정하는 것인데, 2024년 9월 기준 전국에서 한정면허 취득자는 14명뿐이다. 한정면허 취득 후 일반 차량을 운전하면 법규 위반이지만, 일반 면허로 서포트카 운전은 가능하다. 또한 최근 대부분의 차량에 충돌 피해 경감 브레이크(2022년 생산된 차량 중 98%에 적용) 등의 기술이 탑재되기 때문에 굳이 한정면허를 취득할 필요성을 느끼지 못하는 것으로 보인다. 라이드 셰어와 온디맨드 교통은 승차 공유 제도다. 현재는 온디맨드 교통이 일부 지자체에 도입돼 있다. 고령자가 원하는 목적지와 이동 시간을 신청하면 각 요청을 모아 한 대의 승용차가 차례로 태워 이동하는 서비스다. 민간의 서비스를 공공에서 도입하거나, 공공이 운영하는 형태로 운영되고 있다. 라이드 셰어는 우버(Uber)와 같은 유료 공유 차량 서비스다. 일본은 택시 외의 유료 운송은 불법이어서 공유 차량 서비스가 운영되지 않는다. 하지만 최근 일본 정부는 승차 공유 지역과 시간 등에 대해 논의를 시작했다. 사이토 소장은 “새로운 이동 수단이 필요한 지역은 대부분 인구 과소 지역으로 이용자 수는 적고 사업으로 수익을 내기도 어려운 구조이기에, 재정 부담으로 이어져 지속성에 문제가 생긴다. 따라서 다양한 정책이 강구되고 있지만, 충분한 대책이 되고 있다고 말하기는 어렵다”고 진단하면서 “정부는 대중교통이 충분히 제공되지 않는 지역에서만 인정되는 자가용 유상 여객 운송 활용의 규제 완화를 진행하고 있는데, 비용을 낮추기 위해서는 지역 주민이 운영하는 라이드 셰어가 기대된다”고 분석했다. 라스트 마일(ラストマイル) 국토교통성은 2020년 ‘집에서 가장 가까운 정류장과 목적지 사이의 1마일(약 1.6km)을 자율주행으로 이동할 수 있도록 돕는다’는 개념으로 ‘라스트 마일 자율주행차량 시스템 가이드라인’을 발표했다. 이어 지난해 운전자가 동승하지 않고 운전을 자동화할 수 있는 레벨4의 도로주행 제한을 풀었다. 이에 통신 대기업 NTT와 자동차 기업 혼다는 지자체 보급용 레벨4 자율주행차량과 무인 택시 서비스를 준비하고 있다. 일본 현장에서 만난 취재원들은 자율주행차가 고령자의 이동을 얼마나 편리하게 해줄지는 의문이라는 반응이었지만, 지역의 이동 수단 확보를 목적으로 자율주행 기술 실용화와 보급을 위한 실험은 진행 중이다. 현지 취재 일본 이바라키현(茨城県) 경찰청, 히타치시(日立市) 시청

2024-10-02 08:09
무릎관절염 완화를 위한 스트레칭 방법은?

60대 이상 시니어들에게 여름은 썩 반갑지 않은 계절이다. 비가 자주 오는 시기에 무릎관절 통증이 악화돼 활동에 제약이 생기기 때문이다. 일기예보를 보지 않고도 “오늘 비가 오겠구나”라며 자신의 무릎 통증에 따라 날씨를 예측하는 어르신들도 있을 정도다. 비와 무릎은 어떤 연관성이 있을까. 비 내리는 날에는 상대적으로 외부 기압이 낮아져 무릎관절 내부의 압력이 높아진다. 이는 관절 내 활액막에 분포한 신경이 압박을 받으면서 염증과 통증 발생 위험을 키운다. 게다가 에어컨·선풍기 등 냉방기의 찬바람에 무릎이 노출되면 관절 주변의 연부 조직이 경직되고 혈액순환이 저하돼 무릎 건강에 악영향을 끼칠 수 있다. 특히 60대 이상 시니어들은 ‘무릎관절염’에 각별한 주의를 기울여야 한다. 연골은 관절 주변을 둘러싸고 있어 뼈와 뼈 사이로 들어오는 외부 충격을 흡수하는데, 고령일수록 퇴행성 변화로 인해 무릎 주변의 인대와 근육이 약해지고 연골이 닳아 무릎관절염의 위험이 커진다. 실제로 건강보험심사평가원에 따르면, 지난해 60세 이상 무릎관절염 환자는 163만 8152명으로 전체 환자(203만 9298명)의 약 80%에 달한다. 무릎관절염 초기에는 무릎을 움직일 때 뼈가 어긋나는 느낌과 함께 관절에서 소리가 나는 증상이 나타난다. 이후 무릎에 체중이 실릴 때마다 통증이 심해지며, 많이 활동한 날에는 열감과 부기, 뻣뻣함 등의 증상이 발생한다. 심각한 경우에는 잠을 잘 때도 통증이 느껴져 불면증에 시달릴 수 있다. 흔히 ‘무릎이 시큰하다’는 통증이 무릎관절염의 주요 증상이다. 활동량이 많은 여름에는 주로 계단을 오르내리거나 양반다리로 앉을 때 증상이 나타난다. 관절염 의심 증상이 나타나면 조속히 전문의에게 진료받기를 권한다. 초기에 치료하면 중기나 말기로 이어지지 않고 정상적인 수준으로 회복될 가능성이 높다. 한의학에서는 무릎관절염에 침·약침 치료, 한약 처방 등을 포함하는 한의 통합 치료를 실시한다. 침 치료를 통해 무릎 주변 근육과 인대의 긴장을 줄여 통증을 완화하고, 한약재 유효성분을 인체에 무해하게 정제한 약침은 통증의 원인이 되는 염증을 빠르게 해소하는 데 효과적이다. 여기에 모과를 주요 한약재로 하는 숙지양근탕 처방을 병행해 연골 손상 부위의 회복을 촉진한다. 약침의 염증 감소 효과는 과학적으로도 입증된 바 있다. 자생한방병원 척추관절연구소 연구팀은 골관절염을 유발시킨 쥐를 대상으로 신바로약침의 효과를 분석했다. 그 결과 신바로약침 투여군이 비투여군에 비해 관절 내 염증을 유발하는 ‘프로스타글란딘E2’ 생성이 60.59%나 억제된 것으로 나타났다. 또한 뼈를 구성하는 요소인 소주골의 부피도 40%나 늘어났다. 해당 논문은 SCI(E)급 국제학술지 ‘중의학’(Chinese Medicine)에 게재됐다. 무릎관절염을 예방하기 위해서는 건강한 생활 습관을 들이는 것도 중요하다. 양반다리, 쪼그려 앉기 등 좌식 생활을 자제하고 평지 걷기, 가벼운 근력운동으로 무릎 주변 근육을 키우면 무릎 연골이 받는 부담을 줄일 수 있다. 푹신한 운동화와 무릎 보호대 착용도 예방에 효과적이다. 초고령사회 진입을 앞둔 현재, 60대 이상 시니어들의 사회 활동량이 이전보다 대폭 증가했다. 지식과 부를 축적하고 사회 활동을 적극적으로 하는 노년층을 일컫는 ‘욜드족’(Young + Old)이라는 신조어가 생겨났을 정도다. 건강한 욜드족 라이프를 즐기고 싶다면 무릎 건강에 관심을 기울여보자.

2024-09-25 10:28
노사발전재단 ‘중장년 우수사례 시상 및 콘퍼런스’ 개최

노사발전재단은 지난 5일 코트야드 메리어트 서울 호텔 남대문에서 ‘2024년 다시 시작하는 중장년 우수사례 공모전 시상식 및 중장년 고용 전략 콘퍼런스’를 개최했다. 이날 행사는 1, 2부로 나뉘어 진행되었으며 1부는 ‘2024년 다시 시작하는 중장년 우수사례 공모전 시상식’으로 중장년 우수사례 우수 기업 5곳과 개인 5명, 재취업지원서비스 제도 이행 우수 기업 2곳 등은 고용노동부 장관산 및 노사발전재단 사무총장 상을 받았다. 김대환 노사발전재단 사무총장은 인사말을 통해 “이번 다시 시작하는 중장년 우수사례 공모전에 124명, 24개사가 참여했다. 누구보다 중장년의 재취업에 진심이신 분들을 만나 그들의 열정에 감동을 받았고, 깊은 울림을 느꼈다”며 “중장년의 재취업과 기업의 경쟁력 제고에 앞장서는 노사발전재단이 되도록 노력하겠다”고 말했다. 수상자 대표로 하윤수 씨는 "중장년은 새로운 시작이 두려울 수 있다. 하지만 옆에 노사발전재단 중장년내일센터가 있으니 두려워말고 그들의 손을 잡고 도전하라"며 "두드리면 언젠가는 열린다. 희망을 잃지 말라"는 수상소감을 발표해 많은 호응과 박수를 이끌어냈다. 고용노동부 장관상을 받은 김현철 씨(호텔 인스펙터로 재취업 성공 사례), 케이프라이드 ‘재취업지원서비스 컨설팅’ 우수기업인 우진플라임이 재취업 및 중장년 고용사례에 대해 발표했다. 김현철 씨는 “중장년내일센터 관광업 특화서비스를 통해 호텔리어로 재취업에 성공했고 현업에서 본인의 자격 기술을 유용하게 활용하고 있다”며 “재취업에 성공할 수 있게 도와준 노사발전재단 중장년내일센터에게 감사한 마음”이라고 밝혔다. 케이프라이드는 화재로 생산 공장이 전소되는 어려움을 겪었지만 중장년내일센터의 사업주지원패키지 컨설팅을 통해 중장년을 채용하여 인력 부족 문제를 해소했다고 전했다. 이어 우진플라임은 상시근로자수 1,000인 미만으로 재취업지원서비스 의무기업은 아니지만, 재취업지원서비스 기초컨설팅에 참여하여 자기이해, 재취업 도전 전략 노하우, 변화관리 등 프로그램 운영을 통해 자체적으로 29명을 재고용하는 성과를 거둘 수 있었다고 말했다. 또한 2부에서 진행된 ‘중장년 고용 전략 콘퍼런스’는 ‘초고령사회에서의 연령 친화 인사관리 방안’에 대해 논의하는 시간을 가졌다. 발제를 맡은 고려대학교 이수영 고령사회연구원 특임교수는 “2025년 초고령사회를 맞이하는 국내 중장년 고용 현황을 분석하고, 세대 간 상생을 위한 고용연계방안과 더 나은 고용환경 제공을 위해 지속가능한 고용 전략을 마련해야 한다”면서 “고령자 인적자원을 적극 활용하기 위해서는 고용 연장 등 연령 친화 인사관리가 확산되어야 한다”고 거듭 강조했다. 토론에서는 좌장을 맡은 연세대학교 이지만 교수를 비롯해, 최영범 고용노동부 고령사회인력정책과 과장, 임은주 한국노총 정책1본부 부본장, 남현희 KT전직지원센터 센터장, 김선애 한국경영자총협회 고용정책팀 팀장, 박창동 한국표준협회 수설컨설턴트, 김남푼 삼양식품 파트장 등이 참여해 적극적으로 의견을 개진했다. 중장년 계속 고용을 확대하고, 정책을 활성화 하기 위한 노사의 과제는 물론, 법 개정 등에 대해 각자의 관점에 따라 다양한 의견을 논의했다. 김대환 노사발전재단 사무총장은 “2차 베이비부머의 퇴직이 본격적으로 시작돼 우리나라 경제에 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 중장년층 고용 활성화를 위한 정책적 지원이 더욱 필요하다”라며 “중장년 인력이 주된 일자리에서 쌓아온 경험과 지식을 생산활동을 통해 계속 활용할 수 있도록 노사발전재단은 중장년층에 대한 서비스를 강화하고, 현장 수요에 맞게 중장년 전문인력 양성 등 사업주지원패키지 서비스를 강화할 계획”이라고 밝혔다.

2024-09-06 13:03
[칼럼] “중장년의 인적자본 활용하여 초고령화 대응 필요”

내년이면 우리나라 65세 이상 인구가 전체 인구의 20%를 초과하는 초고령사회로의 진입이 예상된다. 더불어 출생률이 1명 이하로 진입한 2018년 이후 생산가능인구의 지속적 감소가 이어지며 경제성장 둔화를 우려하는 목소리가 높다. 이러한 가운데 우리나라 단일 세대 중 가장 두꺼운 인구층을 이루는 2차 베이비붐 세대(1963~1974년생)인 954만여 명이 향후 11년에 걸쳐 법정 정년인 60세에 진입한다. 지금 이대로라면 이들이 모두 정년으로 퇴직하는 2034년쯤에는 이른바 ‘노동력 절벽’이 나타날 가능성이 크다. 이런 상황에서 현장에 가장 필요한 노동력이 무엇인지 그리고 어떤 노동인구가 미래 사회의 중요한 인적자본인지에 대한 진지한 고민이 제기된다. 외국인력 유입, 스마트 공장화 등 다양한 논의가 이루어지고 있지만, 결국 미래 인구 위기를 극복하고 국민의 삶의 질을 보장하기 위해서는 출생률 회복뿐만 아니라 전체 인구 중 상당 부분을 차지하는 중장년을 적재적소에 활용하는 것이 중요하다. 베이비붐 세대를 포함한 중장년은 높은 수준의 교육을 받은 세대이다. 이들이 노동시장에서 쌓아온 인적자본을 효과적으로 활용하기 위해서는 산업현장의 주요 노동력으로서 중장년의 역할 재정립이 요구된다. 업무 경력이 많은 중장년은 일에 대한 이해가 빠르고, 돌발 상황에 대처하는 능력도 탁월하며 결단력도 있다. 이런 분들이 일자리에서 오래 일하실 수 있도록 하는 것이야말로 지속 가능한 미래 노동시장을 여는 중요한 해법의 하나라고 생각한다. 이른바 ‘평생직장’보다는 ‘평생현역’이라는 맥락에서 중장년에 대한 계속적인 직업능력 개발과 적극적인 취업지원 시스템 마련이 필요하다. 이에 노사발전재단에서는 전국 13개 중장년내일센터를 통해 생애경력설계를 바탕으로 중장년의 경험과 지식이 적재적소에 쓰일 수 있도록 개인뿐만 아니라 기업을 대상으로 다양한 고용지원 서비스를 제공해오고 있다. 아울러 노사발전재단은 고용노동부와 함께 매년 ‘다시 시작하는 중장년 우수사례 공모전’을 개최해왔다. 올해도 공정한 심사를 통해 선정된 우수사례들은 자신의 능력을 펼치고자 하는 중장년과 이들의 경험과 지식을 필요로 하는 기업에게는 내일로 가는 나침반이 될 것이다. 노사발전재단은 앞으로도 중장년이 오랫동안 계속 일할 수 있게 되어 우리 사회의 주요한 노동인구로 평가받을 수 있도록 중장년 취업지원 서비스를 내실있고 효과적으로 제공하는 데 최선의 노력을 다할 것이다.

2024-09-05 12:44
“초고령화 시대, 나이 많다고 ‘면허 뺏기’ 정답 아냐”

지난 3년간 전체 교통사고 비율은 6%로 줄어든 반면, 65세 이상 고령 운전자의 교통사고는 11% 증가했다. 이에 고령 운전자에 대한 정책적 개입이 필요하다고 주장하는 이들이 늘고 있고, 지자체는 ‘고령자 운전면허 자진반납제’를 시행하고 있다. 또한 2019년부터 75세 이상 고령 운전자의 적성검사 기간에 대해 5년에서 2년 단축한 3년으로 재발급 요건을 강화하고 있는 실정이다. 최근 서울 시청역 사거리에서 68세 고령 운전자의 운전 미숙에 의한 사고가 발생해 9명이 숨지고 4명이 크게 다쳤다. 또 서울 은평구 연서시장 내에서 70대 운전자가 가드레일을 들이받고 보행자를 쳐 1명이 사망하는 사고도 있었다. 이에 신체 능력이 감소하고 인지 능력이나 민첩성 등이 감퇴하는 고령자일수록 다른 연령대에 비해 교통사고 발생 확률이 높아진다는 주장에 힘이 실리고 있다. 65세 이상 운전자 교통사고는 지난 2018년 3만 12건에서 2022년 3만 4652건으로 증가했고, 61세~64세 이하 운전자 교통사고도 같은 기간 1만 8095건에서 1만 9160건으로 늘어났다. 이로 인해 사회에선 높은 연령대에서 발생하는 교통사고에 대한 부정적인 시선을 넘어 노인 혐오로까지 이어지는 실정이다. 이재식 부산대학교 심리학과 교수는 “모두가 나이 들고 노인이 되지 않나. 절대 노인 혐오로 이어져서는 안 되며, 보호해야 하는 존재로 보아야 한다. 청년들도 개인 간의 능력 차가 크듯 고령자들도 그 차이가 큰 것뿐, 고령자라고 교통사고를 많이 일으킨다고 보기 어렵다”라고 힘주어 말했다. 본지가 실시한 ‘2024 브라보마이라이프 고령자 이동권 침해 실태 조사’에 따르면 실제 고령자들도 고령자 교통사고 증가를 체감(64.7%)하고 있었다. 이에 이 교수는 고령자 스스로도 조심하기 위한 노력을 펼치고 있다고 설명했다. 일단 사고 발생률을 줄이기 위한 대책으로 무조건 면허 반납을 주장할 것이 아니라 정책적으로 반납 이후 고령자 이동권 확보에 대해서도 함께 고민해봐야 할 문제다. 고령 인구 늘어 고령 운전자 교통사고 ‘부각’ 과거에도 고령자 운전사고가 발생했지만, 최근 들어 더 부각되는 이유는 무엇일까? 과거에 비해 우리나라 고령화가 급속도로 진행돼 고령 인구가 많아졌고, 인구가 고령화되고 있기 때문에 다른 연령대에 비해 교통사고 건수가 계속 증가하는 것으로 보일 수 있다는 것이 여러 전문가의 공통된 입장이다. 통계청 발표에 따르면 국내 인구 중 고령자 비중이 급격한 증가세를 보이고 있다. 2022년 65세 이상 고령 인구는 우리나라 인구의 17.5%를 차지했으나, 2025년에는 20.6%로 초고령사회로 진입한다. 2070년에는 고령 인구가 전체 인구의 46.4%까지 차지할 것으로 전망된다. 고령 인구가 늘어나면서 자연스럽게 고령 운전자도 빠르게 늘고 있다. 고령자 중 운전면허 소지자 수는 최근 10년간 연평균 11.2%씩 증가, 2019년 330만여 명에 이르렀다. 이제 운전자 10명 중 1명은 고령자인 셈이다. 마찬가지로 교통사고 사망자 중 고령자 비율도 늘고 있다. 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 고령자 교통사고 사망자 수는 1752명에서 1523명으로 13.1% 감소했으나, 전체 교통사고 사망자 수가 5505명에서 3349명으로 39.2% 감소한 것에 비하면 감소율이 낮으며, 전체 교통사고 사망자 중에서 고령자가 차지하는 비율은 2010년 31.8%에서 2019년 45.5%로 지속적으로 증가했다. 또한 2020년 발표한 보건복지부 ‘노인실태조사’에 따르면 기능 상태 제한이 없는 고령자의 비율이 2011년 85.1%에서 2020년 87.8%로 증가한 것을 알 수 있다. 옷 입기, 목욕 또는 샤워하기, 대소변 조절하기 등 일상생활 수행 능력이나 집안일, 교통수단 이용 등에 해당하는 수단적 일상생활 수행 능력 제한 역시 모두 비슷한 경향을 보였다. 이러한 결과로 미루어 볼 때 고령 운전자들이 자신의 운전에 대해 상당히 자신 있는 모습을 보이는 것은 당연한 일이다. 이 교수는 “연령대와 상관없이 누구나 자신의 운전 능력을 과대평가한다. 사람이라면 당연한 심리이며, 고령자에게 특별히 나타나는 현상은 아니다”라고 말했다. 운전 능력이 떨어졌다고 스스로 느끼면, 주변에서 통제하지 않아도 자기통제력을 발휘해 알아서 운전대를 놓는다는 것이 그의 설명이다. 운전 훈련 기회와 안전교육 필요 국내에서는 운전면허 정기 적성검사와 수시 적성검사 제도를 통해 운전이 부적합한 고령 운전자를 찾아내고 운전면허를 계속 유지할지 여부를 결정하고 있으며, 고령자의 운전면허 역시 이 제도를 통해 관리하고 있다. 70~74세 고령자는 5년, 75세 이상은 3년 주기로 정기 적성검사를 받아야 한다. 한편 2019년 1월부터 75세 이상 고령자는 정기 적성검사에서 특별히 교통 안전교육을 수강해야 면허 갱신이 가능하며, 여기에는 치매 지필 검사가 포함되어 있다. 이와 더불어 고령 운전자의 교통사고 해결을 위한 방안으로 지자체별로 고령자 운전면허 자진반납을 권고하고 있다. 2018년 부산광역시를 시작으로 전국 지자체에서 관련 조례를 제정하여, 더 이상 운전할 필요가 없거나 운전하기 위험한 고령자가 자발적으로 운전면허를 반납하도록 하는 제도다. 하지만 실제 반납률은 아주 미비한 수준이다. 이를 통해 ‘고령 운전자들이 면허를 반납하지 않는 본질적인 이유’에 대해 생각해봐야 한다. 이재식 교수는 심리학적으로 볼 때 현재 운전을 하지 않고, 시쳇말로 장롱면허라 해도 면허를 반납하지 않는 이유에 대해 “이것이 고령자의 안녕감과 자아존중감과 연결되기 때문”이라고 설명했다. 인지 및 신체에 아무런 문제가 없음에도 단순히 나이가 들었다고 강제적으로 운전을 못 하게 하는 것은 한 사람의 자아효능감을 떨어뜨린다는 이야기다. 아울러 이 교수는 면허 반납보다는 운전 시뮬레이터 등을 통한 훈련 기회가 더 시급하다고 주장했다. 다시 말해 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신 시 의무화한 것처럼, 더 많은 운전 훈련 기회와 안전교육이 필요하다는 것이다. 한국도로교통공단 관계자 역시 “고령 운전자 교육은 꾸준히 확대하면서, 조건부 운전면허 발급 등 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 하는 것이 중요하다. 한국도로교통공단은 운전면허 반납 이후에도 고령자가 이동권을 보장받을 수 있도록 정부, 지자체, 관계기관 등과 함께 다각적인 대책 마련에 앞장서겠다”라고 덧붙였다.

2024-09-05 08:38
한국금융교육학회, 10주년 심포지엄서 금융교육 발전 방안 모색

오는 9월 6일 ‘한국 금융교육의 과제와 발전 방안 모색’을 주제로 한국금융교육학회 설립 10주년 심포지엄이 열린다. 한국금융교육학회에서 주최하는 이번 심포지움에서는 어린이, 청소년, 청년, 중장년, 고령층까지 모든 세대를 대상으로 하는 금융교육의 현황과 과제에 대해 토론할 예정이다. 고령자의 금융 교육을 담당하고 있는 시니어금융교육협의회는 이날 심포지움에서 ‘고령층 금융교육 현황과 과제’에 대해 발표한다. 발표를 맡은 오영환 시니어금융교육협의회 사무총장은 초고령사회를 맞아 급격히 증가하는 고령층의 금융 문제점과 이를 해소하기 위해 금융역량 강화를 어떻게 해야 할지에 대해 다룰 예정이다. 이 외에도 다양한 연령대를 대상으로 하는 금융 교육에 대한 발표가 이어진다. 발표 주제는 △청년 금융교육 현황과 과제(정운영, 금융과행복네트워크) △주식·저축보험 상품 개발 수업의 실제(박세현, 충남 삼성고) △금융감독원 금융 교육 실시 현황(신동호, 금융감독원) △청소년 금융교육의 현황과 과제(박기효, 청소년금융교육협의회) △참여형 금융교육을 위한 고등학교 수업(최윤정, 이화여자대학교)이다. 이어서 한국금융교육학회의 과제와 발전 방향을 주제로 토론이 이어진다. 사회는 한진수 경인교육대학교 교수가 맡았으며 패널로 오재현(매일경제신문), 이소연(전주교육대학교), 최병일(강원대학교), 박남태(호서대학교), 전인태(가톨릭대학교) 등이 참여한다. 심포지엄은 오는 6일 금요일 예금보험공사 대강당 19층에서 오후 2시~오후 6시 10분까지 진행된다.

2024-09-04 16:45
미래 자율주행 기술, “우리 노후를 부탁해!”

한국언론진흥재단 지원 특별기획 [고령화에 갈 곳 잃은 교통난민] 제1부 인국절벽에 가로막힌 노인 이동권 제2부 전용 교통수단으로 활로 찾은 일본 제3부 첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드 순수했던 어린 시절, 세 명 중 한 명은 ‘과학의 날’만 되면 하늘을 날거나 사람 없이 움직이는 자동차를 그렸을지도 모른다. 당시엔 정말 먼 미래의 일 같았지만 2024년이 된 지금, 자율주행 기술은 우리 곁으로 성큼 다가왔다. 해당 기술은 어디까지 개발됐고, 초고령사회를 앞둔 상황에서 어떤 방향으로 나아가야 할까? 상상 속에서나 있을 법했던 일은 이제 현실이 됐다. 자율주행 기술은 장착된 초음파·카메라·라이다(LiDAR) 레이더(Radar) 센서 등을 통해 주변 상태를 ‘인지’하고, 수집된 정보를 분석해 통합제어장치 등에서 최적의 차량 경로와 움직임을 ‘판단’한 뒤 각 부품군이 속도 조절, 방향 전환, 제동 등으로 차량을 ‘제어’하는 원리다. 즉 자율주행 자동차가 움직이려면 센서, 인공지능(AI), 정밀 지도, 통신망 등 다양한 4차 산업 관련 과학 기술이 복합적으로 접목돼야 한다. 자율주행 기술은 ‘자동차가 운전자의 힘을 빌리지 않고 얼마나 스스로 작용하는지’에 따라 레벨 0부터 5까지로 구분하고 있으며, 3단계부터 자율주행 자동차로 정의한다. 자율주행 레벨 3로 들어서면 차량 시스템이 도로나 주변 차량 등 환경을 직접 인식하고, 차량을 제어한다. 운전자가 직접 핸들이나 페달을 조작하지 않아도 된다. 그러나 자율주행 시스템이 운전자에게 개입을 요청하면, 운전자의 직접적인 차량 제어가 필요하다. 정해진 구간 안에서 완전 자율주행이 가능한 레벨 4는 비상 상황에서도 자율주행 시스템의 판단으로 대처가 가능하다. 다만 운전자 또는 안전관리자가 원할 경우 직접 운행할 수도 있다. 자율주행 최고 단계인 레벨 5는 운전석과 운전자 없이 모두 탑승객이 된다. 주춤하는 자율주행 시장 하지만 자율주행은 ‘가깝고도 먼’ 분야다. 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수는 “주목도에 비해 예상보다 천천히 가고 있지만, 자율주행 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있다”고 말한다. 2010년대부터 전 세계 유수 기업들이 본격적으로 자율주행 자동차 개발에 박차를 가하고 있고, 구글의 ‘웨이모’같이 로보택시 형태로 일부 국가에서 해당 기술을 경험할 수 있다. 하지만 일각에서는 회의론이 대두되고 있어 일반인이 체감할 만한 수준까지는 시간이 걸린다는 해석이다. 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수는 “운전자의 역할을 완전히 배제하는 수준에는 도달하지 못했으나, 운전자 지원 기능(ADAS)의 개입 범위를 늘려 조금씩 로봇의 운전 역할을 확대 중”이라고 설명한다. 그는 “현실적인 방안으로 운전자 모니터링 시스템을 확대해 운전의 위험도를 낮추는 연구가 곳곳에서 진행되고 있다”며 뇌파를 읽어 졸음 시점을 예측하고 사고를 예방하는 것을 그 예로 꼽았다. 해외와 비교하면 우리나라의 자율주행 기술은 시범 운행 및 개발 단계다. 권용주 교수는 “자율주행이 완성되려면 도로, 교통, 장애물 등을 동시에 파악해야 한다”며 “이를 통해 얻은 데이터를 기반으로 자율주행차가 직접 예측이 가능해야 하는데, 한국은 아직 자료 축적이 부족하다”고 밝혔다. 이렇듯 상상하는 ‘미래 자동차’가 우리에게 보급되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 장기적으로 교통신호와 도로 체계, 운전면허 운영, 사고 시 과실 여부에 관한 법률, 보험 설계, 안전 기준 등이 구조적으로 바뀌어야 가능하다. 서울연구원에서 발간한 ‘자율주행 시대 서울의 도시환경 변화와 대응방향’에 따르면, 자율주행이 상용화됐을 때 교통 혼잡, 승용차 이용 급증 같은 문제도 심화될 수 있다고 지적한다. 자율주행 자동차의 주정차 관리 구간 지정, 시간대별 주요 활동을 고려한 도로 기능 다양화 등 새로운 운영 구상이 필요하다. 더 나아가 도시계획과 건축의 영역까지 확장해야 한다는 분석이다. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 “현행 제도 하에서는 자율주행차가 속도감 있게 개발되는 데 한계가 있다”며 “교통 인프라의 측면으로 접근해 전폭적인 특례나 네거티브 규제화가 필요하다”고 말했다. 자율주행 기술과 고령자의 관계 초고령사회 진입이 코앞이다. 전문가들은 시대의 흐름에 따라 자율주행 분야 역시 고령화 문제를 함께 고민해야 할 필요가 있다고 말한다. 고령 운전자의 교통사고 비율이 갈수록 늘어남에 따라 더욱 주목받는 지점이다. 먼 훗날 자율주행 자동차를 고령 운전자가 흔히 사용할 수 있게 됐을 때 이들의 사고 예방이 가능할까? 결론부터 말하자면 ‘자율주행차 자동화 단계’에 따라 다르다. 레벨 3 자율주행의 경우 돌발 상황에서 운전 책임이 사람에게 있기 때문에 신체 능력 저하로 신속하게 대처하기 힘든 상태라면 사고 예방률이 높지 않을 수 있다. 양지현 교수는 “자율주행 영역을 벗어나는 상황에서 자동차가 자체 대응을 통해 갓길 정차 등을 할 수 있는 레벨 4 정도는 되어야 기대할 수 있는 결과”라고 전했다. 대신 노화로 운전에 어려움을 겪는 사람은 차선 이탈 경고, 안전거리 유지, 자동 브레이크 장치, 충돌 경보 등의 기능이 탑재된 차량이 일정 부분 도움이 될 수 있다. 교통약자의 이동 지원은 OK 아직 레벨 3 또는 4 자율주행 자동차를 누구나 구매할 수 있는건 아니다. 우리나라는 본격적인 상용화에 앞서 국가 시범사업이나 실증사업을 통해 개발되고 있다. 오히려 자율주행 기술로 대중교통 기반을 마련해 국민이 어디든 편히 이동할 수 있도록 힘쓰는 편이 현실적이다. 고령 운전자보다 고령 탑승자를 먼저 지원하는 셈이다. 유민상 상무는 “운전자를 위한 자율주행보다는 더 많은 공공도로에서 자율주행 교통 서비스를 제공하고 기술을 고도화하는 게 우선”이라며 “교통 취약계층의 이동권 보장은 자율주행이 추구해야 할 목표”라고 밝혔다. 다만 현재로서는 자율주행 자동차가 대중교통 서비스로 운영할 수 있는 구역이 제한돼 있어 한계가 있다. 운수사업은 자율주행 시범운행지구 안에서만 제공할 수 있기 때문이다. 더불어 사회적인 수용성까지 고려해야 한다. 양지현 교수는 “현재는 자율주행 기술이 접목된 공공 교통수단을 이용할 때 스마트폰을 이용해 호출하는 서비스가 대다수인데, 향후 디지털에 취약한 사람도 쉽게 이용하도록 의견을 적극적으로 반영해 설계해야 한다”고 조언했다. 도움말 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 / 양지현 국민대학교 미래모빌리티학과 교수 / 유민상 오토노머스에이투지 상무 본지는 언론진흥재단의 지원을 받아 노인세대의 이동권 침해를 받고 있는 것에 대한 문제 해결 방안 논의를 위해 특별 기획 '고령화에 따른 이동권 문제'를 3개월에 걸쳐 연재로 발행합니다. 제1부 '인구절벽에 가로막힌 노인 이동권, 제2부 '전용 교통수단으로 활로 찾은 일본', 제3부 '첨단 기술과 공유경제, 미래 이동권의 키워드' 순서로 선보일 예정입니다. 해당 기사는 오프라인 매거진 '브라보 마이 라이프'와 온라인 '브라보 마이 라이프' 홈페이지를 통해 만날 수 있습니다. ※ 본 기획물은 정부광고 수수료로 조성된 언론진흥기금의 지원을 받았습니다.

2024-09-04 08:49
정부, 노인일자리 제도 정비… 관련 시행령 제정안 입법예고

초고령사회 진입을 앞둔 가운데, 보건복지부는 '노인일자리 및 사회활동 지원에 관한 법률'(노인일자리법) 시행을 앞두고 9월 23일까지 관련 시행령과 시행 규칙 제정안을 입법예고 한다고 밝혔다. 노인일자리법은 지난해 10월 31일 공표됐고, 오는 11월 1일 시행을 앞두고 있다. 이에 따라 보건복지부는 법률이 위임한 22개의 위임 사항(시행령 13개, 시행 규칙 9개)을 규정하려는 것이다. 이 법은 퇴직 후 재취업에 어려움을 겪는 중장년과 기대수명 증가 등에 따른 고령 인구 급증에 대비해 노인 일자리 창출, 사회활동 참여 활성화 등을 지원하기 위해 마련됐다. 특히 고학력자 증가와 일하고 싶은 노인 인구가 늘어나는 추세에 따라 노인의 경험과 전문성을 살려 사회·경제 전반에 활용되게 하자는 취지를 담고 있다. 시행령 제정안의 주요 내용을 살펴보면, 노인일자리 대상자는 연령은 65세 이상(일부 사업의 경우 60세 이상), 기준은 소득·건강·근로 및 활동 능력 등을 종합적으로 고려해 보건복지부장관이 정하도록 규정했다. 또한 보건복지부장관 및 시장·도지사는 기본 계획에 따라 연도별 시행 계획을 세우고 추진하도록 했다. 이들은 노인일자리 전담기관을 설치·운영하거나 법인 또는 단체 등에 위탁하는 역할도 맡는다. 이와 함께 보건복지부는 일정 기준 이상 노인을 고용한 기업, 공공기관 또는 공동체사업단 등을 노인친화기업·기관으로 지정하고 지원한다. 노인일자리 신청 시 제출 서류를 간소화하기 위해 노인일자리 정보시스템을 통한 자료 또는 정보의 요청에 관한 규정을 마련했다. 시행 규칙 제정안은 노인친화기업·기관, 노인 채용 기업 창업 지원, 공동체사업단, 노인역량 활용 사업의 안정적인 운영과 예측 가능성 제고를 위해 사업별 지원 기준·절차·내용을 규정했다. 먼저 노인일자리 지원기관의 시설 및 인력 기준을 상향했다. 시설 기준은 사무실·상담실·교육실을 합한 면적이 250㎡ 이상이 되도록 했다. 기존 100㎡ 이상에서 대폭 조정됐다. 인력 기준은 노인일자리 지원기관의 인력은 종전 상근직 4명에서 7명 이상으로 늘렸다. 노인일자리 사업을 효과적으로 추진하기 위한 교육·지원의 세부 사항도 규정했다. 교육·지원의 대상자는 공동체사업단·노인공익활동사업·노인역량활용사업에 따른 참여자, 노인일자리 전담기관의 종사자로 정하고, 교육·지원의 내용은 참여자 소양·안전·직무 교육, 종사자 기본·직무 교육으로 정했다. 보건복지부는 또한 국가 및 지방자치단체가 노인일자리 참여자를 보호하기 위해 안전 전담 인력 배치, 보상 체계 마련, 안전 교육 실시, 위험성 평가 등 조치를 해야 한다고 명시했다. 한편, 정부가 국무회의에서 확정한 2025년도 예산안에 따르면, 내년 노인 일자리는 역대 최대 수준을 공급해 눈길을 끈다. 올해 103만 개에서 6만 8000개 증가한 109만 8000개가 공급하는데, 1000만 명을 돌파한 노인 인구의 10%에 해당한다. 보건복지부는 입법예고 기간 중 국민의 의견을 수렴한 후 제정안을 확정할 예정이다. 관련 의견은 9월 23일까지 보건복지부 노인지원과 또는 국민참여입법센터로 제출하면 된다.

2024-08-30 08:16

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